Peajes de la UE y clases de emisiones de CO2: qué cambia la clase

Dos tractoras con la misma cifra de CO2 certificada, la misma carga en la misma autopista, y dos facturas de peaje distintas. La diferencia no tiene por qué estar en el camión: puede ser una clasificación que mide esa cifra certificada frente a las normas del período de comunicación en el que cada una fue matriculada por primera vez.

Esa clasificación es la clase por emisiones de CO2. Llegó con la Directiva (UE) 2022/362, que modificó la Directiva 1999/62/CE, relativa a la aplicación de gravámenes a los vehículos por la utilización de infraestructuras viarias — la Directiva Eurovignette. La directiva matriz sigue siendo el instrumento en vigor: su cabecera de EUR-Lex la muestra en vigor, y el texto consolidado está fechado el 24 de diciembre de 2025, el día en que entró en vigor la modificación más reciente. Cada disposición de la directiva citada a continuación está tomada de esa versión consolidada.

Un peaje no es un único cargo

El artículo 2, apartado 1, punto 7, define el peaje como un importe específico que ha de pagarse con respecto a un vehículo basado en la distancia recorrida en una infraestructura determinada y en el tipo de vehículo, y que consiste en una o varias de tres tasas: una tasa por infraestructura, una tasa por congestión o una tasa por costes externos. Tres componentes separables.

Recaudan dinero distinto. El artículo 7 ter vincula la tasa media ponderada por infraestructura a los costes de construcción y de funcionamiento, mantenimiento y desarrollo de la red de infraestructuras correspondiente. El artículo 2, apartado 1, punto 9, convierte la tasa por costes externos en una tasa percibida con objeto de recuperar los costes relacionados con uno o varios de los siguientes aspectos: la contaminación atmosférica provocada por el tráfico, la contaminación acústica provocada por el tráfico y las emisiones de CO2 provocadas por el tráfico. El artículo 7 quater bis, apartado 3, hace obligatoria una de ellas: a partir del 25 de marzo de 2026 los Estados miembros aplicarán a los vehículos pesados una tasa por costes externos de la contaminación atmosférica provocada por el tráfico en la parte de la red de peaje a que se refiere el artículo 7, apartado 1 —la red transeuropea de carreteras o tramos de ella, más cualquier tramo adicional de la red nacional de autopistas—. Las carreteras sujetas a peaje en virtud del artículo 7, apartado 2 —las que no pertenecen a ninguna de las dos— quedan fuera de la obligación; ese apartado solo las vincula al artículo 7, apartados 4 y 5, al artículo 7 bis y al artículo 7 undecies, apartados 1, 2 y 4. Junto a la propia obligación hay dos excepciones, y una tercera, para los contratos de concesión, llega al final de este artículo. Las dos: el párrafo segundo del artículo 7 quater bis, apartado 3, para los tramos en los que la tasa podría provocar el desvío de los vehículos más contaminantes, con repercusiones negativas en la seguridad vial y la salud pública, y el párrafo segundo del artículo 7, apartado 4, para los peajes en puentes, túneles y puertos de montaña que puede seguir cobrando un Estado miembro que imponga tasas por utilización en su red, cuando la diferenciación no fuera técnicamente viable o provocara ese mismo desvío; los Estados miembros que recurran a ello «lo notificarán a la Comisión».

Una tasa por utilización es la alternativa, no un cuarto componente: el artículo 2, apartado 1, punto 16, la define como el pago de un importe determinado que confiere el derecho a utilizar la infraestructura durante un período determinado, y el artículo 7, apartado 4, prohíbe imponer simultáneamente peajes y tasas por utilización a una misma categoría de vehículos por la utilización de un mismo tramo de carretera —salvo que, en la frase siguiente de ese mismo apartado, un Estado miembro que imponga tasas por utilización en su red pueda también cobrar peajes por la utilización de puentes, túneles y puertos de montaña—. El anexo II la limita a 1.649 € al año para un vehículo Euro VI con un mínimo de cuatro ejes, y el artículo 7 bis, apartado 2, limita la tasa diaria al 2 % de la tasa anual —32,98 € en ese límite, cálculo nuestro y no de la directiva—. A partir del 25 de marzo de 2030, el artículo 7, apartado 10, impide a los Estados miembros aplicar tasas por utilización a los vehículos pesados en la red transeuropea de transporte básica, con dos salidas previstas por escrito: los tramos que, en casos debidamente justificados, el artículo 7, apartado 11, permite previa notificación a la Comisión, cuando la aplicación de un peaje supondría unos costes administrativos, de inversión y operativos desproporcionados en comparación con los ingresos o beneficios esperados, o provocaría un desvío del tráfico con repercusiones negativas en la seguridad vial o en la salud pública, y el sistema de tarificación combinado que el artículo 7 bis bis, apartado 2, permite no obstante lo dispuesto en el artículo 7, apartado 10, a un Estado miembro que aplicara peajes en su red transeuropea de transporte básica, o en parte de ella, antes del 24 de marzo de 2022.

