Cómo se declara la autonomía de un camión eléctrico (y por qué las cifras no se pueden comparar)

Los fabricantes citados en esta página declaran la autonomía de los camiones eléctricos sobre bases distintas: una prueba interna, una simulación interna, una cifra WLTP, un perfil de carga «típico» o un «hasta» que actúa de techo a un peso indicado. En varios de los documentos la base figura en una nota a pie de página y no junto a la cifra, y en nuestra lectura las cifras declaradas sobre bases tan distintas no pueden ponerse una junto a otra línea por línea.

El Global EV Outlook 2026 de la Agencia Internacional de la Energía (IEA), del 20 de mayo de 2026, dice que en la actualidad no existe un régimen regulatorio armonizado para medir la autonomía real de los vehículos pesados eléctricos (HDV, por sus siglas en inglés) entre distintos países y regiones. Esta página toma las cifras de autonomía publicadas por los fabricantes, y las definiciones del reglamento de la UE, una base cada vez. No clasifica nada y no emite ningún veredicto: cada cifra aparece con las condiciones que indica su propio documento, y las millas y las libras se quedan en las unidades de los fabricantes.

Pruebas internas y estimaciones internas: Daimler Truck

Un comunicado de prensa de Daimler Truck, fechado el 13 de septiembre de 2026 con motivo de IAA Transportation 2026, contiene dos cifras de autonomía que descansan en dos bases distintas.

La primera es la del eActros 600: hasta 560 km en lo que Daimler describe como su configuración más eficiente energéticamente, con una masa máxima del conjunto de 40 t. La nota 1 dice que es una autonomía estimada derivada de simulaciones internas junto con pruebas de conducción reales, y que la autonomía efectiva puede diferir por factores que nombra: topografía, condiciones meteorológicas, velocidad, preacondicionamiento, consumidores auxiliares, configuración individual del vehículo y estilo de conducción.

La segunda es la del eActros 600 Lowliner: alrededor de 500 km a plena carga. La nota 4 dice que Daimler determinó esa autonomía internamente bajo condiciones de prueba específicas: tras el preacondicionamiento, con una tractora 4x2 a una masa combinada total de 40 t y una temperatura exterior de 20 °C, en operación de larga distancia. La misma nota añade que la cifra puede diferir de los valores determinados conforme al Reglamento (UE) 2017/2400; no dice si más altos o más bajos, ni en cuánto.

Las dos cifras no son intercambiables. La tractora 4x2 y los 20 °C pertenecen a los 500 km del Lowliner; la nota de los 560 km nombra en cambio una estimación de simulación más pruebas de conducción.

El mismo comunicado basa además un tiempo de carga (nota 5) en las condiciones definidas para camiones pesados en ISO/SAE 12906, a 400 kW de potencia de carga y 500 A: una norma con nombre, mientras que las cifras de autonomía descansan en una determinación interna. Qué contiene ISO/SAE 12906 no se abrió para esta página. La carga en sí se trata en la carga de megavatios explicada.

La especificación del vehículo está en la ficha técnica del eActros 600, y las cifras del eActros 600 de la hoja de producto aparte del fabricante se tratan en Mercedes-Benz eActros 600: qué significan 600 kWh en servicio. Esta página usa solo el comunicado del 13 de septiembre de 2026.

La cifra propia de la UE: VECTO y el Reglamento (UE) 2017/2400

La nota 4 de Daimler no menciona VECTO; remite a valores determinados conforme al Reglamento (UE) 2017/2400. Ese reglamento, de 12 de diciembre de 2017, se refiere a la determinación de las emisiones de CO2 y del consumo de combustible de los vehículos pesados. VECTO es la herramienta de simulación que desarrolló la Comisión Europea para determinar esas emisiones de CO2 y ese consumo de combustible.

La página de VECTO de la Comisión (última actualización: 18 de julio de 2024) la describe como una herramienta que trabaja a partir de parámetros característicos de cada componente pertinente del vehículo —entre ellos la resistencia a la rodadura, la resistencia aerodinámica, las masas e inercias, la fricción de la caja de cambios, la potencia de los consumidores auxiliares y las prestaciones del motor— y que simula las emisiones de CO2 y el consumo de combustible en ciclos de conducción normalizados. La herramienta lleva integrados diversos perfiles de misión para camiones, autobuses y autocares. La página habla de emisiones de CO2 y de consumo de combustible; no menciona vehículos eléctricos ni autonomía. En nuestra lectura, un resultado de VECTO es una simulación sobre ciclos y perfiles normalizados y no una prueba de conducción.

