Elektrikli kamyon menzili nasıl beyan edilir (ve rakamlar neden karşılaştırılamaz)

Bu sayfada anılan üreticiler elektrikli kamyon menzilini farklı esaslara dayanarak beyan ediyor: dahili bir test, dahili bir simülasyon, bir WLTP rakamı, ‘tipik’ bir yük profili ya da belirli bir ağırlıkta ‘en fazla’ biçiminde bir üst sınır. Belgelerin birkaçında esas, rakamın yanında değil bir dipnotta yer alıyor; bizim okumamıza göre birbirinden bu kadar farklı esaslarla beyan edilmiş rakamlar satır satır yan yana konamaz.

IEA’nın Global EV Outlook 2026 raporu (20 Mayıs 2026), ağır ticari elektrikli araçların (HDV) gerçek menzilinin farklı ülkeler ve bölgeler arasında ölçülmesi için şu anda uyumlaştırılmış bir düzenleyici rejim bulunmadığını söylüyor. Bu sayfa üreticilerin yayımladığı menzil rakamlarını ve AB düzenlemesinin tanımlarını, esasları tek tek ele alarak inceler. Hiçbir şeyi sıralamaz ve hüküm vermez: her rakam, kendi belgesinin belirttiği koşullarla birlikte yer alır; mil ve pound da üreticilerin kendi birimlerinde kalır.

Dahili testler ve dahili tahminler: Daimler Truck

Daimler Truck’ın IAA Transportation 2026 için yayımladığı 13 Eylül 2026 tarihli tek bir basın bülteninde, iki farklı esasa dayanan iki menzil rakamı var.

Birincisi eActros 600 içindir: Daimler’in en enerji verimli yapılandırma olarak tanımladığı düzenlemede, 40 t katar ağırlığında en fazla 560 km. 1 numaralı dipnot bunun, dahili simülasyonlar ile gerçek sürüş testlerinden türetilmiş tahmini bir menzil olduğunu ve gerçek menzilin, dipnotun saydığı etkenlere bağlı olarak sapabileceğini söylüyor: topografya, hava koşulları, hız, ön koşullandırma, yardımcı tüketiciler, bireysel araç yapılandırması ve sürüş tarzı.

İkincisi eActros 600 Lowliner içindir: tam yükte yaklaşık 500 km. 4 numaralı dipnot, Daimler’in bu menzili belirli test koşulları altında dahili olarak belirlediğini söylüyor: ön koşullandırmadan sonra, 40 t toplam çekiş ağırlığında bir 4x2 çekiciyle ve 20 °C dış sıcaklıkta, uzun mesafe işletiminde. Aynı dipnot, rakamın Regulation (EU) 2017/2400 uyarınca belirlenen değerlerden sapabileceğini ekliyor; daha yüksek mi düşük mü olacağını ya da ne kadar sapacağını söylemiyor.

İki rakam birbirinin yerine kullanılamaz. 4x2 çekici ve 20 °C, Lowliner’ın 500 km’sine aittir; 560 km’nin dipnotu ise bunun yerine simülasyon ve sürüş testine dayalı bir tahminden söz eder.

Aynı bülten bir şarj süresini de (5 numaralı dipnot) ISO/SAE 12906’da ağır ticari kamyonlar için tanımlanan koşullara, 400 kW şarj gücüne ve 500 A akıma dayandırıyor; yani şarj süresinin dayanağı adı verilen bir standarttır, menzil rakamları ise dahili belirlemeye dayanır. ISO/SAE 12906’nın içeriği bu sayfa için açılmadı. Şarjın kendisi megavat şarj sistemi yazısında ele alınıyor.

Aracın teknik özellikleri eActros 600 model sayfasında yer alıyor; üreticinin ayrı ürün föyündeki eActros 600 rakamları ise Mercedes-Benz eActros 600: hizmette 600 kWh ne anlama gelir yazısında ele alınıyor. Bu sayfa yalnızca 13 Eylül 2026 tarihli bülteni kullanır.

