Come si dichiara l'autonomia dei camion elettrici (e perché i valori non si possono confrontare)

I costruttori citati in questa pagina dichiarano l’autonomia dei camion elettrici su basi diverse: una prova interna, una simulazione interna, un valore WLTP, un profilo di carico «tipico» o un tetto «fino a» a una massa indicata. In diversi documenti la base si trova in una nota anziché accanto al valore e, secondo la nostra lettura, valori dichiarati su basi così diverse non possono essere messi uno accanto all’altro riga per riga.

Il Global EV Outlook 2026 dell’Agenzia internazionale dell’energia (IEA), del 20 maggio 2026, afferma che attualmente non esiste un regime normativo armonizzato per misurare l’autonomia effettiva dei veicoli pesanti (HDV) elettrici nei diversi Paesi e regioni. Questa pagina prende i valori di autonomia pubblicati dai costruttori, e le definizioni del regolamento dell’UE, una base alla volta. Non stila classifiche e non esprime verdetti: ogni valore compare con le condizioni indicate dal proprio documento, e miglia e libbre restano nelle unità dei costruttori.

Prove interne e stime interne: Daimler Truck

Un comunicato stampa di Daimler Truck, datato 13 settembre 2026 in occasione dell’IAA Transportation 2026, contiene due valori di autonomia che poggiano su due basi diverse.

Il primo riguarda l’eActros 600: fino a 560 km in quella che Daimler descrive come la sua configurazione più efficiente dal punto di vista energetico, con una massa della combinazione di 40 t. La nota 1 afferma che si tratta di un’autonomia stimata ricavata da simulazioni interne insieme a prove di guida reali, e che l’autonomia effettiva può discostarsene per fattori che elenca: topografia, condizioni meteorologiche, velocità, precondizionamento, utenze ausiliarie, configurazione individuale del veicolo e stile di guida.

Il secondo riguarda l’eActros 600 Lowliner: circa 500 km a pieno carico. La nota 4 afferma che Daimler ha determinato quell’autonomia internamente in condizioni di prova specifiche: dopo il precondizionamento, con un trattore 4x2 a 40 t di massa totale trainata e una temperatura esterna di 20 °C, nel trasporto a lungo raggio. La stessa nota aggiunge che il valore può discostarsi dai valori determinati secondo il regolamento (UE) 2017/2400; non dice se in più o in meno, né di quanto.

I due valori non sono intercambiabili. Il trattore 4x2 e i 20 °C appartengono ai 500 km del Lowliner; la nota ai 560 km indica invece una stima da simulazione più prove di guida.

Lo stesso comunicato basa inoltre un tempo di ricarica (nota 5) sulle condizioni definite per i camion pesanti nella ISO/SAE 12906, con 400 kW di potenza di ricarica e 500 A: una norma indicata per nome, mentre i valori di autonomia poggiano su una determinazione interna. Il contenuto della ISO/SAE 12906 non è stato aperto per questa pagina. La ricarica in sé è trattata nella pagina sulla ricarica megawatt (MCS).

La specifica del veicolo si trova nella scheda tecnica dell’eActros 600, e i valori dell’eActros 600 contenuti nella scheda prodotto separata del costruttore sono discussi in Mercedes-Benz eActros 600: che cosa significano 600 kWh in servizio. Questa pagina usa solo il comunicato del 13 settembre 2026.

Il valore dell’UE: VECTO e il regolamento (UE) 2017/2400

La nota 4 di Daimler non menziona VECTO; rimanda a valori determinati secondo il regolamento (UE) 2017/2400. Quel regolamento, del 12 dicembre 2017, riguarda la determinazione delle emissioni di CO2 e del consumo di carburante dei veicoli pesanti. VECTO è lo strumento di simulazione che la Commissione europea ha sviluppato per determinare quelle emissioni di CO2 e quel consumo di carburante.

La pagina della Commissione su VECTO (ultimo aggiornamento 18 luglio 2024) lo descrive come uno strumento che lavora sui parametri caratteristici di ogni componente pertinente del veicolo, tra cui resistenza al rotolamento, resistenza aerodinamica, masse e inerzie, attrito del cambio, potenza degli ausiliari e prestazioni del motore, e che simula le emissioni di CO2 e il consumo di carburante su cicli di guida standardizzati. Nello strumento è integrata una varietà di profili di utilizzo per autocarri, autobus e pullman. La pagina parla di emissioni di CO2 e di consumo di carburante; non menziona i veicoli elettrici né l’autonomia. Secondo la nostra lettura, un risultato VECTO è una simulazione su cicli e profili standardizzati, non una prova su strada.