Los vehículos eléctricos entraron en ese marco con el Reglamento (UE) 2022/1379 de la Comisión, de 5 de julio de 2022 (DO L 212 de 12.8.2022), cuyo título dice que modifica el Reglamento (UE) 2017/2400 para introducir los vehículos eléctricos y otras nuevas tecnologías. Su primer considerando describe el reglamento de 2017 como la introducción de un método común para comparar objetivamente el rendimiento de los vehículos pesados introducidos en el mercado de la Unión con respecto a sus emisiones de CO2 y a su consumo de combustible. Esa afirmación se refiere al CO2 y al consumo de combustible, y esta página no la extiende a la autonomía.

El anexo IV del reglamento de 2022, el modelo de los archivos de salida de la herramienta de simulación, define tres autonomías:

• autonomía real en la condición de consumo de carga: la distancia que puede recorrerse en modo de consumo de carga con la cantidad utilizable de energía del SAEER, sin carga provisional;
• autonomía solo eléctrica equivalente: la parte de la autonomía real en la condición de consumo de carga que se atribuye a la energía eléctrica del SAEER, es decir, sin energía de un sistema no eléctrico de almacenamiento de la energía de propulsión;
• intervalo de cero emisiones de CO2: la autonomía atribuible a la energía de los sistemas de almacenamiento de la energía de propulsión que se consideran sin impacto de CO2.

SAEER es la abreviatura que usa el reglamento en español (REESS en la versión inglesa) para un sistema de almacenamiento de energía eléctrica recargable.

Los resultados van al archivo de información del cliente (CIF), que el reglamento define como un archivo elaborado por la herramienta de simulación que contiene un conjunto determinado de datos del vehículo y los resultados de CO2 y de consumo de combustible. La parte II del anexo IV lo presenta por cada combinación de perfil de misión (en el texto del reglamento en español, «perfil de finalidad») y de carga. Incluye un bloque «Niveles de autonomía eléctrica» con las tres autonomías en km y, entre los resultados de combustible y energía, una línea de consumo de energía en MJ/km y kWh/km; sus resultados ponderados incluyen una línea de consumo específico de energía eléctrica en kWh/t-km. El anexo I nombra perfiles de misión para camiones pesados como largo recorrido, reparto regional, reparto urbano, servicio municipal y construcción. En nuestra lectura, un mismo vehículo lleva por tanto varios resultados, uno por cada combinación de perfil de misión y carga, y no una única cifra de autonomía.

Tal como está modificado, el reglamento dispone que los camiones y los autobuses pesados que vayan a matricularse, venderse o ponerse en servicio deben ir acompañados del archivo de información del cliente que elabora el fabricante siguiendo el modelo de la parte II (artículo 9, apartado 4). Qué vehículos entran en el ámbito de aplicación, y desde qué fecha, se establece en los artículos 2, 4 y 24 del reglamento; esta página no los resume. Cómo se usa la línea de CO2 del CIF para las clases de peaje se trata en Peajes de la UE y clases de emisiones de CO2.

En nuestra lectura de los documentos abiertos, ninguno de los documentos de fabricantes citados aquí cita un valor propio sobre esta base; la única referencia es la nota 4 de Daimler, más arriba. Las definiciones se leyeron del texto de 2022 publicado en el Diario Oficial; no se abrieron las modificaciones posteriores del anexo.

WLTP: el procedimiento de vehículos ligeros detrás de las cifras de las furgonetas

El comunicado de Renault Trucks del 15 de septiembre de 2026 presenta el E-Tech Trafic, que llama vehículo comercial ligero desarrollado sobre una plataforma 100 % eléctrica, con hasta 470 km de autonomía WLTP combinada, marcada con un asterisco. El asterisco lleva a una línea que dice «Data pending homologation» (datos pendientes de homologación), de modo que la cifra no es un valor aprobado. Bajo el mismo asterisco el comunicado da hasta 280 km recuperados al cargar del 15 % al 80 % en aproximadamente 20 minutos en una estación de carga rápida en corriente continua. El vehículo saldrá a la venta en Europa en el primer semestre de 2027.