AB’nin kendi rakamı: VECTO ve Regulation (EU) 2017/2400

Daimler’in 4 numaralı dipnotu VECTO’dan söz etmiyor; Regulation (EU) 2017/2400 uyarınca belirlenen değerlere atıfta bulunuyor. 12 Aralık 2017 tarihli bu düzenleme, ağır ticari araçların CO2 emisyonlarının ve yakıt tüketiminin belirlenmesine ilişkindir. VECTO ise Avrupa Komisyonu’nun bu CO2 emisyonlarını ve yakıt tüketimini belirlemek için geliştirdiği simülasyon aracıdır.

Komisyon’un VECTO sayfası (son güncelleme 18 Temmuz 2024), VECTO’nun ilgili her araç bileşeninin karakteristik parametrelerinden — yuvarlanma direnci, hava direnci, kütleler ve ataletler, şanzıman sürtünmesi, yardımcı güç ve motor performansı bunların arasındadır — yola çıktığını ve CO2 emisyonlarını ve yakıt tüketimini standartlaştırılmış sürüş çevrimlerinde simüle ettiğini anlatıyor. VECTO’da kamyonlar, otobüsler ve otokarlar için çeşitli görev profilleri yerleşik olarak bulunur. Sayfa CO2 emisyonlarından ve yakıt tüketiminden söz ediyor; elektrikli araçlardan veya menzilden söz etmiyor. Bizim okumamıza göre bir VECTO sonucu bir test sürüşü değil, standartlaştırılmış çevrimler ve profiller üzerinde yapılmış bir simülasyondur.

Elektrikli araçlar bu çerçeveye, 5 Temmuz 2022 tarihli Commission Regulation (EU) 2022/1379 (OJ L 212, 12.8.2022) ile girdi; başlığı, bu düzenlemenin Regulation (EU) 2017/2400’ü elektrikli araçları ve diğer yeni teknolojileri getirmek üzere değiştirdiğini söylüyor. Birinci gerekçesi, 2017 düzenlemesini, Birlik pazarına sunulan ağır ticari araçların CO2 emisyonları ve yakıt tüketimi bakımından performansını objektif biçimde karşılaştırmak için ortak bir yöntem getiren bir düzenleme olarak tanımlıyor. Bu ifade CO2 ve yakıt tüketimi hakkındadır ve bu sayfa onu menzile genişletmez.

2022 düzenlemesinin Annex IV’ü, yani simülasyon aracının çıktı dosyalarının modeli, üç menzil tanımlar:

• actual charge depleting range (fiilî şarj tüketen menzil): REESS’teki kullanılabilir enerji miktarıyla, ara şarj olmaksızın, şarj tüketen modda sürülebilecek mesafe;
• equivalent all electric range (eşdeğer tam elektrikli menzil): actual charge depleting range’in REESS’ten gelen elektrik enerjisine atfedilebilen kısmı, yani elektrik dışı bir tahrik enerjisi depolama sisteminden gelen enerji olmaksızın;
• zero CO2 emissions range (sıfır CO2 emisyonlu menzil): CO2 etkisi sıfır sayılan tahrik enerjisi depolama sistemlerinden gelen enerjiye atfedilebilen menzil.

REESS, düzenlemenin şarj edilebilir elektrik enerjisi depolama sistemi (rechargeable electric energy storage system) için kullandığı kısaltmadır.

Sonuçlar müşteri bilgi dosyasına (customer information file, CIF) yazılır; düzenleme bu dosyayı, simülasyon aracının ürettiği, tanımlı bir araç bilgileri kümesini ve CO2 ile yakıt tüketimi sonuçlarını içeren dosya olarak tanımlar. Annex IV’ün Part II’si onu her görev profili ve yükleme kombinasyonu için düzenler. Dosya, kilometre cinsinden üç menzili içeren bir Electric Ranges bloğu ve yakıt ile enerji sonuçları arasında MJ/km ve kWh/km cinsinden bir enerji tüketimi satırı içerir; ağırlıklı sonuçları ise kWh/t-km cinsinden bir özgül elektrik enerjisi tüketimi satırı barındırır. Annex I, ağır kamyonlar için uzun mesafe, bölgesel dağıtım, kentsel dağıtım, belediye hizmetleri ve inşaat gibi görev profillerini adlandırır. Bizim okumamıza göre bir araç bu nedenle tek bir menzil rakamı yerine, her görev profili ve yükleme kombinasyonu için bir tane olmak üzere birkaç sonuç taşır.