I veicoli elettrici sono entrati in quel quadro con il regolamento (UE) 2022/1379 della Commissione, del 5 luglio 2022 (GU L 212 del 12.8.2022), il cui titolo dice che modifica il regolamento (UE) 2017/2400 al fine di introdurre i veicoli elettrici e altre nuove tecnologie. Il suo primo considerando descrive il regolamento del 2017 come l’introduzione di un metodo comune per un confronto obiettivo delle prestazioni dei veicoli pesanti immessi sul mercato dell’Unione per quanto riguarda le emissioni di CO2 e il consumo di carburante. Quell’affermazione riguarda la CO2 e il consumo di carburante, e questa pagina non la estende all’autonomia.

L’allegato IV del regolamento del 2022, il modello dei file di output dello strumento di simulazione, definisce tre autonomie:

• Autonomia effettiva in modalità charge-depleting: la distanza che può essere percorsa in modalità charge-depleting in base alla quantità utilizzabile di energia del REESS, senza alcuna ricarica intermedia.
• Autonomia equivalente in modalità totalmente elettrica: la parte dell’autonomia effettiva in modalità charge-depleting che può essere attribuita all’uso dell’energia elettrica del REESS, cioè senza alcuna energia fornita dal sistema di accumulo dell’energia di propulsione non elettrica.
• Autonomia a emissioni di CO2 pari a zero: l’autonomia che può essere attribuita all’energia fornita dai sistemi di accumulo dell’energia di propulsione considerati a impatto di CO2 pari a zero.

REESS è l’abbreviazione usata dal regolamento per un sistema ricaricabile di accumulo dell’energia elettrica (rechargeable electric energy storage system).

I risultati confluiscono nel file di informazioni per il cliente (CIF), che il regolamento definisce come un file prodotto dallo strumento di simulazione che contiene una serie definita di informazioni relative al veicolo e i risultati relativi alle emissioni di CO2 e al consumo di carburante. La parte II dell’allegato IV lo stabilisce per ogni profilo di utilizzo e combinazione di carico. Comprende un blocco «Autonomie elettriche» con le tre autonomie in km e, tra i risultati relativi al consumo di carburante e di energia, una riga del consumo di energia in MJ/km e kWh/km; i suoi risultati ponderati comprendono una riga del consumo specifico di energia elettrica in kWh/t-km. L’allegato I indica profili di utilizzo per gli autocarri pesanti come lunga distanza, consegne regionali, consegne urbane, servizi urbani e costruzioni. Secondo la nostra lettura, un veicolo ha quindi più risultati, uno per ogni profilo di utilizzo e combinazione di carico, anziché un unico valore di autonomia.

Nella versione modificata, il regolamento prevede che gli autocarri e gli autobus pesanti da immatricolare, vendere o mettere in circolazione siano accompagnati dal file di informazioni per il cliente prodotto dal costruttore conformemente al modello della parte II (articolo 9, paragrafo 4). Quali veicoli rientrino nel campo di applicazione, e da quale data, è stabilito negli articoli 2, 4 e 24 del regolamento; questa pagina non li riassume. Come la riga della CO2 del CIF venga usata per le classi di pedaggio è trattato in Pedaggi stradali dell’UE e classi di emissione di CO2.

Secondo la nostra lettura dei documenti aperti, nessuno dei documenti dei costruttori citati qui dichiara un proprio valore su questa base; l’unico riferimento è la nota 4 di Daimler, vista sopra. Le definizioni sono state lette dal testo del 2022 così come pubblicato nella Gazzetta ufficiale; le modifiche successive dell’allegato non sono state aperte.

WLTP: la procedura per i veicoli leggeri dietro i valori dei furgoni

Il comunicato di Renault Trucks del 15 settembre 2026 presenta l’E-Tech Trafic, che definisce un veicolo commerciale leggero sviluppato su una piattaforma 100% elettrica, con fino a 470 km di autonomia WLTP combinata, contrassegnati da un asterisco. L’asterisco rimanda a una riga che recita «Data pending homologation» (dati in attesa di omologazione), quindi il valore non è un valore approvato. Sotto lo stesso asterisco il comunicato indica fino a 280 km recuperati ricaricando dal 15% all’80% in circa 20 minuti presso una stazione di ricarica rapida in corrente continua (DC). Il veicolo sarà in vendita in Europa nella prima metà del 2027.