Las cinco clases

El artículo 7 octies bis, apartado 2, obliga a los Estados miembros a establecer cinco clases por emisiones de CO2 para cada tipo de vehículo pesado.

Conviene leer con atención la tercera columna. El artículo 7 octies bis, apartado 1, obliga a los Estados miembros a diferenciar las tasas por infraestructura y las tasas por utilización con arreglo a ese artículo, y el artículo 7 octies bis, apartado 3, mide sus tramos frente a «la tasa aplicable a los vehículos de la clase 1 por emisiones de CO2». Los tramos vinculan esas dos tasas y no dicen nada sobre una tasa por costes externos aplicada junto a ellas.

La clase 4 también es más estrecha de lo que parece. El artículo 2, apartado 1, punto 30, define un vehículo pesado de bajas emisiones bien como uno que cumple la definición del artículo 3, punto 12, del Reglamento (UE) 2019/1242 —emisiones específicas de CO2 de menos de la mitad de las emisiones de referencia de su subgrupo de vehículos—, o bien, para un vehículo pesado no contemplado en el artículo 2, apartado 1, letras a) a d), de dicho Reglamento, como uno cuyas emisiones de CO2 sean inferiores al 50 % de las emisiones de referencia de su grupo de vehículos, distinto de un vehículo de emisión cero. Subgrupo y grupo no son el mismo denominador, y cuál de las dos ramas se aplica depende del vehículo.

De dónde sale la cifra

El artículo 2, apartado 1, punto 28, conecta el peaje con un documento de certificación: las emisiones de CO2 de un vehículo pesado son sus emisiones de CO2 específicas indicadas en el punto 2.3 de su archivo de información del cliente, tal como se define en el Reglamento (UE) 2017/2400 de la Comisión. Ese es el resultado de VECTO descrito en costes de explotación de la tractora: un resultado de simulación certificado y no una medición en carretera. En Alemania, el archivo de información del cliente también figura entre las pruebas que exige Toll Collect para solicitar un cambio de clase de CO2 de un vehículo.

El umbral con el que se compara está definido en el artículo 2, apartado 1, punto 37: la trayectoria de reducción de emisiones para el período de comunicación de un año y un subgrupo de vehículos es el factor de reducción de emisiones de CO2 multiplicado por las emisiones de CO2 de referencia del subgrupo, y para los años posteriores a 2030 la directiva fija ese factor en 0,70.

Período de comunicación, no año natural: esa distinción decide frente a qué trayectoria se mide un camión. El artículo 7 octies bis, apartado 2, define las clases 2 y 3 para los vehículos «matriculados por primera vez en el período de comunicación del año A» y las mide frente a la trayectoria «para el período de comunicación del año A». El artículo 2, apartado 1, punto 36, toma el término del artículo 3, punto 3, del Reglamento (UE) 2019/1242, donde el período de comunicación del año A es el período comprendido entre el 1 de julio del año A y el 30 de junio del año A+1. Con esa definición, un vehículo matriculado por primera vez en marzo de 2026 cae dentro del período de comunicación de 2025 y se juzga frente a la trayectoria de 2025, y los umbrales cambian el 1 de julio y no el 1 de enero. Aplicando las definiciones de clase a la fórmula con ese factor fijo de 0,70, un vehículo matriculado por primera vez en un período de comunicación posterior a 2030 —es decir, a partir del 1 de julio de 2031— necesita unas emisiones de CO2 inferiores a 0,665 de la referencia de su subgrupo para la clase 2 e inferiores a 0,644 para la clase 3 —ambas cifras son cálculo nuestro a partir de esa fórmula, ninguna aparece impresa en la directiva—. Con esas cifras, 2,1 puntos porcentuales de la referencia del subgrupo separan las dos clases intermedias, de nuevo cálculo nuestro.