Değiştirilmiş haliyle düzenleme, tescil edilecek, satılacak veya hizmete sokulacak kamyonların ve ağır otobüslerin, üreticinin Part II modeline göre hazırladığı CIF ile birlikte verilmesini öngörür (Article 9(4)). Hangi araçların hangi tarihten itibaren kapsamda olduğu düzenlemenin Article 2, 4 ve 24’ünde belirlenmiştir; bu sayfa bunları özetlemez. CIF’in CO2 satırının geçiş ücreti sınıfları için nasıl kullanıldığı AB karayolu ücretleri ve CO2 emisyon sınıfları yazısında ele alınıyor.

Açılan belgelere ilişkin okumamıza göre, burada anılan üretici belgelerinden hiçbiri bu esasa göre kendi değerini vermiyor; tek atıf, Daimler’in yukarıda anılan 4 numaralı dipnotudur. Tanımlar, Avrupa Birliği Resmî Gazetesi’nde (Official Journal) yayımlandığı haliyle 2022 metninden okundu; ekin sonraki değişiklikleri açılmadı.

WLTP: van rakamlarının arkasındaki hafif araç prosedürü

Renault Trucks’ın 15 Eylül 2026 tarihli bülteni, kendisinin %100 elektrikli bir platform üzerinde geliştirilmiş hafif ticari araç olarak adlandırdığı E-Tech Trafic’i, yıldızla işaretlenmiş en fazla 470 km birleşik WLTP menziliyle tanıtıyor. Yıldız, “Homologasyon bekleyen veriler” yazan bir satıra götürüyor; dolayısıyla rakam onaylanmış bir değer değil. Aynı yıldız işareti altında bülten, bir DC hızlı şarj istasyonunda %15’ten %80’e yaklaşık 20 dakikalık şarjla geri kazanılan en fazla 280 km veriyor. Araç 2027’nin ilk yarısında Avrupa’da satışa çıkacak.

WLTP, Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure’ün kısaltmasıdır. Regulation (EU) 2024/1257’nin (Euro 7) Annex III’ü, WLTP şasi dinamometresi test çevriminde yürütülen egzoz emisyonu testlerine UN Regulation No 154’ü uygular; Article 21’e göre Euro 7, M1 ve N1 kategorilerindeki yeni araç tiplerine 29 Kasım 2026’dan itibaren uygulanır. UN Regulation No 154’ün başlığı, hafif hizmet tipi binek ve ticari araçları ve diğer hususların yanı sıra elektrik enerjisi tüketiminin ve elektrik menzilinin ölçülmesini kapsar. Söz konusu olan ekin Table 1’idir; tablonun başlığı M1 ve N1 kategorilerindeki araçlarla ilgilidir. M2, M3, N2 ve N3 kategorileri için olan Table 2 ise bunun yerine WHTC/WHSC motor test tezgâhı çevrimlerini adlandırır. Her iki tablo da egzoz emisyonu testleriyle ilgilidir; bu iki tabloda menzille tek bağlantı, UN Regulation No 154’ün başlığıdır. Bu düzenlemenin içeriği ve WLTP çevriminin kendisi açılmadı.

Bizim okumamıza göre, bir hafif ticari araç için WLTP rakamı, belgeleri başka esasları adlandıran bu sayfadaki ağır çekicilerin rakamlarıyla aynı esasta değildir.

Mümkün olan azami, gerçek koşullar ve tipik

MAN’ın Hannover’den 14 Eylül 2026 tarihli, yeni eTGX’e ilişkin bülteni, yeni batarya neslinin altı paketiyle ve toplam 552 kWh kapasiteyle bir 4x2 ultra yarı römork çekicisini tanımlıyor. Bülten bu araç için mümkün olan azami 660 km menzil ya da tipik uzun mesafe taşımacılığında gerçek koşullarda 500 km’nin çok üzerinde menzil veriyor. Bültenin açılış bölümü aynı 660 km’yi, altı bataryalı ve 552 kWh’lık tipik bir 4x2 yarı römork çekicisi için “en fazla” olarak belirtiyor; dolayısıyla tek bir rakam iki ifadeyle görünüyor.

