Mercedes-Benz eActros 600: qué significan 600 kWh en servicio

El número del nombre es la batería. Ni una cifra de potencia ni una tonelada: Daimler Truck vincula la denominación a una capacidad de batería de «más de 600 kilovatios-hora» —621 kWh instalados, de los que la ficha de producto da 600 kWh como utilizables— y lo que esa cantidad compra en el trabajo de larga distancia es el tema de esta página. La especificación en sí —variantes, pesos, configuraciones de ejes, qué comprobar en una unidad de segunda mano— está en la ficha del modelo eActros 600. Lo que sigue es lo que esas cifras significan una vez que el camión está trabajando. Cómo se construyen y dónde cargan los camiones y tractoras eléctricos de batería de varios fabricantes se explica en camiones y tractoras eléctricos explicados.

Dos cifras de capacidad, y la diferencia entre ellas

Mercedes-Benz publica dos cifras de batería para este camión, bajo dos epígrafes distintos con dos notas al pie distintas, y la diferencia entre ambas es lo primero que hay que entender. La ficha de producto indica 621 kWh instalados —tres paquetes de litio-hierro-fosfato de 207 kWh cada uno— y 600 kWh utilizables, es decir, 200 kWh por paquete. La cifra instalada se define en su nota al pie como la capacidad nominal de una batería nueva; la cifra utilizable, como la capacidad disponible para el funcionamiento normal del camión con baterías nuevas, y ambas notas terminan de la misma manera: «basadas en condiciones límite definidas internamente, pueden variar según el caso de uso y las condiciones ambientales».

Restando una de la otra quedan 21 kWh retenidos en todo el vehículo, o 7 kWh por paquete; esa resta es nuestra y no aparece en ninguno de los dos documentos. Es también la diferencia entre dos cifras que el propio fabricante acaba de matizar, así que es una brecha y no una constante. Ninguna de las dos notas explica por qué existe la diferencia, y esta página no se inventa un motivo. Lo que el fabricante sí afirma es la consecuencia comercial: en la presentación mundial, Daimler Truck declaró que, a diferencia de otras tecnologías de celda, con la tecnología LFP se puede utilizar aproximadamente el 95 % de la capacidad instalada, lo que «permite una mayor autonomía con la misma capacidad de batería instalada».

Leído como comprador, eso convierte la cifra utilizable en una línea de especificación por derecho propio: de las dos, es la única que la ficha de producto define como capacidad disponible para el funcionamiento normal del camión. Cómo nombran y publican otros fabricantes las dos cifras se explica en capacidad de batería instalada y utilizable.

Contra qué se midieron los 500 kilómetros

La autonomía publicada es de 500 kilómetros sin carga intermedia, y la nota al pie asociada hace más trabajo que el titular. Mercedes-Benz declara que la cifra se determinó internamente bajo condiciones de prueba específicas, tras el preacondicionamiento, con una tractora 4x2 a 40 t de masa combinada total y una temperatura exterior de 20 °C en operación de larga distancia, y que puede diferir de los valores determinados conforme al Reglamento (UE) 2017/2400. Eso es el fabricante midiendo su propio vehículo en condiciones que él mismo fija, y diciéndolo; un comunicado de mayo de 2025 las describe como «condiciones muy realistas y prácticas, con una masa combinada de 40 toneladas». Las definiciones de autonomía del propio reglamento de la UE, y las demás bases con que los fabricantes declaran la autonomía de un camión eléctrico, se exponen en cómo se declara la autonomía de un camión eléctrico.

Dos cifras más se sitúan junto a ella. La primera: el fabricante cita por separado hasta 560 kilómetros para la combinación más económica con tres paquetes en larga distancia clásica, a una masa combinada de 40 toneladas, y la anota como una autonomía estimada derivada de los resultados de simulaciones internas y de pruebas de conducción reales. Tampoco los 500 kilómetros llevan una sola nota al pie. La ficha de producto y los comunicados les dan la determinación interna de prueba de arriba, pero el apartado ProCabin del resumen internacional de modelos de Mercedes-Benz Trucks dice que el eActros 600 «alcanza una autonomía de 500 km sin recarga» y le atribuye la nota de autonomía estimada: «La autonomía estimada se deriva de los resultados de simulaciones internas y de pruebas de conducción reales». Con los 500 anotados de dos maneras distintas, los 60 kilómetros de diferencia entre ambas cifras no pueden leerse ni como una diferencia medida ni como una comparación equivalente. Las condiciones de autonomía que indican otros fabricantes para sus tractoras eléctricas se citan en el registro de valores declarados por los fabricantes.