El calendario está redactado en términos relativos y no en fechas del calendario. El artículo 7 octies bis, apartado 1, aplica la diferenciación a los subgrupos contemplados en el artículo 2, apartado 1, letras a) a d), del Reglamento (UE) 2019/1242 a más tardar dos años después de que las emisiones de CO2 de referencia de esos subgrupos se publiquen en los actos de ejecución adoptados de conformidad con el artículo 11, apartado 1, de ese Reglamento. Esa remisión cruzada apunta ahora a un texto que el Reglamento ya no contiene: las letras a) a d), tal como se adoptaron, eran cuatro configuraciones de camión y tractora —rígidos y tractoras 4x2 y 6x2, las variantes 4x2 de más de 16 toneladas—, y desde que el Reglamento (UE) 2024/1610 sustituyó el artículo 2, apartado 1, el ámbito de aplicación se establece en cambio en las letras a), b) y c) por categoría de vehículo.

Para los grupos de vehículos pesados fuera de ese ámbito original, las clases 1, 4 y 5 se aplican con una regla equivalente de dos años vinculada a los actos de ejecución adoptados con arreglo al artículo 7 octies bis, apartado 7, y el párrafo cuarto del artículo 7 octies bis, apartado 1, introduce las clases 2 y 3 a partir de la fecha de entrada en vigor de las trayectorias de reducción de emisiones determinadas mediante un acto legislativo de la Unión por el que se modifique el punto 5.1 del anexo I de ese Reglamento. A nuestro juicio, ese acto no es hipotético. El Reglamento (UE) 2024/1610 sustituyó por completo los anexos I y II del Reglamento (UE) 2019/1242, y el punto 5.1, en su versión sustituida, define una trayectoria para cada subgrupo de vehículos y período de comunicación, tomando sus años objetivo del conjunto {rY, 2030, 2035, 2040} para todos los subgrupos que quedan fuera del conjunto original de camiones —entre ellos los subgrupos de autocares y de autobuses de piso bajo de clase II, y los subgrupos de autobuses urbanos enumerados en el punto 4.2—. Entró en vigor veinte días después de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea de 6 de junio de 2024, y se aplica desde el 1 de julio de 2024. Según nuestra lectura, el desencadenante de las clases 2 y 3 para esos grupos es por tanto un acto ya vigente, no uno todavía pendiente. Los umbrales son harina de otro costal. El punto 3.2 de ese anexo fija el período de comunicación de 2025 como período de referencia para todos los subgrupos salvo 4-UD a 10-LH (período de referencia 2019) y 1, 2, 3, 11, 12 y 16 (período de referencia 2021) —entre ellos los subgrupos de autocares, autobuses y autobuses urbanos—, y conforme al artículo 11, apartado 1, las emisiones de CO2 de referencia de un período de referencia se incluyen en la lista que debe publicarse antes del 30 de abril del año siguiente a aquel en que terminó ese período. El período de comunicación de 2025 terminó el 30 de junio de 2026, de modo que esa lista debe publicarse antes del 30 de abril de 2027 —cálculo nuestro a partir de esas dos disposiciones—, y hasta que se publiquen las emisiones de referencia que multiplican esas trayectorias, no puede calcularse un umbral de clase 2 o clase 3 para esos grupos. En Alemania, Toll Collect indica que, para los vehículos fuera de los subgrupos 4, 5, 9 y 10, «no threshold values for CO₂ emissions have been defined so far» (todavía no se han definido valores límite de emisiones de CO2), de modo que los vehículos de otros grupos «can currently only be classified under CO₂ emission class 1, unless they are zero-emission vehicles» (actualmente solo pueden clasificarse en la clase de emisiones de CO2 1, salvo que sean vehículos de cero emisiones).

