LKW-Reifenkennzeichnung: das EU-Label auf einem C3-Reifen lesen

Ein neuer C3-Reifen, der seit dem 1. Mai 2021 auf dem EU-Markt bereitgestellt wird, muss mit einem Label versehen sein, das aussieht wie das auf einer Waschmaschine — nach Artikel 4 Absatz 1 der Verordnung (EU) 2020/740 entweder als Aufkleber auf jedem einzelnen Reifen oder als gedruckte Reifenkennzeichnung für einen Posten identischer Reifen, je nachdem, wofür sich der Lieferant entscheidet. Acht in Artikel 2 Absatz 2 aufgeführte Kategorien fallen nicht unter diese Pflicht, und auch Runderneuerte bleiben außen vor, solange keine Prüfmethode existiert. Für die Reifen, die es erfasst, ist es die einzige harmonisierte Leistungsangabe, die mitgeliefert wird, die Messung hinter einer seiner Klassen ist dieselbe, die auch in den zertifizierten CO2-Wert eines neuen LKW einfließt, und seine Einheit ist nicht die, die die meisten annehmen. Was auf dem Reifen selbst eingeprägt ist — Größe, Lastindex, Schneesymbole und Datumscode —, erklärt Lkw-Reifenbeschriftung lesen.

Schwere Reifen blieben außerhalb des alten Labels

Die Verordnung (EU) 2020/740 ist der geltende Rechtsakt, und schon ihr Titel hält fest, was sie tat: die Verordnung (EG) Nr. 1222/2009 aufheben und die Verordnung (EU) 2017/1369, den Rahmen für die Energieverbrauchskennzeichnung, ändern. Artikel 18 setzt das Inkrafttreten auf den zwanzigsten Tag nach der Veröffentlichung im Amtsblatt — ABl. L 177 vom 5. Juni 2020 — und den Geltungsbeginn auf den 1. Mai 2021 fest. Artikel 17 hebt die Verordnung von 2009 mit Wirkung zum selben Datum auf, sodass der Wechsel in einem einzigen Schritt erfolgte.

Was sich für Flotten änderte, steht in Erwägungsgrund 21: Die alte Verordnung sah die Reifenkennzeichnung für Reifen für Pkw (Klasse C1) und leichte Nutzfahrzeuge (Klasse C2) vor, nicht aber für schwere Nutzfahrzeuge (Klasse C3), und als Grund für deren Aufnahme wird genannt, dass Reifen der Klasse C3 einen höheren Kraftstoffverbrauch und eine höhere jährliche Laufleistung aufweisen. Erwägungsgrund 4 beziffert die Größenordnung — 20 bis 30 % des Kraftstoffverbrauchs von Fahrzeugen entfallen, vor allem aufgrund des Rollwiderstands, auf die Reifen.

Die Klassendefinitionen sind entliehen, und zwar aus einem aufgehobenen Rechtsakt

Artikel 3 Nummer 1 definiert C1, C2 und C3 nicht selbst. Er definiert sie durch Verweis auf Artikel 8 Absatz 1 der Verordnung (EG) Nr. 661/2009, ohne dass die Kennzeichnungsverordnung selbst irgendwo eine eigenständige Definition enthielte.

Dieser Verweis führt inzwischen an eine unbequeme Stelle. EUR-Lex führt die Verordnung (EG) Nr. 661/2009 als nicht mehr in Kraft, mit einem Ende der Gültigkeit zum 5. Juli 2022, aufgehoben durch die Verordnung (EU) 2019/2144, die ab dem 6. Juli 2022 gilt. Artikel 18 Absatz 1 der neueren Verordnung ist die Aufhebung selbst, und Artikel 18 Absatz 2 bestimmt, dass Bezugnahmen auf die aufgehobene Verordnung als Bezugnahmen auf sie gelten. Nummer C10 ihres Anhangs II, „Sicherheit und Umweltverträglichkeit der Reifen“, gilt durch die UN-Regelungen Nr. 30, 54 und 117 als erfüllt. Nach ihrem Artikel 15 Absatz 3 mussten die Mitgliedstaaten bis zu dem in Anhang IV festgelegten Zeitpunkt — dem 30. April 2023 — weiterhin die Zulassung von Fahrzeugen sowie den Verkauf oder die Inbetriebnahme von Bauteilen gestatten, die den Anforderungen der UN-Regelung Nr. 117 nicht entsprachen; der Anhang enthält nur eine einzige Zeile, für genau diese UN-Regelung, und dieselbe Zeile legt fest, dass Reifen der Klasse C3 die Anforderungen von Stufe 2 für den Rollwiderstand erfüllen müssen. Die Kennzeichnungsverordnung verweist also weiterhin auf den aufgehobenen Text; diese Seite gibt den Verweis wieder, statt ihn umzuschreiben.

