Etiquetado de neumáticos de camión: leer la etiqueta de la UE en un neumático C3

Un neumático C3 nuevo comercializado en la UE desde el 1 de mayo de 2021 debe ir acompañado de una etiqueta que se parece a la de una lavadora — conforme a Article 4(1) de Regulation (EU) 2020/740, bien como adhesivo en cada neumático individual, bien como una única etiqueta impresa para un lote de neumáticos idénticos, según elija el proveedor. Ocho categorías enumeradas en Article 2(2) quedan fuera de esa obligación, y los recauchutados también quedan fuera hasta que exista un método de ensayo. Para los neumáticos que sí cubre, es la única declaración de rendimiento armonizada que los acompaña, la medición que hay detrás de una de sus clases es la misma que alimenta la cifra de CO2 certificada de un camión nuevo, y su unidad no es la que la mayoría supone.

Los neumáticos pesados quedaban fuera de la etiqueta anterior

Regulation (EU) 2020/740 es la norma en vigor, y su propio título deja constancia de lo que hizo: derogar Regulation (EC) No 1222/2009 y modificar Regulation (EU) 2017/1369, el marco de etiquetado energético. Article 18 fija la entrada en vigor al vigésimo día tras la publicación en el Diario Oficial — L 177 de 5 de junio de 2020 — y la aplicación desde el 1 de mayo de 2021. Article 17 deroga el reglamento de 2009 con efecto desde la misma fecha, de modo que el cambio se produjo en un solo paso.

Lo que cambió para las flotas está en Recital 21: el reglamento anterior exigía la etiqueta para neumáticos de turismo (C1) y de furgoneta (C2), pero no para los neumáticos pesados (C3), y el motivo aducido para incorporarlos es que los neumáticos C3 consumen más combustible y recorren más kilómetros al año. Recital 4 dimensiona el parámetro — los neumáticos, principalmente a través de la resistencia a la rodadura, representan entre el 20 y el 30 % del consumo de combustible de los vehículos.

Las definiciones de clase están tomadas prestadas, y de un acto derogado

Article 3(1) no define C1, C2 y C3 por sí mismo. Los define por remisión a Article 8(1) de Regulation (EC) No 661/2009, sin que exista una definición propia en ningún lugar del reglamento de etiquetado.

Esa remisión lleva ahora a un lugar incómodo. EUR-Lex registra Regulation (EC) No 661/2009 como no vigente, con fin de validez el 5 de julio de 2022, derogado por Regulation (EU) 2019/2144, que se aplica desde el 6 de julio de 2022. Article 18(1) del reglamento más reciente es la propia derogación, y Article 18(2) dispone que las referencias al derogado se entienden hechas a él. El punto C10 de su Annex II, «Tyre safety and environmental performance», se considera cumplido mediante UN Regulations Nos 30, 54 y 117. Conforme a su Article 15(3), los Estados miembros debían seguir permitiendo, hasta la fecha fijada en Annex IV — el 30 de abril de 2023 —, la matriculación de vehículos y la venta o puesta en servicio de componentes que no cumplieran UN Regulation No 117; ese anexo tiene una única fila, dedicada a ese reglamento de la ONU, y esa misma fila especifica que los neumáticos C3 deben cumplir los requisitos de resistencia a la rodadura de la Stage 2. El reglamento de etiquetado sigue remitiendo al texto derogado; esta página reproduce esa remisión en lugar de reescribirla.

Article 8(1) dividía los neumáticos por categoría de vehículo y calificación. C1 eran los neumáticos diseñados principalmente para vehículos M1, N1, O1 y O2. C2 y C3 cubrían ambos M2, M3, N, O3 y O4: C2 cuando el índice de capacidad de carga en montaje simple era 121 o menos y el símbolo de categoría de velocidad era N o superior, C3 cuando el índice era 121 o menos con un símbolo de velocidad de M o inferior, o cuando el índice era 122 o más. Un neumático podía encajar en más de una clase, y Annex I Part A del reglamento de etiquetado lo resuelve aplicando la escala de calificación de la clase más alta — su propio ejemplo es C2 en lugar de C1.

La escala de eficiencia de combustible, y su unidad

La clase de eficiencia de combustible procede del coeficiente de resistencia a la rodadura, medido conforme a Annex 6 de UN Regulation No 117 y ajustado mediante el procedimiento de laboratorio de Annex V. Annex I Part A expresa ese coeficiente en N/kN — newtons por kilonewton, no en kilogramos por tonelada. Las cifras en kg/tonelada que circulan en el sector proceden de otro lugar: Part B de Annex II de Regulation (EC) No 661/2009 fijaba valores máximos en kg/tonelada, y esos eran requisitos mínimos de homologación de tipo, no clases de etiqueta.