Lo que hace realmente la tarifa alemana

Alemania hace de ejemplo práctico porque el operador publica los componentes. La tabla de tarifas de Toll Collect, en vigor desde el 1 de julio de 2024, divide la tarifa por kilómetro en cuotas de infraestructura, contaminación atmosférica, ruido y CO2, y BALM confirma la misma estructura de cuatro partes. Para un vehículo Euro 6 de más de 18 toneladas con cinco o más ejes, las filas difieren en exactamente un punto.

La cuota de infraestructura no varía entre las clases de CO2. Todo lo que aporta la clase de CO2 sale del componente de CO2, y solo en ese componente las reducciones son del 5,1 %, el 10,1 % y exactamente el 50,0 % —cálculo nuestro a partir de las cifras publicadas—. Sobre la tarifa completa son del 2,3 %, el 4,6 % y el 22,7 %. Una flota que espere ver reflejado en su factura el tramo del 30 al 50 % del artículo 7 octies bis, apartado 3, está mirando el cargo equivocado. En 100.000 kilómetros alemanes sujetos a peaje al año eso son 34.800 € frente a 26.900 € —una diferencia de 7.900 €, de nuevo cálculo nuestro—.

La directiva permite esta configuración. El artículo 7 octies bis, apartado 5, permite a un Estado miembro no diferenciar la tasa por infraestructura cuando se perciba una tasa por costes externos de las emisiones de CO2 y esta sea objeto de diferenciación en función de los valores de referencia del anexo III quater. Para un vehículo pesado de más de 32 toneladas o con cinco o más ejes, el anexo III quater —en el texto consolidado, cuyos valores en euros se actualizaron por última vez en marzo de 2025— fija 9,3 céntimos para la clase 1 en Euro IV a VI y 4,7 céntimos para un vehículo de bajas emisiones, frente a los 15,8 y 7,9 de Alemania en su tabla de julio de 2024: 1,70 y 1,68 veces los valores del anexo III quater, cálculo nuestro. El artículo 7 quater ter, apartado 1, permite a un Estado miembro aplicar tasas por costes externos de las emisiones de CO2 superiores a esos valores de referencia, siempre que lo haga de forma no discriminatoria y que el importe fijado «no exceda del doble de los valores que figuran en el anexo III quater», y le exige justificar la decisión y notificarla a la Comisión.

La clase depende de la fecha de matriculación, y cambia

Toll Collect asigna por defecto a cada vehículo la clase de emisiones de CO2 1, indica que los vehículos matriculados por primera vez antes del 1 de julio de 2019 están, por tanto, correctamente clasificados, y señala que los requisitos legales impiden trasladar esos vehículos a una clase superior. La reclasificación se solicita a través de su portal de clientes, y entre las pruebas que Toll Collect enumera como válidas se incluyen el permiso de circulación del vehículo, el archivo de información del cliente del fabricante, el certificado de conformidad y un formulario de autorización individual. Para quien compre un vehículo de segunda mano para circular por las carreteras de peaje alemanas, esa fecha del 1 de julio de 2019 es ineludible, y debe figurar junto a las comprobaciones de comprar un camión usado.

El movimiento no es en un solo sentido, y funciona con dos relojes distintos. El primero está recogido en el artículo 7 octies bis, apartado 2: un vehículo de la clase 2 o de la clase 3 se reevalúa cada seis años a partir de la fecha de su primera matriculación y, cuando proceda, se reclasifica en función de los umbrales aplicables en ese momento; por lo que respecta a las tasas por utilización, la nueva clasificación es efectiva a más tardar en su primer día de validez, ya sea el mismo día de la reclasificación o un día posterior. Ese reloj se fija de forma individual, según la fecha de matriculación propia de cada vehículo.