Artikel 8 Absatz 1 teilte Reifen nach Fahrzeugklasse und Kennzahl ein. C1 waren Reifen, die vornehmlich für Fahrzeuge der Klassen M1, N1, O1 und O2 bestimmt waren. C2 und C3 erfassten beide M2, M3, N, O3 und O4: C2, wenn die Tragfähigkeitskennzahl für Einfachbereifung 121 oder weniger betrug und die Geschwindigkeitskategorie N oder höher war, C3, wenn die Kennzahl 121 oder weniger mit einer Geschwindigkeitskategorie von M oder darunter betrug, oder wenn die Kennzahl 122 oder mehr betrug. Ein Reifen konnte in mehrere Klassen eingestuft werden, und Anhang I Teil A der Kennzeichnungsverordnung löst das, indem er die für die höchste Reifenklasse geltende Skala anwendet — als eigenes Beispiel nennt er C2 statt C1.

Die Kraftstoffeffizienzskala, und ihre Einheit

Die Kraftstoffeffizienzklasse ergibt sich aus dem Rollwiderstandskoeffizienten, gemessen gemäß Anhang 6 der UN-Regelung Nr. 117 und abgeglichen nach dem Laborabgleichverfahren in Anhang V. Anhang I Teil A gibt diesen Koeffizienten in N/kN — Newton pro Kilonewton — nicht in Kilogramm pro Tonne an. Die im Handel kursierenden kg/Tonne-Werte stammen von anderswo: Anhang II Teil B der Verordnung (EG) Nr. 661/2009 nannte Grenzwerte in kg/Tonne, und das waren Mindestanforderungen für die Typgenehmigung, keine Label-Klassen.

Liest man die Tabelle über die Zeilen statt über die Spalten, hören die Buchstaben auf, vergleichbar zu sein. Ein schwerer Reifen erreicht A bei 4,0 N/kN, ein PKW-Reifen bei 6,5 — ein Wert, der auf der C3-Skala in Klasse D fiele. Die Produktseite der Kommission ergänzt, dass von den ursprünglich sieben Rollwiderstands- und Nasshaftungsklassen nur fünf auf dem aktuellen Label erscheinen, und dass weitere Einschränkungen ab 2024 diese belegten Klassen auf vier reduzieren.

Nasshaftung und Geräusch

Die Nasshaftung läuft auf derselben Leiter von A bis E, aber über eine andere Größe: den Nasshaftungskennwert G, gemessen nach Anhang 5 der UN-Regelung Nr. 117, wobei Anhang I Teil B G = G(T) − 0,03 festlegt, wobei G(T) der bei einem Prüflauf gemessene Nasshaftungskennwert ist. Bei C3-Reifen ist Klasse A 1,25 ≤ G, B ist 1,10 bis 1,24, C ist 0,95 bis 1,09, D ist 0,80 bis 0,94 und E ist G ≤ 0,79. Die Bänder liegen erneut niedriger als bei C1, wo A bei 1,55 beginnt.

Geräusch ist anders aufgebaut. Anhang I Teil C verlangt den Messwert N für das externe Rollgeräusch in Dezibel, ermittelt gemäß Anhang 3 der UN-Regelung Nr. 117, wobei die Klasse relativ zu den Grenzwerten (LV) bestimmt wird: bei oder unter LV − 3, über LV − 3 bis LV, oder über LV. Es gibt drei Geräuschklassen, A bis C, nicht fünf. Diese Grenzwerte stammen aus Anhang II Teil C der Verordnung (EG) Nr. 661/2009, wo sie 73 dB(A) für Normalreifen der Klasse C3 und 75 dB(A) für Traktionsreifen der Klasse C3 betrugen, zuzüglich 2 dB(A) für Spezialreifen und 1 dB(A) für M + S-Reifen der Klasse C3 — der Inhalt eines nicht mehr in Kraft befindlichen Anhangs, nicht die heute geltenden Werte, was diese Seite nicht behauptet. Die Kommission siedelt geräuscharme Reifen bei 67 bis 71 dB an und die höchsten Werte bei bis zu 77 dB.

Schnee und Eis stehen in Teil D und Teil E desselben Anhangs. Teil D prüft die Schneegriffigkeit gemäß Anhang 7 der UN-Regelung Nr. 117, und ein Reifen, der die Mindestkennwerte für die Schneegriffigkeit erreicht, trägt das Alpine-Symbol; Teil E behandelt die Eisgriffigkeit. Die Kommission weist auf einen Unterschied hin, den das Label nicht zeigt: Das Schneepiktogramm wird bei PKW anhand des Bremswegs auf verdichtetem Schnee vergeben, bei LKW dagegen anhand der Beschleunigungsleistung, und sie führt die Eisprüfung als nach ISO-Norm 19447 durchgeführt, nur für C1-Reifen. Teil E selbst nennt weder eine Klasse noch eine einzelne Methode: Die Eisgriffigkeitsleistung wird nach zuverlässigen, genauen und reproduzierbaren Methoden geprüft, und jeder Reifen, der die einschlägigen Mindestkennwerte für die Eisgriffigkeit erfüllt, trägt das Piktogramm. Erwägungsgrund 14 macht ISO 19447 erst dann zur Grundlage, sobald diese Norm formal angenommen wurde. Die Schlussfolgerung, dass ein C3-Reifen kein Eispiktogramm trägt, ist daher unsere eigene Ableitung aus der von der Kommission beschriebenen Prüfpraxis, keine Einschränkung, die die Verordnung selbst vorschreibt.

