Peajes de la UE y clases de emisiones de CO2: qué cambia la clase

Dos tractoras, el mismo motor, el mismo escalón Euro VI, la misma carga en la misma autopista, y dos facturas de peaje distintas. La diferencia no es mecánica: es un código registrado para el vehículo, fijado en la primera matriculación y leído por un pórtico que nunca ve el motor.

Ese código es la clase de emisiones de CO2. Llegó con la Directive (EU) 2022/362, que reescribió la Directive 1999/62/EC relativa a la aplicación de gravámenes a los vehículos pesados de transporte de mercancías por la utilización de determinadas infraestructuras — la Directiva Eurovignette. La directiva matriz sigue siendo el instrumento en vigor: su cabecera de EUR-Lex indica In force, y el texto consolidado está fechado el 24 de diciembre de 2025, el día en que entró en vigor la modificación más reciente. Todo lo que sigue está tomado de esa versión consolidada.

Un peaje no es un único cargo

El Article 2(1)(7) define el peaje como un importe determinado, pagadero respecto de un vehículo, en función de la distancia recorrida en una infraestructura dada y del tipo de vehículo, y compuesto por uno o más de tres elementos: un canon de infraestructura, un canon por congestión o un canon por costes externos. Tres componentes separables.

Recaudan dinero distinto. El Article 7b vincula el canon de infraestructura a los costes de construcción, explotación, mantenimiento y desarrollo de la red de que se trate. El Article 2(1)(9) convierte el canon por costes externos en una recuperación de uno o más de los siguientes: la contaminación atmosférica derivada del tráfico, la contaminación acústica y las emisiones de CO2. El Article 7ca(3) hace obligatorio uno de ellos: a partir del 25 de marzo de 2026 los Estados miembros aplicarán un canon por costes externos por contaminación atmosférica derivada del tráfico a los vehículos pesados en la red sujeta a peaje a que se refiere el Article 7(1) —la red transeuropea de carreteras o tramos de ella, más cualquier tramo adicional de la red nacional de autopistas—. Las carreteras sujetas a peaje en virtud del Article 7(2) —las que no pertenecen a ninguna de las dos— quedan fuera de la obligación; ese apartado solo las vincula al Article 7(4) y (5), al Article 7a y al Article 7j(1), (2) y (4). Junto a la propia obligación existen dos excepciones: el segundo párrafo del Article 7ca(3), para los tramos en los que el canon desviaría a los vehículos más contaminantes a costa de la seguridad vial y la salud pública, y el segundo párrafo del Article 7(4), para los peajes en puentes, túneles y puertos de montaña en los que la diferenciación no fuera técnicamente viable o causara esa misma desviación.

Un canon de utilización es la alternativa, no un cuarto componente: el Article 2(1)(16) lo define como un importe determinado que compra el derecho a usar la infraestructura durante un período, y el Article 7(4) prohíbe imponer a la vez un peaje y un canon de utilización a la misma categoría de vehículo en el mismo tramo de carretera —salvo que, en la frase siguiente de ese mismo apartado, un Estado miembro que aplique un canon de utilización en su red pueda seguir cobrando peaje en puentes, túneles y puertos de montaña, que es como se cobra en los pasos alpinos además de la viñeta—. El Annex II lo limita a 1.649 € al año para un vehículo Euro VI con un mínimo de cuatro ejes, y el Article 7a(2) limita la tarifa diaria al 2 % de la anual —32,98 € en ese límite, cálculo nuestro y no de la directiva—. A partir del 25 de marzo de 2030, el Article 7(10) impide a los Estados miembros aplicar cánones de utilización a los vehículos pesados en la red básica de transporte transeuropea, con dos salidas previstas por escrito: los tramos debidamente justificados que el Article 7(11) permite previa notificación a la Comisión, cuando un peaje costara desproporcionadamente más de lo que recauda o desviara el tráfico en detrimento de la seguridad vial o la salud pública, y el sistema de cobro combinado que el Article 7aa(2) permite no obstante lo dispuesto en el Article 7(10) a un Estado miembro que ya cobrara peaje en esa red antes del 24 de marzo de 2022.

Las cinco clases

El Article 7ga(2) obliga a los Estados miembros a establecer cinco clases de emisiones de CO2 para cada tipo de vehículo pesado.

Conviene leer con atención la tercera columna; es la fuente de la mayoría de las decepciones. El Article 7ga(1) obliga a los Estados miembros a variar los cánones de infraestructura y los cánones de utilización conforme a ese artículo, y el Article 7ga(3) mide sus tramos frente a «el canon aplicable a la clase de emisiones de CO2 1». Los tramos vinculan solo a esos dos cánones y no dicen nada sobre un canon por costes externos aplicado junto a ellos.