WLTP son las siglas de Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure (procedimiento de ensayo de vehículos ligeros armonizado a nivel mundial). El anexo III del Reglamento (UE) 2024/1257 (Euro 7) aplica el Reglamento n.º 154 de la ONU a los ensayos de emisiones de escape realizados con el ciclo de ensayo WLTP en banco dinamométrico de chasis; según su artículo 21, Euro 7 se aplica a los nuevos tipos de vehículos de las categorías M1 y N1 a partir del 29 de noviembre de 2026. El título del Reglamento n.º 154 de la ONU abarca los turismos y vehículos comerciales ligeros y, entre otras cosas, la medición del consumo de energía eléctrica y de la autonomía eléctrica. Eso es el cuadro 1 del anexo, cuyo encabezado se refiere a los vehículos de las categorías M1 y N1. El cuadro 2, para las categorías M2, M3, N2 y N3, nombra en cambio los ciclos de ensayo en banco dinamométrico del motor WHTC/WHSC. Ambos cuadros se refieren a ensayos de emisiones de escape; en estos dos cuadros el único vínculo con la autonomía es el título del Reglamento n.º 154 de la ONU. No se abrieron ni el contenido de ese reglamento ni el propio ciclo WLTP.

En nuestra lectura, una cifra WLTP de un vehículo comercial ligero no está sobre la misma base que las cifras de las tractoras pesadas de esta página, cuyos documentos nombran otras bases.

Máxima posible, condiciones reales y típica

El comunicado de MAN del 14 de septiembre de 2026 desde Hannover, sobre el nuevo eTGX, describe una tractora de semirremolque 4x2 ultra con seis paquetes de la nueva generación de baterías y una capacidad total de 552 kWh. Para ella el comunicado da una autonomía máxima posible de 660 km, o muy por encima de 500 km en condiciones reales en un transporte típico de larga distancia. Su sección inicial da los mismos 660 km como «hasta» para una tractora de semirremolque 4x2 típica con seis baterías y 552 kWh, de modo que una misma cifra aparece con dos formulaciones.

Para la tractora de semirremolque 6x2, que según el comunicado también estará disponible en el futuro, da hasta 720 km con siete baterías y una capacidad total de 644 kWh sin carga intermedia, y describe una autonomía típica de más de 600 km como alcanzable de forma realista en las condiciones cotidianas del transporte de larga distancia. MAN dice que muestra el concepto de siete baterías en IAA Transportation 2026 sobre una tractora de semirremolque 6x2 actual.

En nuestra lectura del comunicado, ninguna de estas cifras de autonomía va ligada a un peso, una temperatura ni un método de prueba; donde la palabra «conditions» (condiciones) aparece junto a una cifra de autonomía, es solo en las frases sobre condiciones reales y sobre condiciones cotidianas del transporte de larga distancia. La especificación del eTGX está en la ficha técnica del MAN eTGX.

El eCascadia de Freightliner es un producto norteamericano, y sus páginas, que no llevan fecha, dan la autonomía en millas. Indican una autonomía típica de conducción de 230 millas para el 4x2 y de 220 millas para el 6x4 con la batería de 438 kWh, y una autonomía típica de 155 millas para el 4x2 con la batería de 291 kWh. Los supuestos indicados son una carga que disminuye gradualmente, el uso constante del frenado regenerativo y rutas que parten con carga completa. La página de especificaciones pone una nota a pie de página a la cifra: se deriva de 1.000.000+ millas de operación real en las flotas Innovation and Customer Experience (CX) de Freightliner y se calcula para perfiles de carga típicos en las aplicaciones a las que se destina, con frenado regenerativo. La misma nota enumera la configuración del eje motriz y de la batería, la carga, el comportamiento del conductor, las condiciones ambientales y otros factores como aquello con lo que varía la autonomía. La masa máxima combinada bruta del eCascadia y el remolque se da como 82.000 lbs.

Una batería, varias autonomías: cifras por peso

La página británica de Scania sobre camiones eléctricos de batería, que no lleva fecha propia, enumera capacidades utilizables de batería de 240, 320, 400, 480 o 560 kWh. Para la opción de 560 kWh presenta una autonomía máxima posible, «hasta»: 560 km a 29 t de GTW, 515 km a 42 t de GTW y 360 km a 64 t de GTW. Da un máximo técnico de GTW de 74 t. Una misma capacidad utilizable lleva por tanto tres cifras, distinguidas solo por el peso. GTW es el término de Scania; esta página dice, por lo demás, masa máxima del conjunto, que se explica en pesos del camión: masa máxima autorizada, masa máxima del conjunto y cargas por eje. La página ofrece además una calculadora Scania BEV, descrita como diseñada para predecir la autonomía de los camiones eléctricos; no se usó.