Eine Klasse ist ein Band mit einer Toleranz

Eine deklarierte Klasse ist keine feste Mauer. Anhang VI legt die Prüftoleranzen fest, die eine Behörde anwendet: Der abgeglichene Messwert des Rollwiderstandskoeffizienten darf die Obergrenze der angegebenen Klasse um nicht mehr als 0,3 N/kN übersteigen, der Messwert des Rollgeräuschs darf den angegebenen Wert von N um nicht mehr als 1 dB(A) übersteigen, und der Messwert G(T) darf die Untergrenze der angegebenen Klasse nicht unterschreiten. Dahinter steht Anhang V, ein Laborabgleichverfahren mit Referenzlaboren, deren Namen im Amtsblatt veröffentlicht wurden, und einem gesondert für Reifen der Klasse C3 ausgewählten Abgleichreifensatz: Der Wert auf dem Label ist ein Laborergebnis, das auf eine gemeinsame Skala korrigiert wurde, keine Straßenmessung.

Derselbe Beiwert wird zweimal verwendet

Hier hört das Label auf, nur ein Aufkleber zu sein. Die Verordnung (EU) 2017/2400, der Rahmen hinter VECTO und dem zertifizierten CO2-Wert, der bei den Betriebskosten einer Sattelzugmaschine behandelt wird, zertifiziert Reifen in ihrem Anhang X. Nummer 3.2 verlangt, dass der Reifen-Rollwiderstandskoeffizient gemäß Anhang I Teil A der Verordnung (EU) 2020/740 gemessen und abgeglichen wird, ausgedrückt in N/kN und auf die erste Dezimalstelle gerundet. Derselbe Anhang macht FuelEfficiencyClass zu einem Parameter, der aus jenem Teil A übernommen wird, für Reifen außerhalb seines Anwendungsbereichs mit „N/A“ angegeben, und legt einen Standardwert von 13,0 N/kN für Reifen fest, die nicht in den Anwendungsbereich der Verordnung (EG) Nr. 661/2009 oder der Verordnung (EU) 2019/2144 fallen.

Nummer 1 desselben Anhangs sagt, wessen Koeffizient das ist. Zur Berechnung des in das Simulationsinstrument einzugebenden Rollwiderstands des Fahrzeugs gibt der die Luftreifengenehmigung ersuchende Antragsteller den Rollwiderstandskoeffizienten und die zugehörige Reifenprüflast für jeden an die Erstausrüster gelieferten Reifen an. Das ist der Erstausrüstungsweg: Der CO2- und Kraftstoffverbrauchswert eines LKW wird bei der Zertifizierung simuliert, auf den damals dafür deklarierten Reifen, und es ist dieser zertifizierte Wert, der die CO2-Emissionsklasse des Fahrzeugs festlegt, dort wo ein Mitgliedstaat eine nach Klasse gestaffelte Maut gemäß der 2022 geänderten Eurovignetten-Richtlinie erhebt, dargestellt bei EU-Straßenmaut und CO2-Klassen. Ein besserer Buchstabe auf einem Ersatzreifen schickt das Fahrzeug nicht zurück durch die Simulation, sodass dieser zertifizierte Wert und diese Klasse dort bleiben, wo sie sind — unsere Lesart des Anwendungsbereichs, den Anhang X setzt, kein Satz in der Verordnung selbst. Was sich ändert, ist der verbrannte Kraftstoff, was die Reifenzeile auf einem Bestellblatt zu einer Spezifikationsentscheidung macht, so wie die anhebbare dritte Achse, die bei zulässigem Gesamtgewicht und Zuggesamtgewicht beschrieben wird, eine Gewichtsverteilungsentscheidung ist, bevor sie eine Kraftstoffentscheidung ist.