La clase 4 también es más estrecha de lo que parece. El Article 2(1)(30) define un vehículo pesado de bajas emisiones bien como uno que cumple la definición del Article 3, point 12, of Regulation (EU) 2019/1242 —emisiones específicas de CO2 por debajo de la mitad de las emisiones de referencia de su subgrupo de vehículos—, o bien, para un vehículo no cubierto por el Article 2(1), points (a) to (d), de ese Reglamento, como uno cuyas emisiones de CO2 sean inferiores al 50 % de las emisiones de referencia de su grupo de vehículos, salvo que sea un vehículo de cero emisiones. Subgrupo y grupo no son el mismo denominador, y cuál de las dos ramas se aplica depende del vehículo.

De dónde sale la cifra

El Article 2(1)(28) conecta el peaje con la ficha técnica: las emisiones de CO2 de un vehículo pesado son sus emisiones específicas de CO2 recogidas en el point 2.3 de su Customer Information File conforme al Commission Regulation (EU) 2017/2400. Ese es el resultado de VECTO descrito en costes de explotación de la tractora: un resultado de simulación certificado y no una medición en carretera, y un documento que conviene pedir antes de firmar.

El umbral con el que se compara está definido en el Article 2(1)(37): la trayectoria de reducción de emisiones para el período de notificación de un año y un subgrupo de vehículos es el factor anual de reducción de emisiones de CO2 multiplicado por las emisiones de referencia de CO2 del subgrupo, y para los años posteriores a 2030 la directiva fija ese factor en 0,70.

Período de notificación, no año natural: esa distinción decide frente a qué trayectoria se mide un camión. El Article 2(1)(36) toma el término del Article 3, point 3, of Regulation (EU) 2019/1242, donde el período de notificación del año Y es el período comprendido entre el 1 de julio del año Y y el 30 de junio del año Y+1. Con esa definición, un vehículo matriculado por primera vez en marzo de 2026 cae dentro del período de notificación de 2025 y se juzga frente a la trayectoria de 2025, y los umbrales cambian el 1 de julio y no el 1 de enero. Aplicando las definiciones de clase a la fórmula con ese factor fijo de 0,70, un vehículo de clase 2 matriculado después de 2030 debe situarse por debajo de 0,665 de la referencia de su subgrupo, y uno de clase 3 por debajo de 0,644 —ambas cifras son cálculo nuestro a partir de esa fórmula, ninguna aparece impresa en la directiva—. Apenas unos dos puntos porcentuales de las emisiones de referencia separan las dos clases intermedias: una decisión de especificación, no un cambio de tecnología. El salto hacia abajo hasta el umbral de la mitad de la referencia de la clase 4 no lo es, y por eso los diésel eficientes pueblan las clases intermedias y no la clase 4.

El calendario está redactado en términos relativos y no en fechas del calendario. El Article 7ga(1) aplica la variación a los subgrupos cubiertos por el Article 2(1), points (a) to (d), of Regulation (EU) 2019/1242 a más tardar dos años después de que las emisiones de referencia de CO2 de esos subgrupos se publiquen en actos de ejecución conforme al Article 11(1) de ese Reglamento. Esa remisión cruzada apunta ahora a un texto que el Reglamento ya no contiene: los points (a) to (d), tal como se adoptaron, eran cuatro configuraciones de camión y tractora —rígidos y tractoras 4x2 y 6x2, las variantes 4x2 de más de 16 toneladas—, y desde que el Regulation (EU) 2024/1610 sustituyó el Article 2(1), el ámbito de aplicación se establece en cambio en los points (a), (b) and (c) por categoría de vehículo.

Para los grupos de vehículos pesados fuera de ese ámbito original, las clases 1, 4 y 5 se aplican con una regla equivalente de dos años vinculada a actos de ejecución conforme al Article 7ga(7), y el cuarto párrafo del Article 7ga(1) introduce las clases 2 y 3 desde la entrada en vigor de las trayectorias de reducción de emisiones establecidas por un acto legislativo de la Unión que modifique el point 5.1 of Annex I de ese Reglamento. Ese acto no es hipotético. El Regulation (EU) 2024/1610 sustituyó por completo los Annexes I and II del Regulation (EU) 2019/1242, y el point 5.1, en su versión sustituida, define una trayectoria para cada subgrupo de vehículos y período de notificación, tomando sus años objetivo del conjunto {rY, 2030, 2035, 2040} para todos los subgrupos que quedan fuera del conjunto original de camiones —entre ellos los subgrupos de autocares y de autobuses de piso bajo de Clase II, y los subgrupos de autobuses urbanos enumerados en el point 4.2—. Entró en vigor veinte días después de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea de 6 de junio de 2024, y se aplica desde el 1 de julio de 2024. Las clases 2 y 3 para esos grupos se basan en un acto ya vigente, no en uno todavía pendiente.