Hay que leer la tabla por filas y no por columnas, porque entonces las letras dejan de ser comparables. Un neumático pesado alcanza A a 4,0 N/kN, uno de turismo a 6,5 — un valor que en la escala C3 caería dentro de la clase D. La página de producto de la Comisión añade que de las siete clases originales de resistencia a la rodadura y adherencia en mojado solo cinco aparecen en la etiqueta actual, y que nuevas restricciones desde 2024 reducen esas clases pobladas a cuatro.

Adherencia en mojado y ruido

La adherencia en mojado sigue la misma escalera de la A a la E, pero sobre una magnitud distinta: el índice de adherencia en mojado G, medido conforme a Annex 5 de UN Regulation No 117, con Annex I Part B especificando G = G(T) − 0,03, donde G(T) es el índice medido en un ciclo de ensayo. Para los neumáticos C3, la clase A es 1,25 ≤ G, B es de 1,10 a 1,24, C es de 0,95 a 1,09, D es de 0,80 a 0,94 y E es G ≤ 0,79. Las bandas vuelven a situarse por debajo de las de C1, donde A empieza en 1,55.

El ruido se construye de otra manera. Annex I Part C exige el valor de ruido de rodadura exterior N en decibelios, calculado conforme a Annex 3 de UN Regulation No 117, con la clase fijada en relación con valores límite LV: en o por debajo de LV − 3, por encima de LV − 3 hasta LV, o por encima de LV. Hay tres clases de ruido, de la A a la C, no cinco. Esos valores límite proceden de Part C de Annex II de Regulation (EC) No 661/2009, donde eran 73 dB(A) para neumáticos C3 normales y 75 dB(A) para neumáticos de tracción C3, más 2 dB(A) para uso especial y 1 dB(A) para neumáticos de nieve C3 — el contenido de un anexo ya no vigente, no los valores en vigor hoy, algo que esta página no afirma. La Comisión sitúa los neumáticos de bajo ruido entre 67 y 71 dB y los niveles más altos hasta 77 dB.

La nieve y el hielo están en Part D y Part E del mismo anexo. Part D califica la adherencia sobre nieve conforme a Annex 7 de UN Regulation No 117, y un neumático que cumple los valores mínimos de índice lleva el símbolo Alpine; Part E cubre la adherencia sobre hielo. La Comisión señala una distinción que la etiqueta no muestra: el pictograma de nieve se otorga por la distancia de frenado sobre nieve compactada en el caso de los turismos, pero por el rendimiento de aceleración en el de los camiones, y registra que el ensayo de hielo se realiza conforme a la norma ISO 19447, solo para neumáticos C1. La propia Part E no nombra ni una clase ni un método único: la adherencia sobre hielo se comprueba mediante métodos fiables, precisos y reproducibles, y cualquier neumático que cumpla los valores mínimos de índice de adherencia sobre hielo pertinentes lleva el pictograma. Recital 14 convierte ISO 19447 en la base solo una vez que esa norma se adopte formalmente. Así que la conclusión de que un neumático C3 no lleva pictograma de hielo es una inferencia nuestra a partir de la práctica de ensayo que describe la Comisión, no una restricción que imponga el reglamento.

Una clase es una banda con una tolerancia

Una clase declarada no es un muro infranqueable. Annex VI fija las tolerancias de verificación que aplica una autoridad: la resistencia a la rodadura medida y ajustada no debe superar el límite superior de la clase declarada en más de 0,3 N/kN, el ruido medido no debe superar la N declarada en más de 1 dB(A), y la G(T) medida no debe quedar por debajo del límite inferior de la clase declarada. Detrás está Annex V, un procedimiento de ajuste con laboratorios de referencia designados en el Diario Oficial y conjuntos de neumáticos de ajuste elegidos por separado para los neumáticos C3: la cifra de la etiqueta es un resultado de laboratorio corregido a una escala común, no una medición en carretera.

El mismo coeficiente se usa dos veces

Aquí la etiqueta deja de ser un simple adhesivo. Regulation (EU) 2017/2400, el marco que sustenta VECTO y la cifra de CO2 declarada que se trata en costes de explotación de una tractora, certifica los neumáticos en su Annex X. Point 3.2 exige que el coeficiente de resistencia a la rodadura se mida y ajuste conforme a Annex I Part A de Regulation (EU) 2020/740, expresado en N/kN y redondeado a la primera cifra decimal. El mismo anexo convierte FuelEfficiencyClass en un parámetro tomado de esa Part A, registrado como «N/A» para los neumáticos fuera de su ámbito, y fija un valor estándar de 13,0 N/kN para los neumáticos fuera del ámbito de Regulation (EC) No 661/2009 o Regulation (EU) 2019/2144.