Bültenin gelecekte de sunulacağını söylediği 6x2 yarı römork çekicisi için ise ara şarj olmaksızın, yedi batarya ve toplam 644 kWh kapasiteyle en fazla 720 km veriyor; günlük uzun mesafe taşımacılığı koşullarında gerçekçi olarak ulaşılabilecek tipik menzili de 600 km’nin üzerinde olarak tanımlıyor. MAN, yedi bataryalı konsepti IAA Transportation 2026’da güncel bir 6x2 yarı römork çekicisi üzerinde sergilediğini söylüyor.

Bültene ilişkin okumamıza göre, bu menzil rakamlarından hiçbirine bir ağırlık, sıcaklık veya test yöntemi bağlanmıyor; ‘koşul’ sözcüğü bir menzil rakamının yanında yalnızca gerçek koşullara ve günlük uzun mesafe taşımacılığı koşullarına ilişkin ifadelerde geçiyor. eTGX’in teknik özellikleri MAN eTGX model sayfasında yer alıyor.

Freightliner’ın eCascadia’sı bir Kuzey Amerika ürünüdür; tarihsiz sayfaları menzili mil cinsinden veriyor. 438 kWh’lık bataryayla 4x2 için 230 mil, 6x4 için 220 mil tipik sürüş menzili, 291 kWh’lık bataryayla 4x2 için ise 155 mil tipik menzil belirtiyorlar. Belirtilen varsayımlar kademeli olarak azalan bir yük, rejeneratif frenlemenin tutarlı kullanımı ve tam şarjla başlayan güzergâhlardır. Teknik özellikler sayfası rakama bir dipnot ekliyor: rakam, Freightliner’ın Innovation ve Customer Experience (CX) filolarındaki 1.000.000+ mil gerçek işletmeden türetilmiş ve hedef uygulamalardaki tipik yük profilleri için, rejeneratif frenlemeyle hesaplanmış. Aynı dipnot, menzilin şunlara göre değiştiğini sıralıyor: tahrik aksı ve batarya yapılandırması, yük, sürücü davranışı, çevre koşulları ve diğer etkenler. eCascadia ile römork için azami katar ağırlığı 82.000 lbs olarak veriliyor.

Tek batarya, birkaç menzil: ağırlığa göre rakamlar

Scania’nın, kendine ait bir tarihi olmayan Birleşik Krallık batarya elektrikli kamyon sayfası kullanılabilir batarya kapasitelerini 240, 320, 400, 480 veya 560 kWh olarak sıralıyor. 560 kWh seçeneği için mümkün olan azami menzili ‘en fazla’ olarak sunuyor: 29 t GTW’de 560 km, 42 t GTW’de 515 km ve 64 t GTW’de 360 km. Teknik azami GTW’yi 74 t olarak veriyor. Dolayısıyla tek bir kullanılabilir kapasite üç rakam taşıyor ve bunları yalnızca ağırlık birbirinden ayırıyor. GTW Scania’nın kullandığı terimdir; bu sayfa başka yerlerde katar ağırlığı der ve terim kamyon ağırlıkları: azami yüklü ağırlık, katar ağırlığı ve dingil yükleri yazısında açıklanıyor. Scania’nın sayfası ayrıca, elektrikli kamyonların sürüş menzilini tahmin etmek için tasarlandığı belirtilen bir Scania BEV hesaplayıcısı sunuyor; bu hesaplayıcı kullanılmadı.

Volvo’nun 14 Eylül 2026 tarihli bülteni, katar ağırlığı en fazla 80 t olan, uzatılmış menzilli FH Electric/FH Aero Electric rijit kamyonunu tanıtıyor. Tek şarjla 64 t katar ağırlığında en fazla 450 km, 74 t ve 76 t’ta en fazla 420 km veriyor; Volvo bu ağırlıkların sırasıyla İsveç’te ve Finlandiya’da izin verildiğini söylüyor. Bilgi kutusunda Volvo, 76 t’taki 420 km’yi “Menzil örneği” olarak etiketliyor. Volvo’nun bu rakamlara dipnotu, menzilin hava ve rüzgâr direnci gibi dış koşullara, ayrıca aracın toplam ağırlığı ve sürücünün performansı gibi diğer etkenlere bağlı olduğunu söylüyor.