WLTP sta per Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure (procedura di prova armonizzata a livello mondiale per i veicoli leggeri). L’allegato III del regolamento (UE) 2024/1257 (Euro 7) applica il regolamento ONU n. 154 alle prove delle emissioni allo scarico eseguite sul ciclo di prova WLTP al banco dinamometrico a rulli; ai sensi del suo articolo 21, l’Euro 7 si applica ai nuovi tipi di veicoli delle categorie M1 e N1 dal 29 novembre 2026. Il titolo del regolamento ONU n. 154 riguarda i veicoli leggeri passeggeri e commerciali e, tra l’altro, la misurazione del consumo di energia elettrica e dell’autonomia elettrica. Si tratta della tabella 1 dell’allegato, la cui intestazione riguarda i veicoli delle categorie M1 e N1. La tabella 2, per le categorie M2, M3, N2 e N3, indica invece i cicli di prova al banco motore WHTC/WHSC. Entrambe le tabelle riguardano le prove delle emissioni allo scarico; in queste due tabelle l’unico collegamento con l’autonomia è il titolo del regolamento ONU n. 154. Il contenuto di quel regolamento e il ciclo WLTP in sé non sono stati aperti.

Secondo la nostra lettura, un valore WLTP per un veicolo commerciale leggero non si trova sulla stessa base dei valori dei trattori pesanti di questa pagina, i cui documenti indicano altre basi.

Massima possibile, condizioni reali e tipica

Il comunicato di MAN del 14 settembre 2026 da Hannover, sul nuovo eTGX, descrive un trattore per semirimorchi 4x2 ultra con sei pacchi della nuova generazione di batterie e una capacità totale di 552 kWh. Per esso il comunicato indica un’autonomia massima possibile di 660 km, ovvero ben oltre 500 km in condizioni reali nel tipico trasporto a lungo raggio. La sua sezione iniziale indica gli stessi 660 km come «fino a» per un tipico trattore per semirimorchi 4x2 con sei batterie e 552 kWh, quindi un solo valore compare con due formulazioni.

Per il trattore per semirimorchi 6x2, che secondo il comunicato sarà disponibile anche in futuro, indica fino a 720 km con sette batterie e una capacità totale di 644 kWh senza ricarica intermedia, e descrive un’autonomia tipica di oltre 600 km come realisticamente raggiungibile nelle condizioni quotidiane del trasporto a lungo raggio. MAN afferma di presentare il concetto a sette batterie all’IAA Transportation 2026 su un attuale trattore per semirimorchi 6x2.

Secondo la nostra lettura del comunicato, a nessuno di questi valori di autonomia sono associati una massa, una temperatura o un metodo di prova; dove la parola «conditions» (condizioni) compare accanto a un valore di autonomia, è solo nelle espressioni sulle condizioni reali e sulle condizioni quotidiane del trasporto a lungo raggio. La specifica dell’eTGX si trova nella scheda tecnica del MAN eTGX.

L’eCascadia di Freightliner è un prodotto nordamericano, e le sue pagine, che non riportano una data, indicano l’autonomia in miglia. Indicano un’autonomia di guida tipica di 230 miglia per il 4x2 e di 220 miglia per il 6x4 con la batteria da 438 kWh, e un’autonomia tipica di 155 miglia per il 4x2 con la batteria da 291 kWh. Le ipotesi indicate sono un carico in graduale diminuzione, l’uso costante della frenata rigenerativa e percorsi che iniziano a batteria completamente carica. La pagina delle specifiche correda il valore di una nota: deriva da 1 000 000+ miglia di esercizio reale sulle flotte Innovation e Customer Experience (CX) di Freightliner ed è calcolato per profili di carico tipici nelle applicazioni di destinazione, con frenata rigenerativa. La stessa nota elenca la configurazione dell’asse motore e della batteria, il carico, il comportamento del conducente, le condizioni ambientali e altri fattori come elementi con cui varia l’autonomia. La massa massima combinata dell’eCascadia con il rimorchio è indicata in 82 000 lbs.

Una batteria, più autonomie: valori per massa

La pagina britannica di Scania sui camion elettrici a batteria, che non riporta una data propria, elenca capacità utilizzabili della batteria di 240, 320, 400, 480 o 560 kWh. Per l’opzione da 560 kWh presenta un’autonomia massima possibile, «fino a»: 560 km a 29 t di GTW, 515 km a 42 t di GTW e 360 km a 64 t di GTW. Indica un massimo tecnico di GTW di 74 t. Una sola capacità utilizzabile ha quindi tre valori, distinti solo dalla massa. GTW è il termine di Scania; altrove questa pagina dice massa massima della combinazione, spiegata in Masse dei camion: massa complessiva, massa della combinazione e carichi per asse. La pagina offre anche un calcolatore Scania BEV, descritto come progettato per prevedere l’autonomia dei camion elettrici; non è stato usato.