Lo que hace realmente la tarifa alemana

Alemania es el ejemplo más claro: el operador publica los componentes. La tabla de tarifas de Toll Collect, en vigor desde el 1 de julio de 2024, divide la tarifa por kilómetro en cuotas de infraestructura, contaminación atmosférica, ruido y CO2, y BALM confirma la misma estructura de cuatro partes. Para un vehículo Euro 6 de más de 18 toneladas con cinco o más ejes —una articulada ordinaria de larga distancia—, las filas difieren en exactamente un punto.

La cuota de infraestructura no varía entre las clases de CO2. Todo lo que aporta la clase de CO2 sale del componente de CO2, y solo en ese componente las reducciones son del 5,1 %, el 10,1 % y exactamente el 50,0 % —cálculo nuestro a partir de las cifras publicadas—. Sobre la tarifa completa son del 2,3 %, el 4,6 % y el 22,7 %. Una flota que espere ver reflejado en su factura el tramo del 30 al 50 % del Article 7ga(3) está mirando el cargo equivocado. En 100.000 kilómetros de autopista alemana al año eso son 34.800 € frente a 26.900 € —una diferencia de 7.900 €, de nuevo cálculo nuestro—.

La directiva permite esta configuración. El Article 7ga(5) permite a un Estado miembro no variar el canon de infraestructura cuando se aplique un canon por costes externos por emisiones de CO2, variado conforme a los valores de referencia del Annex IIIc. Las cifras alemanas siguen la estructura del Annex IIIc, solo que a un nivel superior: para un vehículo pesado de más de 32 toneladas o con cinco o más ejes, el Annex IIIc fija 9,3 céntimos para la clase 1 en Euro IV a VI y 4,7 céntimos para un vehículo de bajas emisiones, frente a los 15,8 y 7,9 de Alemania. El Article 7cb(1) permite hasta el doble del valor del Annex IIIc cuando el Estado miembro justifica y notifica la decisión.

La clase es una propiedad de la matriculación, y cambia

Toll Collect asigna por defecto a cada vehículo la clase de emisiones de CO2 1, indica que los vehículos matriculados por primera vez antes del 1 de julio de 2019 están, por tanto, correctamente clasificados, y señala que los requisitos legales impiden trasladar esos vehículos a una clase superior. La reclasificación se realiza por solicitud, acreditada mediante el permiso de circulación del vehículo, el Customer Information File del fabricante, el certificado de conformidad o un formulario de autorización individual. Esa es una fecha ineludible para quien compre un vehículo de segunda mano, y debe figurar junto a las comprobaciones de comprar un camión usado.

El movimiento no es en un solo sentido, y funciona con dos relojes distintos. El primero está recogido en el Article 7ga(2): un vehículo de clase 2 o clase 3 se reevalúa cada seis años a partir de la fecha de su primera matriculación y, cuando proceda, se reclasifica conforme a los umbrales aplicables en ese momento, surtiendo efecto la reclasificación, a efectos de un canon de utilización, a más tardar en su primer día de validez a partir del día de la reclasificación. Ese reloj se fija de forma individual, según la fecha de matriculación propia de cada vehículo.

El segundo son los propios umbrales, y ese desplaza cohortes enteras de una vez. El aviso de Toll Collect del 1 de julio de 2026 anunció que, a partir de esa fecha, cambiaba la clasificación de los camiones con una masa máxima técnicamente admisible en carga superior a 16 toneladas, porque los valores límite usados para clasificar un vehículo estaban bajando: uno clasificado en la clase 3 en 2025 podría caer en la clase 2 o en la clase 1 en 2026, con un coste de peaje más alto. Toll Collect atribuye el cambio a nuevas normas de la UE adoptadas en diciembre de 2025 y no cita ningún instrumento; nosotros tampoco lo haremos hasta poder leerlo. Lo que no es, es el disparo del ciclo de seis años, que no puede desplazar toda una banda de peso en una sola fecha. Una clase de CO2 es un activo con una curva de deterioro y dos formas de deteriorarse; un modelo de valor residual que la trate como permanente se equivoca a favor del transportista.