Etken listesiyle ‘en fazla’ ve dayanağı belirtilmeyen bir başlık

Volvo’nun 14 Nisan 2026 tarihli bülteninin başlığı en fazla 700 km’lik menzillerden söz ediyor. 700 km tek bir araca aittir, yani uzatılmış menzilli FH Aero Electric’e: tek şarjla en fazla 700 km. Yeni nesil FH, FM ve FMX Electric kamyonlar için aynı bülten en fazla 470 km veriyor; bu kamyonlar Volvo FH Electric model sayfasında anlatılıyor. İkisi de yukarıda anlatılan dipnotu taşıyor: hava, rüzgâr direnci, toplam ağırlık ve sürücünün performansı. Uzatılmış menzilli FH Aero Electric için bilgi kutusu, en fazla 48 t katar ağırlığı ve esnek bir batarya yapılandırması listeliyor; bizim okumamıza göre bülten, 700 km’nin hangi ağırlık veya batarya yapılandırması için geçerli olduğunu söylemiyor.

BYD’nin IAA Transportation 2026’daki bülteni (Hannover, 14 Eylül 2026), alt başlığında ETT 44 4x2 üzerinde 651 kWh’lık bir Blade Battery’den 372 mil menzili, 20 dakikada %20’den %80’e şarjla birlikte öne çıkarıyor ve bu şarjın 248 mil menzil eklediğini belirtiyor. Bültenin spesifikasyon tablosunda sürüş menzili (Performance altında) “TBC”, katar ağırlığı (Dimensions & Weights altında) ise 44.000 kg olarak yazıyor. Bizim okumamıza göre bülten, menzil için bir test yöntemi, sıcaklık veya yük koşulu vermiyor. Bu sayfa iki ifadeyi de tek belgede durdukları gibi kaydeder.

Üç üretici menzili etkileyen etkenleri sıralıyor: Daimler yedi etken sayıyor (1 numaralı dipnot), Volvo hava, rüzgâr direnci, toplam ağırlık ve sürücü performansını, Freightliner ise tahrik aksı ve batarya yapılandırmasını, yükü, sürücü davranışını ve çevre koşullarını sayıyor. Etken listeleri üreticilerin kendi listeleridir ve bu sayfa onlara bir büyüklük atfetmez.

Rakamlar neden yan yana konamaz

Tablo, yukarıdaki belgelerde görülen esasları listeliyor. Kilometre sütunu yok: böyle bir sütun, belgelerin aynı zemine koymadığı rakamları yan yana koyardı. Her rakam kendi koşullarıyla birlikte yukarıdaki bölümdedir.

Bizim okumamıza göre bu sayfadaki rakamlar satır satır karşılaştırılamaz; bunun nedenleri üreticiler hakkında bir yargı değil, yukarıda ortaya konan noktalardır. Belirtilen koşullar tür bakımından farklıdır: ağırlık (Daimler’in 40 t’u, Volvo’nun 64 t, 74 t ve 76 t’u, Scania’nın 29 t, 42 t ve 64 t GTW’si), sıcaklık ve ön koşullandırma (Daimler’in 4 numaralı dipnotu), yöntem (dahili test, dahili simülasyon, WLTP, filo işletmesi), batarya yapılandırması (MAN’ın altı ve yedi paketi, Freightliner’ın 438 kWh ve 291 kWh’si) ve onay durumu (Renault’nun homologasyon bekleyen verileri).

Sayfanın başında anılan IEA cümlesi ülkelerden ve bölgelerden söz ediyor. AB düzenlemesi ise müşteri bilgi dosyası için üç menzil tanımlıyor. Bizim okumamıza göre, bu sayfa için açılan üretici belgeleri, Daimler’in 4 numaralı dipnotu dışında bu düzenlemeye atıfta bulunmuyor.

Bir rakamın hangi esasa dayandığı sorusu, güç değerleri için de aynı biçimde kW, hp ve Nm: bir kamyonun güç verileri nasıl okunur yazısında sorulur.