Etiquetado de neumáticos de camión: leer la etiqueta de la UE en un neumático C3

Un neumático C3 nuevo comercializado en la UE desde el 1 de mayo de 2021 debe ir acompañado de una etiqueta que se parece a la de una lavadora — conforme al artículo 4, apartado 1, del Reglamento (UE) 2020/740, bien en la forma de un adhesivo en cada neumático, bien como una etiqueta impresa para cada partida de uno o más neumáticos idénticos, según elija el proveedor. Ocho categorías enumeradas en el artículo 2, apartado 2, quedan fuera de esa obligación, y los recauchutados también quedan fuera hasta que exista un método de ensayo. Para los neumáticos que sí cubre, es la única declaración de rendimiento armonizada que los acompaña, la medición que hay detrás de una de sus clases es la misma que alimenta la cifra de CO2 certificada de un camión nuevo, y su unidad no es la que la mayoría supone. Lo que va moldeado en el propio neumático —medida, índice de carga, símbolos de nieve y código de fecha— se explica en cómo leer un neumático de camión.

Los neumáticos pesados quedaban fuera de la etiqueta anterior

El Reglamento (UE) 2020/740 es la norma en vigor, y su propio título deja constancia de lo que hizo: derogar el Reglamento (CE) n.º 1222/2009 y modificar el Reglamento (UE) 2017/1369, el marco para el etiquetado energético. El artículo 18 fija la entrada en vigor a los veinte días de su publicación en el Diario Oficial — DO L 177 de 5 de junio de 2020 — y la aplicación a partir del 1 de mayo de 2021. El artículo 17 deroga el Reglamento de 2009 con efectos a partir de la misma fecha, de modo que el cambio se produjo en un solo paso.

Lo que cambió para las flotas está en el considerando 21: el reglamento anterior exigía la etiqueta para neumáticos de turismo (C1) y de furgoneta (C2), pero no para los neumáticos pesados (C3), y el motivo aducido para incorporarlos es que los neumáticos C3 consumen más combustible y recorren más kilómetros al año. El considerando 4 dimensiona el parámetro — los neumáticos, principalmente a través de la resistencia a la rodadura, representan entre un 20 % y un 30 % del consumo de carburante de los vehículos.

Las definiciones de clase están tomadas prestadas, y de un acto derogado

El artículo 3, punto 1, no define C1, C2 y C3 por sí mismo. Los define por remisión al artículo 8, apartado 1, del Reglamento (CE) n.º 661/2009, sin que exista una definición propia en ningún lugar del reglamento de etiquetado.

Esa remisión lleva ahora a un lugar incómodo. EUR-Lex registra el Reglamento (CE) n.º 661/2009 como no vigente, con fin de validez el 5 de julio de 2022, derogado por el Reglamento (UE) 2019/2144, que se aplica desde el 6 de julio de 2022. El artículo 18, apartado 1, del Reglamento más reciente es la propia derogación, y el artículo 18, apartado 2, dispone que las referencias al derogado se entenderán hechas a él. El punto C10 de su anexo II, «Seguridad de los neumáticos y eficacia medioambiental», se considera cumplido mediante los Reglamentos n.º 30, n.º 54 y n.º 117 de las Naciones Unidas. Conforme a su artículo 15, apartado 3, los Estados miembros debían seguir permitiendo, hasta la fecha fijada en el anexo IV — el 30 de abril de 2023 —, la matriculación de los vehículos, así como la venta o la puesta en servicio de los componentes, que no fueran conformes con los requisitos del Reglamento n.º 117 de las Naciones Unidas; ese anexo tiene una única fila, dedicada a ese Reglamento, y esa misma fila especifica que los neumáticos de la clase C3 cumplirán los requisitos relativos a la resistencia a la rodadura de la fase 2. El reglamento de etiquetado sigue remitiendo al texto derogado; esta página reproduce esa remisión en lugar de reescribirla.