El comunicado de Volvo del 14 de septiembre de 2026 presenta el camión rígido FH Electric/FH Aero Electric con autonomía ampliada, para una masa máxima del conjunto de hasta 80 t. Da hasta 450 km con una sola carga a una masa máxima del conjunto de 64 t, y hasta 420 km a 74 t y 76 t, pesos que según Volvo están permitidos en Suecia y Finlandia, respectivamente. En su recuadro de datos Volvo etiqueta los 420 km a 76 t como «Range example» (ejemplo de autonomía). La nota a pie de página de Volvo a estas cifras dice que la autonomía depende de condiciones externas como el clima y la resistencia del viento, y de otros factores como el peso total del camión y el desempeño del conductor.

«Hasta» con una lista de factores, y un titular sin base

El comunicado de Volvo del 14 de abril de 2026 lleva por titular autonomías de hasta 700 km. Los 700 km pertenecen a un solo vehículo, el FH Aero Electric con autonomía ampliada: hasta 700 km con una sola carga. Para los camiones eléctricos FH, FM y FMX de nueva generación, el mismo comunicado da hasta 470 km, descritos en la ficha técnica del Volvo FH Electric. Ambas cifras llevan la nota a pie de página descrita arriba: clima, resistencia del viento, peso total y desempeño del conductor. El recuadro de datos del FH Aero Electric con autonomía ampliada indica una masa máxima del conjunto de hasta 48 t y una configuración de batería flexible; en nuestra lectura, el comunicado no dice a qué peso ni con qué configuración de batería se aplican los 700 km.

El comunicado de BYD desde IAA Transportation 2026 (Hannover, 14 de septiembre de 2026) pone 372 millas de autonomía con una batería Blade de 651 kWh en el ETT 44 4x2 en su subtítulo, junto a una carga del 20 % al 80 % en 20 minutos, que añade 248 millas de autonomía. En la tabla de especificaciones del comunicado, la autonomía de conducción (bajo «Performance») dice «TBC» (por confirmar) y la masa máxima del conjunto (bajo «Dimensions & Weights») 44.000 kg. En nuestra lectura, el comunicado no da ningún método de prueba, temperatura ni condición de carga para la autonomía. La página recoge ambas afirmaciones tal como figuran en el único documento.

Tres fabricantes enumeran factores con los que varía la autonomía: Daimler nombra siete (nota 1), Volvo nombra clima, resistencia del viento, peso total y desempeño del conductor, y Freightliner nombra la configuración del eje motriz y de la batería, la carga, el comportamiento del conductor y las condiciones ambientales. Las listas de factores son las propias de los fabricantes, y esta página no les atribuye ninguna magnitud.

Por qué las cifras no pueden ponerse una junto a otra

La tabla enumera las bases que aparecen en los documentos anteriores. No tiene columna de kilómetros: esa columna pondría una junto a otra cifras que los documentos no ponen en pie de igualdad. Cada cifra está en la sección de arriba, con sus condiciones.

En nuestra lectura, las cifras de esta página no pueden compararse línea por línea, y los motivos son los expuestos arriba y no ningún juicio sobre los fabricantes. Las condiciones indicadas difieren en su naturaleza: peso (los 40 t de Daimler, los 64 t, 74 t y 76 t de Volvo, los 29 t, 42 t y 64 t de GTW de Scania), temperatura y preacondicionamiento (nota 4 de Daimler), método (prueba interna, simulación interna, WLTP, operación de flotas), configuración de batería (los seis y siete paquetes de MAN, los 438 kWh y 291 kWh de Freightliner) y estado de homologación (los datos pendientes de homologación de Renault).

La frase de la IEA citada al principio habla de países y regiones. El reglamento de la UE define tres autonomías para el archivo de información del cliente. En nuestra lectura, los documentos de los fabricantes abiertos para esta página no se refieren a ese reglamento, salvo la nota 4 de Daimler.

El mismo tipo de pregunta, sobre qué base descansa una cifra, se plantea con las cifras de potencia en kW, hp y Nm: cómo leer las cifras de potencia de un camión.