La segunda cifra es nuestra. Dividir los 600 kWh utilizables entre los 500 kilómetros da 1,2 kWh por kilómetro, pero eso es una división, no una cifra de consumo que publique el fabricante: ninguna de las dos notas dice que la prueba de autonomía agotara toda la capacidad utilizable. Conviene notar también a qué lado de la toma de corriente se sitúa: 600 kWh es capacidad disponible en la batería, mientras que una tarifa eléctrica se mide en el enchufe. Las pérdidas de carga y acondicionamiento entre ambos puntos no figuran en ninguno de estos documentos, así que esta cifra es energía a la salida del paquete y no puede multiplicarse por una tarifa para obtener un coste por kilómetro sin conocerlas.

El otro planteamiento del fabricante trata sobre la jornada de trabajo. En la presentación mundial de 2023, Daimler Truck dijo que el eActros 600 podría recorrer bastante más de 1.000 kilómetros al día, gracias a la carga intermedia durante las pausas del conductor exigidas por ley —y el comunicado remata esa idea con la cláusula que más importa para lo que sigue: incluso sin carga de megavatios. El comunicado de mayo de 2025 repite la afirmación con una condición añadida: «siempre que haya opciones de carga disponibles». El comunicado de 2023 también declaró que alrededor del 60 % de los trayectos de larga distancia de los clientes de Mercedes-Benz Trucks en Europa son de todos modos más cortos de 500 kilómetros, y que para esos casos basta la infraestructura de carga del depósito y de los puntos de carga y descarga. Eso es una afirmación sobre la propia cartera de clientes de un fabricante, no una medición del transporte de larga distancia europeo, y no debería repetirse como si lo fuera.

Una hora en el cargador, y lo que eso supone para un turno

El camión carga por CCS2 hasta 400 kW. Lo que eso produce se publica como varias franjas medidas en distintos conjuntos de condiciones, y no son intercambiables.

Hay que contrastar eso con el reloj que rige al conductor. La Comisión Europea resume la exigencia del Reglamento (CE) n.º 561/2006 como «pausas de al menos 45 minutos (divisibles en 15 minutos seguidos de 30 minutos)» que «deben tomarse a más tardar tras 4 horas y media»; el resto de ese marco está en los tiempos de conducción y descanso. Ninguna de las franjas CCS2 publicadas es tan corta como ese mínimo de 45 minutos: ni la hora, ni los 70 minutos, ni siquiera los 46 minutos del eActros 400 de dos paquetes. Una pausa más larga es legal, y ninguno de los documentos citados aquí dice cuánto añade una parada CCS2 de 45 minutos. La cifra de 30 minutos con megavatios es más corta que ese mínimo, y el resumen de modelos de Mercedes-Benz Trucks la presenta pensando precisamente en esa pausa: «ideal para rutas de larga distancia planificadas con una pausa de conducción legalmente exigida».

Pero esa franja es una capacidad anunciada, no una toma por la que el camión carga hoy; el mismo resumen sigue llamándola «carga de megavatios futura». El comunicado de la presentación mundial dice que la carga de megavatios llegará más adelante, que los clientes pueden pedir una preinstalación para ella desde el inicio de las ventas, y que, para los camiones pedidos con esa preinstalación («estos modelos del eActros 600»), una adaptación posterior está prevista una vez que la tecnología MCS esté disponible y estandarizada entre fabricantes; el comunicado de septiembre de 2025 lo restringe a «el eActros 600 con ProCabin». Y el comunicado de la presentación mundial dice que la afirmación de más de 1.000 kilómetros al día se mantiene incluso sin carga de megavatios. El comunicado no dice cuánto duran las pausas en las que piensa ni cuánta carga añade cada una, mientras que todas las franjas CCS2 publicadas son más largas que el mínimo de 45 minutos; el comunicado no concilia ambas cosas, y esta página no lo hará en nombre del fabricante. Lo que «compatible con MCS» obliga y no obliga a hacer a un fabricante, y hasta dónde ha llegado desde entonces el trabajo normativo, se explica en la carga de megavatios.

Una cuenta hace tangible la diferencia, y es nuestra: el sesenta por ciento de la cifra de 500 kilómetros son 300 kilómetros. Leer eso como 300 kilómetros recuperados en una hora de CCS2 exige dos pasos que el fabricante nunca da. Ninguno de los documentos del fabricante citados aquí relaciona una franja de estado de carga con la cifra de autonomía, y la hora se basa en valores empíricos en condiciones óptimas, mientras que los 500 kilómetros se determinaron tras el preacondicionamiento a 40 t y 20 °C: una prueba distinta. Así que los 300 kilómetros son una suma, no una cifra de referencia. El tercer paquete pesa en los dos sentidos aquí: el fabricante atribuye los 500 kilómetros a la capacidad de la batería junto con su nuevo eje eléctrico, y su comunicado de 2025 cronometra tres paquetes en unos 70 minutos en la franja del 10 al 80 %, frente a los 46 minutos de dos paquetes.