El artículo 8, apartado 1, dividía los neumáticos por categoría de vehículo y calificación. C1 eran los neumáticos diseñados principalmente para vehículos M1, N1, O1 y O2. C2 y C3 cubrían ambos M2, M3, N, O3 y O4: C2 cuando el índice de capacidad de carga en utilización simple era 121 o menos y el símbolo de categoría de velocidad era N o superior, C3 cuando el índice era 121 o menos con un símbolo de velocidad de M o inferior, o cuando el índice era 122 o más. Un neumático podía encajar en más de una clase, y el anexo I, parte A, del reglamento de etiquetado lo resuelve aplicando el modelo de clasificación aplicable a la clase de neumático superior — su propio ejemplo es C2, y no C1.

La escala de eficiencia de combustible, y su unidad

La clase de eficiencia en términos de consumo de carburante procede del coeficiente de resistencia a la rodadura, medido de acuerdo con el anexo 6 del Reglamento n.º 117 de la CEPE y armonizado conforme al procedimiento de armonización de laboratorios previsto en el anexo V. El anexo I, parte A, expresa ese coeficiente en N/kN — newtons por kilonewton, no en kilogramos por tonelada. Las cifras en kg/tonelada que circulan en el sector proceden de otro lugar: la parte B del anexo II del Reglamento (CE) n.º 661/2009 fijaba valores máximos en kg/tonelada, y esos eran requisitos mínimos de homologación de tipo, no clases de etiqueta.

Hay que leer la tabla por filas y no por columnas, porque entonces las letras dejan de ser comparables. Un neumático pesado alcanza A a 4,0 N/kN, uno de turismo a 6,5 — un valor que en la escala C3 caería dentro de la clase D. La página de producto de la Comisión añade que de las siete clases originales de resistencia a la rodadura y adherencia en mojado solo cinco aparecen en la etiqueta actual, y que nuevas restricciones desde 2024 reducen esas clases pobladas a cuatro.

Adherencia en mojado y ruido

La adherencia en superficie mojada sigue la misma escalera de la A a la E, pero sobre una magnitud distinta: el índice de adherencia en superficie mojada G, medido de acuerdo con el anexo 5 del Reglamento n.º 117 de la CEPE, con el anexo I, parte B, especificando G = G(T) − 0,03, donde G(T) es el índice del neumático candidato medido en un ciclo de ensayos. Para los neumáticos C3, la clase A es 1,25 ≤ G, B es de 1,10 a 1,24, C es de 0,95 a 1,09, D es de 0,80 a 0,94 y E es G ≤ 0,79. Las bandas vuelven a situarse por debajo de las de C1, donde A empieza en 1,55.

El ruido se construye de otra manera. El anexo I, parte C, exige el valor medido de ruido de rodadura exterior N en decibelios, calculado de acuerdo con el anexo 3 del Reglamento n.º 117 de la CEPE, con la clase fijada en relación con los valores límite (VL): en o por debajo de VL − 3, por encima de VL − 3 hasta VL, o por encima de VL. Hay tres clases de ruido, de la A a la C, no cinco. Esos valores límite proceden de la parte C del anexo II del Reglamento (CE) n.º 661/2009, donde eran 73 dB(A) para neumáticos C3 normales y 75 dB(A) para neumáticos de tracción C3, más 2 dB(A) para neumáticos especiales y 1 dB(A) para neumáticos de nieve C3 — el contenido de un anexo ya no vigente, no los valores en vigor hoy, algo que esta página no afirma. La Comisión sitúa los neumáticos de bajo ruido entre 67 y 71 dB y los niveles más altos hasta 77 dB.