Was das Label nicht abdeckt

Artikel 2 Absatz 2 nimmt mehr aus dem Anwendungsbereich, als die meisten erwarten: Reifen für den harten Geländeeinsatz, Reifen, die ausschließlich für die Montage an Fahrzeugen ausgelegt sind, deren Erstzulassung vor dem 1. Oktober 1990 erfolgte, T-Notradreifen, Reifen mit einer zulässigen Geschwindigkeit von weniger als 80 km/h, Reifen für Felgen mit einem Nenndurchmesser von höchstens 254 mm oder von 635 mm oder mehr, Reifen mit Zusatzvorrichtungen zur Verbesserung der Traktion wie Spikereifen, Reifen ausschließlich für Fahrzeuge, die nur für Rennen bestimmt sind, sowie gebrauchte Reifen, sofern sie nicht aus einem Drittland importiert werden.

Runderneuerte sind die Lücke, die für schwere Flotten zählt. Artikel 2 Absatz 1 sieht vor, dass die Anforderungen für runderneuerte Reifen erst gelten, sobald eine geeignete Prüfmethode festgelegt wurde, und Artikel 13 Absatz 2 verpflichtete die Kommission, unter derselben Bedingung bis zum 26. Juni 2022 delegierte Rechtsakte zu ihrer Einführung zu erlassen. Erwägungsgrund 17 hält fest, dass runderneuerte Reifen ein wichtiger Teil des Reifenmarktes für schwere Nutzfahrzeuge sind. EUR-Lex führt keinen solchen delegierten Rechtsakt: Das Feld „Geändert durch“ im Eintrag zu dieser Verordnung listet vier Berichtigungen und sonst nichts. Ein heute in Verkehr gebrachter runderneuerter Reifen muss daher nicht mit einem Label versehen sein. Reifenabrieb und Laufleistung stehen unter Artikel 13 Absatz 3 in derselben Lage: als Parameter in Artikel 3 Nummer 20 benannt, abhängig von Prüfmethoden, die laut Erwägungsgrund 16 bei Abfassung der Verordnung noch nicht existierten, und — sobald es eine solche Methode gibt — davon, dass die Kommission eine Folgenabschätzung vorgenommen und eine ordnungsgemäße Konsultation der einschlägigen Interessenträger durchgeführt hat, wie es die Buchstaben a und b dieses Absatzes verlangen. Bis all das geschehen ist, steht die Abriebrate — ein Grund, warum die Betriebskosten von Busflotten als Pflicht, aber nicht als Zahl formuliert werden können — nicht auf dem Label. Die Abriebgrenzwerte von Euro 7 sind eine eigene Spur mit eigenen Terminen, behandelt bei Euro VI und Euro 7.

Zwei Pflichten zählen bei der Spezifikation statt beim Austausch. Artikel 7 verpflichtet Fahrzeuglieferanten und -händler, die Reifenkennzeichnung der mit einem Neufahrzeug angebotenen oder daran montierten Reifen zur Verfügung zu stellen, und zwar vor dem Verkauf, sodass die Erstausrüstungsklassen auf die Bestellung gehören und nicht erst in die Reifenwerkstatt — ein Gegenstück zu den Dokumentenprüfungen bei dem Kauf eines gebrauchten LKW. Artikel 11 Absatz 2 beschränkt Anreize der Mitgliedstaaten auf Reifen der Klasse A oder B hinsichtlich des Rollwiderstands oder der Nasshaftung und bestimmt, dass Steuer- und finanzpolitische Maßnahmen keine Anreize darstellen.

Die Regeln ändern sich erneut

Artikel 15 verpflichtete die Kommission, die Verordnung zu evaluieren und bis zum 1. Juni 2025 Bericht zu erstatten. Am 24. Juni 2026 legte sie COM(2026) 565 final vor, einen Vorschlag zur Änderung der Verordnung (EU) 2017/1369 und der Verordnung (EU) 2020/740 im Hinblick auf Vereinfachung und digitale Optionen. Dessen Artikel 2 würde Artikel 6 umbenennen, sodass er neben Händlern auch Reifenmonteure erfasst; die EPREL-Registrierungsnummer, einen Link oder QR-Code in allen Reifenangeboten, visuellen Werbungen und auf Rechnungen vorschreiben; und Artikel 7 vollständig streichen. Es handelt sich um einen Vorschlag am Beginn des ordentlichen Gesetzgebungsverfahrens, und nichts davon ist geltendes Recht.

Die Gewohnheit ist kleiner als die Verordnung: den Buchstaben lesen, dann den Koeffizienten dahinter, und prüfen, welche Klassenskala ihn vergeben hat. Erwägungsgrund 25 erklärt den QR-Code: ein nutzerorientiertes Instrument auf der gedruckten Reifenkennzeichnung, das einen einfachen Direktzugang zum öffentlichen Teil der Produktdatenbank ermöglicht. Anhang VII Nummer 1 listet auf, was dieser öffentlich zugängliche Teil enthält — die Reifenkennzeichnung in elektronischem Format, die Klasse(n) und andere Parameter der Reifenkennzeichnung sowie die Parameter des Produktdatenblatts —, sodass die Buchstaben und die dahinterstehenden Werte dort gemeinsam zu finden sind.