Cero emisiones, y la fecha que ahora importa

La clase 5 es la única en la que la directiva permite algo más que un descuento. El quinto párrafo del Article 7ga(1) permite a los Estados miembros establecer tarifas reducidas de los cánones de infraestructura o de utilización, o eximir de ellos, a los vehículos de cero emisiones de cualquier grupo de vehículos desde el 24 de marzo de 2022 hasta el 30 de junio de 2031; a partir del 1 de julio de 2031 esas reducciones se limitan al 75 % frente al canon de la clase 1. Esas dos fechas son nuevas: la Directive (EU) 2025/2459, de 26 de noviembre de 2025, hace una sola cosa: sustituir el 31 de diciembre de 2025 por el 30 de junio de 2031 y el 1 de enero de 2026 por el 1 de julio de 2031. Cualquier fuente que siga citando el final de 2025 está citando una redacción ya superada.

Alemania se movió con ella. La Cuarta Ley de modificación de la normativa de peajes entró en vigor el 1 de diciembre de 2025 y amplió la exención existente para camiones de cero emisiones hasta el 30 de junio de 2031, algo que Toll Collect describe como el uso por parte del Gobierno de todo el período que permite la Directiva Eurovignette. Para una tractora eléctrica de batería como el eActros 600, eso es la totalidad del peaje alemán, no solo una parte, y la partida individual más grande de cualquier comparación entre diésel y eléctrico hasta mediados de 2031. También es finita, y ahí está la clave: la inversión en carga que se aborda en carga de megavatios tiene que sobrevivir al día en que expire la exención.

Lo que la directiva no decide

No decide si se le cobra a usted o no. El Article 7(1) dice que los Estados miembros podrán mantener o introducir peajes y cánones de utilización; las partes obligatorias solo regulan cómo se estructura un canon una vez que existe. Tampoco alcanza a todas las carreteras a la vez. Para la infraestructura cubierta por contratos de concesión, el Article 7(7) permite a un Estado miembro optar por no aplicar el Article 7ca(3), el Article 7g(1) and (2), el Article 7ga and el Article 7gb —el canon obligatorio por contaminación atmosférica, la variación por clase Euro y la variación por CO2, juntos, tanto para vehículos ligeros como pesados— a los peajes y a los cánones de utilización de esas infraestructuras, hasta que se renueve el contrato de concesión o se modifique sustancialmente el régimen de peaje o de cobro. Esto lo activan dos circunstancias, no una: el contrato firmado antes del 24 de marzo de 2022, o las ofertas o solicitudes de participación en el procedimiento negociado recibidas en un proceso de contratación pública antes de esa fecha. El Article 7(8) extiende el mismo tratamiento a los contratos a largo plazo entre una entidad pública y una no pública, firmados antes del 24 de marzo de 2022, para la ejecución de obras o la gestión de servicios, sin incluir la transferencia del riesgo de demanda. El Article 7ga(11) va todavía más lejos: la variación por CO2 no es en absoluto obligatoria cuando se aplica otra medida de la Unión de fijación del precio del carbono para los combustibles del transporte por carretera.

Y no fusiona la clase de CO2 con la clase Euro. El Article 7g(2) obliga a los Estados miembros a variar el canon de infraestructura según la clase de emisiones Euro del vehículo, de modo que ningún canon de infraestructura supere en más de un 100 % el mismo canon aplicado a vehículos equivalentes que cumplan las normas Euro más estrictas —hasta que se aplique la variación del Article 7ga, tras lo cual pueden dejar de aplicarla—. El Article 7ga(3) establece que, cuando el canon de infraestructura o el canon de utilización también varíen según la clase Euro, las reducciones por CO2 se miden frente al canon aplicado a las normas Euro más estrictas.

Alemania ha optado precisamente por esa supresión: en la tabla publicada por Toll Collect, la cuota de infraestructura para un vehículo de más de 18 toneladas con cinco o más ejes es de 15,5 céntimos en cada escalón Euro, de Euro 0 a Euro 6. Lo que sigue variando según la clase Euro en la tarifa alemana —18,7 céntimos en Euro 0 frente a 2,3 en Euro 6, dentro de esa misma clase de eje y de peso— es el componente de contaminación atmosférica, y la tabla encabeza esa columna como proporción de la tarifa de peaje por costes externos. Es un canon distinto, amparado por una disposición distinta: el Article 7c(1) exige que un canon por costes externos aplicado a vehículos pesados se varíe conforme al Annex IIIa y respete los valores de referencia de los Annexes IIIb and IIIc, y el Annex IIIb, que recoge los valores de contaminación atmosférica y ruido, está estructurado por bandas de Euro 0 a Euro VI. Por eso el escalón Euro VI y la clase de CO2 son dos cuestiones separadas en la misma ficha técnica.