La nieve y el hielo están en las partes D y E del mismo anexo. La parte D somete a ensayo la adherencia en nieve de acuerdo con el anexo 7 del Reglamento n.º 117 de la CEPE, y un neumático que cumple el valor mínimo del índice lleva el símbolo alpino; la parte E cubre la adherencia en hielo. La Comisión señala una distinción que la etiqueta no muestra: el pictograma de nieve se otorga por la distancia de frenado sobre nieve compactada en el caso de los turismos, pero por el rendimiento de aceleración en el de los camiones, y registra que el ensayo de hielo se realiza conforme a la norma ISO 19447, solo para neumáticos C1. La propia parte E no nombra ni una clase ni un método único: la adherencia en hielo se somete a ensayo de acuerdo con métodos fiables, exactos y reproducibles, y cualquier neumático que cumpla los valores mínimos pertinentes del índice de adherencia en hielo lleva el pictograma. El considerando 14 convierte la norma ISO 19447 en la base solo una vez que esta se adopte formalmente. Así que la conclusión de que un neumático C3 no lleva pictograma de hielo es una inferencia nuestra a partir de la práctica de ensayo que describe la Comisión, no una restricción que imponga el reglamento.

Una clase es una banda con una tolerancia

Una clase declarada no es un muro infranqueable. El anexo VI fija las tolerancias de la verificación que aplica una autoridad: el valor medido armonizado de la resistencia a la rodadura no debe exceder del límite superior de la clase declarada en más de 0,3 N/kN, el ruido medido no debe superar el valor declarado de N en más de 1 dB(A), y la G(T) medida no debe estar por debajo del límite inferior de la clase declarada. Detrás está el anexo V, un procedimiento de armonización de laboratorios con laboratorios de referencia cuyos nombres se publican en el Diario Oficial y juegos de neumáticos de armonización seleccionados por separado para los neumáticos C3: la cifra de la etiqueta es un resultado de laboratorio corregido a una escala común, no una medición en carretera.

El mismo coeficiente se usa dos veces

Aquí la etiqueta deja de ser un simple adhesivo. El Reglamento (UE) 2017/2400 de la Comisión, el marco que sustenta VECTO y la cifra de CO2 declarada que se trata en costes de explotación de una tractora, certifica los neumáticos en su anexo X. El punto 3.2 exige que el coeficiente de resistencia a la rodadura se mida y armonice de conformidad con el anexo I, parte A, del Reglamento (UE) 2020/740, expresado en N/kN y redondeado al primer decimal. El mismo anexo convierte FuelEfficiencyClass en un parámetro que corresponde a la clase definida en esa parte A, registrado como «N/A» para los neumáticos fuera de su ámbito, y fija un valor normalizado de 13,0 N/kN para los neumáticos que no entran en el ámbito de aplicación del Reglamento (CE) n.º 661/2009 o del Reglamento (UE) 2019/2144.

El punto 1 del mismo anexo dice de quién es ese coeficiente. Para el cálculo de la resistencia del vehículo a la rodadura que ha de utilizarse como dato de entrada de la herramienta de simulación, el coeficiente y la correspondiente carga de ensayo del neumático los declara el solicitante de la homologación del neumático para cada neumático suministrado a los fabricantes de equipo original. Esa es la vía de primer montaje: la cifra de CO2 y consumo de combustible de un camión se simula en la certificación, sobre los neumáticos declarados para él en ese momento, y es esa cifra certificada la que fija la clase por emisiones de CO2 del vehículo allí donde un Estado miembro cobra un peaje diferenciado según la clase conforme a la directiva de la Euroviñeta modificada en 2022, tratada en peajes de la UE y clases de CO2. Una letra mejor en un neumático de recambio no devuelve el vehículo a la simulación, así que deja esa cifra certificada y esa clase donde están — nuestra lectura del ámbito que fija el anexo X, no una frase del Reglamento. Lo que cambia es el combustible quemado, lo que convierte la línea de neumáticos de una hoja de pedido en una decisión de especificación, del mismo modo que el tercer eje elevable descrito en pesos del camión es una decisión de distribución de peso antes de ser una decisión de combustible.