El segundo es la práctica alemana, no un mecanismo que recoja la directiva. El aviso de Toll Collect del 1 de julio de 2026 anunció que, a partir de esa fecha, cambiaba la clasificación de los camiones con una masa máxima técnicamente admisible en carga superior a 16 toneladas, porque los valores límite usados para clasificar un vehículo estaban bajando: un vehículo clasificado en la clase 3 en 2025 «may fall into class 2 or 1 in 2026» (podría caer en la clase 2 o en la clase 1 en 2026), y el cambio de categoría se traduce en un coste de peaje más alto. El aviso atribuye el cambio a nuevas normas de la UE adoptadas en diciembre de 2025 sin nombrarlas; las preguntas y respuestas de Toll Collect sobre la clase de CO2 sí lo hacen: el Reglamento de Ejecución (UE) 2025/2545 de la Comisión, de 15 de diciembre de 2025, «updated the reference values for vehicle (sub)groups 4, 5, 9 and 10, which will come into force on 1 July 2026» (actualizó los valores de referencia de los (sub)grupos de vehículos 4, 5, 9 y 10, que entrarán en vigor el 1 de julio de 2026). Ese reglamento, adoptado en virtud del artículo 11, apartado 2, letra a), del Reglamento (UE) 2019/1242, fija emisiones de CO2 de referencia ajustadas para los subgrupos 4-UD a 10-LH «para el período de comunicación del año 2025 y siguientes» (es decir, a partir del período de comunicación de 2025). La misma página de Toll Collect indica que «the relevant threshold value depends on the vehicle sub-group and the vehicle’s initial registration date» (el valor límite pertinente depende del subgrupo de vehículos y de la fecha de primera matriculación del vehículo), y su tabla da a la clase 2 una validez de «6 years from the date of first registration, then reclassification» (6 años desde la fecha de primera matriculación, después reclasificación) y a la clase 3 de «at least 6 years from the date of first registration of the truck (or the start of the first validity period), then reclassification» (al menos 6 años desde la fecha de primera matriculación del camión, o desde el inicio del primer período de validez, después reclasificación). Ninguna de las dos fuentes de Toll Collect explica cómo se aplica el cambio del 1 de julio de 2026 a los vehículos ya clasificados; el aviso no va más allá de «may fall into class 2 or 1 in 2026», citado arriba. A nuestro juicio, el cambio alemán no es el disparo del ciclo de seis años: ese reloj corre desde la primera matriculación propia de cada vehículo y no puede cambiar de una sola vez la clasificación de los camiones de más de 16 toneladas como grupo.

Cero emisiones, y la fecha que ahora importa

La clase 5 es la única en la que la directiva permite algo más que un descuento. El párrafo quinto del artículo 7 octies bis, apartado 1, permite a los Estados miembros establecer que se apliquen tasas por utilización o por infraestructura reducidas, o exenciones de la obligación de pagarlas, a los vehículos de emisión cero pertenecientes a cualquier grupo de vehículos desde el 24 de marzo de 2022 hasta el 30 de junio de 2031; a partir del 1 de julio de 2031 dichas reducciones «se limitarán al 75 % en relación con la tasa aplicable a los vehículos de la clase 1 por emisiones de CO2» (es decir, la reducción no podrá superar el 75 % de la tasa de la clase 1 por emisiones de CO2). Esas dos fechas llegaron con la Directiva (UE) 2025/2459, de 26 de noviembre de 2025, cuyo único artículo modificativo sustituye el 31 de diciembre de 2025 por el 30 de junio de 2031 y el 1 de enero de 2026 por el 1 de julio de 2031. Cualquier fuente que siga citando el final de 2025 está citando una redacción ya superada. Esas fechas no son la única vía para los vehículos de emisión cero más ligeros: el artículo 7, apartado 9, letra d), permite además a los Estados miembros establecer peajes o tasas por utilización reducidos, o exenciones, para los vehículos de emisión cero con una masa máxima en carga técnicamente admisible de hasta 4,25 toneladas, sin fecha límite en ese punto.

Alemania se movió con ella. La Cuarta Ley de modificación de la normativa de peajes entró en vigor el 1 de diciembre de 2025 y amplió la exención existente para camiones de cero emisiones hasta el 30 de junio de 2031, algo que Toll Collect describe como el uso por parte del Gobierno de todo el período que permite la Directiva Eurovignette. Para una tractora eléctrica de batería como el eActros 600, eso es una exención del peaje alemán, no una tarifa reducida. También es finita: tal como quedó ampliada, llega hasta el 30 de junio de 2031. Los propios camiones eléctricos de batería, desde cómo se construyen hasta dónde cargan, se tratan en camiones y tractoras eléctricos explicados.