Lo que cuestan los paquetes en carga útil

Aquí es donde la especificación deja de ser solo interesante y empieza a ser facturable. Se parte de dos cifras publicadas: la ficha de producto da a la tractora una tara de aproximadamente 11,7 t, y con un semirremolque estándar en la UE Mercedes-Benz cita una carga útil de unas 22 toneladas, señalando que «en algunos casos, la legislación nacional puede permitir una carga útil mayor».

Frente a un diésel, el orden de magnitud es fácil de ver. Una ficha técnica de Mercedes-Benz para una tractora Actros 1845 LS 4x2 con la cabina L BigSpace de 2,50 m sobre una distancia entre ejes de 3850 mm da una tara de 8.362 kg, un peso técnicamente admisible de 18.000 kg, 9.638 kg de carga útil y carga sobre la quinta rueda, y una masa combinada de 44.000 kg. Al poner los aproximadamente 11,7 t de la tractora eléctrica frente a esos 8.362 kg, la diferencia es de unas 3,3 toneladas: resta nuestra, de dos cifras que el fabricante publica para dos vehículos distintos.

Trátese como una indicación, no como un pesaje, y no solo porque las cabinas difieran y las distancias entre ejes se separen 150 mm. Las dos masas no están definidas de la misma manera. La ficha técnica marca los 8.362 kg como un estado listo para circular, tal como especifica la Directiva 97/27/CE —una directiva derogada con efecto desde el 1 de noviembre de 2014 por el Reglamento (CE) n.º 661/2009, que a su vez fue derogado desde el 6 de julio de 2022 por el Reglamento (UE) 2019/2144—; la ficha de producto da la cifra del eActros como tara sin ninguna definición asociada, anotada solo como dependiente del equipamiento. Restar una masa indefinida de una definida y publicar el resultado con una precisión de 100 kg no es comparar cosas equivalentes, y que la operación sea nuestra no lo cambia.

Lo que ese par de cifras sí aclara es dónde recae la diferencia frente al techo técnico. Ambos vehículos llevan la misma masa combinada de 44 toneladas —la cifra técnica del eActros 600 y la línea de la ficha del Actros son idénticas—, así que, frente a esa cifra técnica, la tara adicional de la tractora eléctrica sale de la carga útil; esa lectura es nuestra. El techo legal en el tráfico internacional es una cifra distinta, y ahí la ley sí hace una concesión por el peso de la tecnología. El anexo I de la Directiva 96/53/CE del Consejo fija 40 toneladas para un vehículo de motor de dos ejes con un semirremolque de tres ejes, y para las «combinaciones de vehículos que incluyan vehículos impulsados por combustibles alternativos o vehículos de emisión cero» dice que los pesos máximos autorizados «se incrementarán con el peso adicional requerido por la tecnología de combustible alternativo o de emisión cero, hasta un máximo de 1 o 2 toneladas, respectivamente». La homologación técnica de la propia tractora es 4 toneladas más alta que la del diésel, 22 t de peso bruto vehicular técnico frente a 18.000 kg técnicamente admisibles, que es de nuevo resta nuestra; y esa diferencia tampoco es la concesión europea. Para un vehículo de motor de dos ejes, el anexo I fija 18 toneladas y, para un vehículo de emisión cero, la incrementa en el peso adicional de la tecnología de emisión cero, «hasta un máximo de 2 toneladas» (una tonelada para un vehículo que utilice combustibles alternativos). El artículo 10 ter de la directiva añade las condiciones: el peso adicional «se definirá sobre la base de la documentación proporcionada por el fabricante cuando el vehículo en cuestión esté homologado» y «se indicará en la prueba de conformidad que exige el artículo 6», y esos vehículos «también deberán respetar los límites de peso máximo autorizado por eje indicados en el anexo I, punto 3». Así que el eje motor se mantiene en 11,5 toneladas, mientras que la ficha de producto del eActros valora su eje trasero en 13 t. La homologación técnica de un fabricante y un peso autorizado son dos tipos de cifra distintos, y la diferencia entre ambos se explica en pesos del camión.