Lo que la etiqueta no cubre

El artículo 2, apartado 2, deja fuera del ámbito más cosas de las que la mayoría espera: los neumáticos todoterreno profesionales, los neumáticos diseñados para ser montados exclusivamente en vehículos matriculados por primera vez antes del 1 de octubre de 1990, los neumáticos de repuesto de uso provisional de tipo T, los neumáticos cuyo índice de velocidad sea inferior a 80 km/h, los neumáticos cuya llanta tenga un diámetro nominal inferior o igual a 254 mm, o igual o superior a 635 mm, los neumáticos equipados con dispositivos adicionales para mejorar sus cualidades de tracción, como los neumáticos con clavos, los neumáticos diseñados para su montaje en vehículos destinados exclusivamente a las carreras, y los neumáticos de segunda mano, salvo si son importados de un tercer país.

Los recauchutados son la laguna que importa a las flotas pesadas. El artículo 2, apartado 1, dispone que los requisitos relativos a los neumáticos recauchutados se aplicarán una vez se cuente con un método de ensayo idóneo, y el artículo 13, apartado 2, exigía a la Comisión adoptar, bajo esa misma condición, actos delegados que los introdujeran a más tardar el 26 de junio de 2022. El considerando 17 recoge que los neumáticos recauchutados constituyen una parte importante del mercado de los neumáticos para vehículos pesados. EUR-Lex no registra tal acto delegado: el campo Modificado por de la entrada de este Reglamento enumera cuatro correcciones de errores y nada más. Un neumático recauchutado comercializado hoy no necesita, por tanto, ir acompañado de etiqueta. La abrasión de los neumáticos y el kilometraje están en la misma posición conforme al artículo 13, apartado 3: nombrados como parámetros en el artículo 3, punto 20, condicionados a métodos de ensayo que, según el considerando 16, no existían cuando se redactó el Reglamento y, una vez que exista un método así, a que la Comisión haya realizado una evaluación de impacto detallada y haya consultado debidamente a las partes interesadas pertinentes, como exigen las letras a) y b) de ese apartado. Hasta que todo eso ocurra, la tasa de desgaste — una de las razones por las que la normativa de costes de la flota de autobuses puede formularse como una obligación pero no como una cifra — no figura en la etiqueta. Los límites de desgaste de Euro 7 son una vía aparte con sus propias fechas, tratada en Euro VI y Euro 7.

Dos obligaciones importan al especificar más que al sustituir. El artículo 7 exige a los proveedores y distribuidores de vehículos proporcionar, antes de la venta, la etiqueta de los neumáticos suministrados con un vehículo nuevo o instalados en él, de modo que las clases de primer montaje pertenecen al pedido y no al taller de montaje — una contrapartida a las comprobaciones documentales al comprar un camión usado. El artículo 11, apartado 2, limita los incentivos de los Estados miembros a los neumáticos de las clases A o B en lo que respecta a la resistencia a la rodadura o a la adherencia en superficie mojada, y establece que las medidas impositivas y fiscales no constituyen incentivos.

Las reglas vuelven a moverse

El artículo 15 exigía a la Comisión evaluar el Reglamento e informar a más tardar el 1 de junio de 2025. El 24 de junio de 2026 presentó COM(2026) 565 final, una propuesta que modifica el Reglamento (UE) 2017/1369 y el Reglamento (UE) 2020/740 en materia de simplificación y opciones digitales. Su artículo 2 renombraría el artículo 6 para cubrir también a los montadores de neumáticos además de a los distribuidores; exigiría el número de registro EPREL, un enlace o un código QR en todas las ofertas de neumáticos, la publicidad visual y las facturas; y suprimiría el artículo 7 por completo. Es una propuesta al inicio del procedimiento legislativo ordinario y nada de ello es todavía ley.

El hábito es más pequeño que el reglamento: leer la letra, luego el coeficiente que hay detrás, y comprobar qué escala de clases la otorgó. El considerando 25 explica el código QR: una herramienta orientada al usuario que lleva la etiqueta impresa para dar acceso directo y sencillo a la parte pública de la base de datos de productos. El anexo VII, punto 1, enumera lo que contiene esa parte pública — la etiqueta del neumático en formato electrónico, la clase o clases y otros parámetros de la etiqueta del neumático, y los parámetros de la ficha de información del producto —, de modo que las letras y los valores que hay detrás de ellas están ahí juntos.