Lo que la directiva no decide

No decide si se le cobra a usted o no. El artículo 7, apartado 1, dice que los Estados miembros podrán mantener o introducir peajes y tasas por utilización; las partes obligatorias solo regulan cómo se estructura una tasa una vez que existe. Tampoco alcanza a todas las carreteras a la vez. Para la infraestructura cubierta por contratos de concesión, el artículo 7, apartado 7, permite a un Estado miembro optar por no aplicar el artículo 7 quater bis, apartado 3, el artículo 7 octies, apartados 1 y 2, el artículo 7 octies bis y el artículo 7 octies ter —la tasa obligatoria por contaminación atmosférica, las diferenciaciones por hora del día y por clase Euro de la tasa por infraestructura, la diferenciación por CO2 para vehículos pesados y la diferenciación por comportamiento medioambiental para vehículos ligeros— a los peajes y a las tasas por utilización de esas infraestructuras, hasta que se renueve el contrato o se modifique sustancialmente el régimen de peaje o tarificación. Esto lo activan dos circunstancias, no una: el contrato firmado antes del 24 de marzo de 2022, o las ofertas o respuestas a invitaciones a negociar como parte de un procedimiento negociado recibidas antes de esa fecha. El artículo 7, apartado 8, extiende el mismo tratamiento a los contratos a largo plazo celebrados entre una entidad pública y una entidad no pública, firmados antes del 24 de marzo de 2022 «para la ejecución de obras y/o gestión de servicios distintos de la ejecución de obras que no incluyan la transmisión del riesgo vinculado a la demanda». El artículo 7 octies bis, apartado 11, va todavía más lejos: la diferenciación por CO2 «no será obligatoria cuando se aplique otra medida de tarificación del carbono del combustible para el transporte por carretera de la Unión».

Y no fusiona la clase de CO2 con la clase Euro. El artículo 7 octies, apartado 2, obliga a los Estados miembros a diferenciar las tasas por infraestructura en función de la clase de emisiones Euro del vehículo, de tal forma que ninguna tasa por infraestructura sea superior en más de un 100 % a la misma tasa cobrada a los vehículos equivalentes que cumplan las normas de emisiones Euro más estrictas —hasta que se aplique la diferenciación del artículo 7 octies bis, tras lo cual pueden dejar de aplicarla—. El artículo 7 octies bis, apartado 3, establece que, cuando la tasa por infraestructura o la tasa por utilización también hayan sido objeto de diferenciación en función de la clase de emisiones Euro, las reducciones por CO2 se aplican en correlación con la tasa aplicada a la norma de emisiones Euro más estricta.

La tabla publicada por Alemania no hace variar la cuota de infraestructura según la clase Euro: para un vehículo de más de 18 toneladas con cinco o más ejes es de 15,5 céntimos en cada escalón Euro, de Euro 0 a Euro 6. El párrafo segundo del artículo 7 octies, apartado 2, permite a un Estado miembro decidir no aplicar el requisito de diferenciación de la tasa por infraestructura, entre otros casos, «si el peaje incluyera una tasa por costes externos de la contaminación atmosférica», como ocurre con el peaje alemán; la propia tabla no indica en qué disposición se ampara Alemania. Lo que sigue variando según la clase Euro en la tarifa alemana está en las columnas de costes externos: el componente de contaminación atmosférica, 18,7 céntimos en Euro 0 frente a 2,3 en Euro 6 dentro de esa misma clase de eje y de peso, y, en menor medida, el componente de CO2 de la clase 1, 16,2 céntimos en Euro 0 a Euro 3 frente a 15,8 en Euro 6. La tabla encabeza ambas columnas como proporción de la tarifa de peaje por costes externos. Es una tasa distinta, amparada por una disposición distinta: el artículo 7 quater, apartado 1, exige que una tasa por costes externos aplicada a vehículos pesados se diferencie y se fije atendiendo al anexo III bis y respete los valores de referencia que figuran en los anexos III ter y III quater; el anexo III ter, que recoge los valores de contaminación atmosférica y ruido, está estructurado por bandas de Euro 0 a Euro VI con una banda adicional para los vehículos menos contaminantes que Euro VI, y el anexo III quater también estructura por clase Euro sus valores de CO2 de la clase 1. Por eso el escalón Euro VI y la clase de CO2 son dos cuestiones separadas.

Qué países cobran de hecho a los camiones pesados, por kilómetro o con la Euroviñeta, y cómo se paga en ellos se explica país por país en peajes de camiones en Europa y la Euroviñeta.