Point 1 del mismo anexo dice de quién es ese coeficiente. Para el cálculo de la resistencia a la rodadura del vehículo que se usará como entrada de la herramienta de simulación, el coeficiente y la carga de ensayo del neumático correspondiente los declara el solicitante de la homologación del neumático para cada neumático suministrado a los fabricantes de equipo original. Esa es la vía de primer montaje: la cifra de CO2 y consumo de combustible de un camión se simula en la certificación, sobre los neumáticos declarados para él en ese momento, y es esa cifra certificada la que fija la clase de emisiones de CO2 del vehículo allí donde un Estado miembro cobra un peaje que varía según la clase conforme a la directiva de la Euroviñeta modificada en 2022. Una letra mejor en un neumático de recambio no devuelve el vehículo a la simulación, así que deja esa cifra certificada y esa clase donde están — nuestra lectura del ámbito que fija Annex X, no una frase del reglamento. Lo que cambia es el combustible quemado, lo que convierte la línea de neumáticos de una hoja de pedido en una decisión de especificación, del mismo modo que el tercer eje elevable descrito en pesos del camión es una decisión de distribución de peso antes de ser una decisión de combustible.

Lo que la etiqueta no cubre

Article 2(2) deja fuera del ámbito más cosas de las que la mayoría espera: neumáticos profesionales todoterreno, neumáticos diseñados para montarse solo en vehículos matriculados por primera vez antes del 1 de octubre de 1990, ruedas de repuesto temporal tipo T, neumáticos con una velocidad nominal inferior a 80 km/h, neumáticos con un diámetro de llanta nominal que no exceda 254 mm o de 635 mm o más, neumáticos con dispositivos de tracción adicionales como los neumáticos con clavos, neumáticos exclusivamente de competición, y neumáticos de segunda mano salvo que se importen de un tercer país.

Los recauchutados son la laguna que importa a las flotas pesadas. Article 2(1) dispone que los requisitos para los neumáticos recauchutados se aplican una vez que exista un método de ensayo adecuado, y Article 13(2) exigía a la Comisión adoptar, bajo esa misma condición, actos delegados que los introdujeran antes del 26 de junio de 2022. Recital 17 recoge que los recauchutados son una parte sustancial del mercado de neumáticos pesados. EUR-Lex no registra tal acto delegado: el campo Modified by de la entrada de este reglamento enumera cuatro correcciones de errores y nada más. Un neumático recauchutado comercializado hoy no necesita, por tanto, ir acompañado de etiqueta. El desgaste y el kilometraje están en la misma posición conforme a Article 13(3): nombrados como parámetros en Article 3(20), condicionados a métodos de ensayo que, según Recital 16, no existían cuando se redactó el reglamento. Hasta que lleguen, la tasa de desgaste — una de las razones por las que la normativa de costes de la flota de autobuses puede formularse como una obligación pero no como una cifra — no figura en la etiqueta. Los límites de desgaste de Euro 7 son una vía aparte con sus propias fechas, tratada en Euro VI y Euro 7.

Dos obligaciones importan al especificar más que al sustituir. Article 7 exige a los proveedores y distribuidores de vehículos facilitar la etiqueta de los neumáticos ofrecidos con un vehículo nuevo o montados en él antes de la venta, de modo que las clases de primer montaje pertenecen al pedido y no al taller de montaje — una contrapartida a las comprobaciones documentales al comprar un camión usado. Article 11(2) limita los incentivos de los Estados miembros a los neumáticos de clase A o B en resistencia a la rodadura o adherencia en mojado, y establece que la fiscalidad y las medidas tributarias no son incentivos.

Las reglas vuelven a moverse

Article 15 exigía a la Comisión evaluar el reglamento e informar antes del 1 de junio de 2025. El 24 de junio de 2026 presentó COM(2026) 565 final, una propuesta que modifica Regulation (EU) 2017/1369 y Regulation (EU) 2020/740 en materia de simplificación y opciones digitales. Su Article 2 renombraría Article 6 para cubrir también a los montadores de neumáticos además de a los distribuidores; exigiría el número de registro EPREL, un enlace o un código QR en todas las ofertas de neumáticos, la publicidad visual y las facturas; y suprimiría Article 7 por completo. Es una propuesta al inicio del procedimiento legislativo ordinario y nada de ello es todavía ley.

El hábito es más pequeño que el reglamento: leer la letra, luego el coeficiente que hay detrás, y comprobar qué escala de clases la otorgó. Recital 25 explica el código QR: una herramienta orientada al usuario que lleva la etiqueta impresa para dar acceso directo y sencillo a la parte pública de la base de datos de productos. Annex VII point 1 enumera lo que contiene esa parte pública — la etiqueta en formato electrónico, la clase o clases y los demás parámetros de la etiqueta, y los parámetros de la ficha de información del producto —, de modo que las letras y los valores que hay detrás de ellas están ahí juntos.