Il comunicato di Volvo del 14 settembre 2026 presenta l’autocarro rigido FH Electric/FH Aero Electric with extended range, per una massa massima della combinazione fino a 80 t. Indica fino a 450 km con una sola ricarica a una massa massima della combinazione di 64 t, e fino a 420 km a 74 t e 76 t, masse che secondo Volvo sono ammesse rispettivamente in Svezia e in Finlandia. Nel suo riquadro dei dati Volvo etichetta i 420 km a 76 t come «Range example» (esempio di autonomia). La nota di Volvo a questi valori afferma che l’autonomia dipende da condizioni esterne come il meteo e la resistenza del vento, e da altri fattori come la massa complessiva del camion e lo stile di guida del conducente.

«Fino a» con un elenco di fattori, e un titolo senza base

Il comunicato di Volvo del 14 aprile 2026 ha come titolo autonomie fino a 700 km. I 700 km appartengono a un solo veicolo, l’FH Aero Electric with extended range: fino a 700 km con una ricarica. Per i camion elettrici FH, FM e FMX di nuova generazione lo stesso comunicato indica fino a 470 km, descritti nella scheda tecnica del Volvo FH Electric. Entrambi i valori hanno la nota descritta sopra: meteo, resistenza del vento, massa complessiva e stile di guida del conducente. Il riquadro dei dati dell’FH Aero Electric with extended range indica una massa massima della combinazione fino a 48 t e una configurazione flessibile della batteria; secondo la nostra lettura, il comunicato non dice a quale massa né con quale configurazione della batteria si applicano i 700 km.

Il comunicato di BYD dall’IAA Transportation 2026 (Hannover, 14 settembre 2026) mette nel sottotitolo 372 miglia di autonomia da una Blade Battery da 651 kWh sull’ETT 44 4x2, accanto alla ricarica dal 20% all’80% in 20 minuti, che aggiunge 248 miglia di autonomia. Nella tabella delle specifiche del comunicato, l’autonomia di guida (alla voce «Performance») riporta «TBC» (da confermare) e la massa massima della combinazione (alla voce «Dimensions & Weights») 44 000 kg. Secondo la nostra lettura, il comunicato non indica alcun metodo di prova, temperatura o condizione di carico per l’autonomia. La pagina riporta entrambe le affermazioni così come compaiono nell’unico documento.

Tre costruttori elencano fattori con cui varia l’autonomia: Daimler ne nomina sette (nota 1), Volvo nomina il meteo, la resistenza del vento, la massa complessiva e lo stile di guida del conducente, e Freightliner nomina la configurazione dell’asse motore e della batteria, il carico, il comportamento del conducente e le condizioni ambientali. Gli elenchi di fattori sono dei costruttori stessi, e questa pagina non attribuisce loro alcuna entità.

Perché i valori non si possono mettere uno accanto all’altro

La tabella elenca le basi che compaiono nei documenti visti sopra. Non ha una colonna dei chilometri: una colonna del genere metterebbe uno accanto all’altro valori che i documenti non pongono sullo stesso piano. Ogni valore si trova nella sezione precedente, con le sue condizioni.

Secondo la nostra lettura, i valori di questa pagina non possono essere confrontati riga per riga, e i motivi sono quelli esposti sopra, non un giudizio sui costruttori. Le condizioni indicate differiscono per natura: massa (le 40 t di Daimler, le 64 t, 74 t e 76 t di Volvo, le 29 t, 42 t e 64 t di GTW di Scania), temperatura e precondizionamento (nota 4 di Daimler), metodo (prova interna, simulazione interna, WLTP, esercizio delle flotte), configurazione della batteria (i sei e sette pacchi di MAN, i 438 kWh e 291 kWh di Freightliner) e stato di omologazione (i dati di Renault in attesa di omologazione).

La frase dell’IEA citata all’inizio parla di Paesi e regioni. Il regolamento dell’UE definisce tre autonomie per il file di informazioni per il cliente. Secondo la nostra lettura, i documenti dei costruttori aperti per questa pagina non fanno riferimento a quel regolamento, a parte la nota 4 di Daimler.

Lo stesso tipo di domanda, su quale base poggi un valore, viene posto ai valori di potenza in kW, CV e Nm: come leggere i dati di potenza di un camion.