Mercedes-Benz responde a la objeción de la carga útil con un vehículo, no con un argumento. El eActros 400 lleva dos de los mismos paquetes de 207 kWh, para 414 kWh instalados, y el fabricante declara que tiene una carga útil adicional de más de 3 toneladas respecto al eActros 600, llevándolo a más de 25 toneladas con un semirremolque estándar y, en sus propias palabras, al nivel de carga útil de los camiones diésel; la reducción de peso también eleva la carga máxima sobre la quinta rueda a 9,5 toneladas. El comunicado atribuye la ganancia al menor peso del vehículo de dos paquetes y no publica el peso de un paquete, así que las 3 toneladas son una diferencia de carga útil y no un paquete de batería pesado. El comunicado no dice a qué cabina o configuración se refiere cada cifra, y atribuye a la cabina L, más ligera, «una ligera ventaja de carga útil por su menor peso» propia. El mismo comunicado plantea el compromiso sin rodeos: los paquetes de batería determinan la autonomía, la carga útil y el precio de compra.

Aquí cabe un apunte sobre el etiquetado. La ficha de producto para el Reino Unido titula la fila de las 44 t «masa de remolque técnicamente admisible»; el propio comunicado de Daimler Truck dice que el vehículo está técnicamente diseñado para una masa combinada de hasta 44 toneladas. Misma cifra, etiqueta distinta, y la ficha del modelo deja constancia de la discrepancia en lugar de resolverla.

Los límites publicados de la batería

Mercedes-Benz publica dos conjuntos de límites para la batería, uno de vida de diseño y otro de garantía. En la presentación mundial de 2023 dijo que el vehículo estaba diseñado para hasta 1,2 millones de kilómetros en diez años de servicio y que, pasado ese tiempo, el estado de salud de la batería debería seguir superando el 80 %. La garantía de las baterías de alta tensión se queda muy por debajo de esa vida de diseño, en un máximo de 72 meses, 720.000 kilómetros o 1.800 ciclos de carga, lo que se alcance primero, contados en el resumen del modelo desde la fecha en que el camión sale de fábrica. La forma en que otros fabricantes indican la cobertura de la batería se expone en garantías de las baterías de camiones y autobuses eléctricos.

Cuál de los tres límites llega primero depende del ciclo de trabajo. A los 500 kilómetros por carga publicados, 1.800 ciclos serían 900.000 kilómetros —multiplicación nuestra—, por encima del límite de 720.000 kilómetros, así que en un camión que recorriera los 500 kilómetros completos entre cada carga, la distancia o el tiempo se agotarían antes que los ciclos. Eso solo se cumple si un ciclo significa una carga completa, y ni la ficha de producto ni el resumen del modelo definen el término, aunque ambos dan la cifra de 1.800 ciclos, así que una flota que carga a bocados del 20 al 80 % no puede dar por buena la misma respuesta. Pregunte cómo se cuentan los ciclos.

La cifra que decide no está en el vehículo

La afirmación de rentabilidad de Daimler Truck está cuidadosamente acotada, y esas acotaciones son lo importante. El tiempo hasta la paridad de costes con un diésel comparable varía de un país a otro, dependiendo en particular de los precios de la electricidad y el diésel y del sistema de peajes. En los grandes países de tránsito, Francia y Alemania, el comunicado señaló un precio bajo de la electricidad y el entonces previsto peaje por CO2 para camiones, respectivamente —la electricidad barata en Francia, el peaje en Alemania— como efectos positivos sobre los costes operativos de los camiones eléctricos de batería, y sobre esa base dijo que el eActros 600 puede ser más rentable que un camión diésel de larga distancia comparable dentro de un periodo de tenencia medio de unos cinco años o tras unos 600.000 kilómetros, pese a un precio de compra de entre dos y dos veces y media el del equivalente diésel. Dónde ha quedado desde entonces el asunto de los peajes se aborda en los peajes de la UE y las clases de CO2; el resto de la estructura de costes corresponde a lo que cuesta operar una tractora.

Las propias condiciones del fabricante están fuera del vehículo. En septiembre de 2025, Achim Puchert, consejero delegado de Mercedes-Benz Trucks, dijo que el eActros 600 ya operaba en más de 15 países europeos, y planteó la condición sin rodeos: para que la transformación tenga éxito, la expansión de la infraestructura de carga debe mantener el ritmo de los vehículos y la operación debe ser rentable para los clientes. Ninguna de las dos mitades es una especificación del vehículo. Otra tractora eléctrica de batería recogida en este sitio es el Volvo FH Electric; un diésel que Mercedes-Benz también ofrece con la ProCabin es el Actros L.