Jak podawany jest zasięg ciężarówek elektrycznych (i dlaczego tych wartości nie można porównać)

Cytowani na tej stronie producenci podają zasięg ciężarówek elektrycznych na różnych podstawach: testu wewnętrznego, symulacji wewnętrznej, wartości WLTP, „typowego” profilu obciążenia albo górnej granicy „do” przy podanej masie. W kilku dokumentach podstawa znajduje się w przypisie, a nie obok wartości, i według naszego odczytania wartości deklarowanych na tak różnych podstawach nie można zestawiać ze sobą wiersz po wierszu.

Global EV Outlook 2026 Międzynarodowej Agencji Energetycznej (IEA) z 20 maja 2026 r. stwierdza, że obecnie nie istnieje zharmonizowany system przepisów dotyczących pomiaru rzeczywistego zasięgu elektrycznych pojazdów ciężkich (HDV) w różnych krajach i regionach. Ta strona omawia opublikowane przez producentów wartości zasięgu oraz definicje z rozporządzenia UE, po jednej podstawie naraz. Niczego nie klasyfikuje i nie wydaje werdyktu: każda wartość występuje z warunkami, które podaje jej własny dokument, a mile i funty pozostają w jednostkach producentów.

Testy wewnętrzne i szacunki wewnętrzne: Daimler Truck

Jeden komunikat prasowy Daimler Truck, datowany na 13 września 2026 r. i wydany z okazji IAA Transportation 2026, zawiera dwie wartości zasięgu, które opierają się na dwóch różnych podstawach.

Pierwsza dotyczy eActros 600: do 560 km w konfiguracji, którą Daimler opisuje jako najbardziej energooszczędną, przy masie całkowitej zespołu pojazdów 40 t. Przypis 1 stwierdza, że jest to szacunkowy zasięg wyprowadzony z wewnętrznych symulacji w połączeniu z rzeczywistymi testami jazdy oraz że rzeczywisty zasięg może odbiegać od niego z powodu czynników, które wymienia: topografii, warunków pogodowych, prędkości, kondycjonowania wstępnego, odbiorników pomocniczych, indywidualnej konfiguracji pojazdu i stylu jazdy.

Druga dotyczy eActros 600 Lowliner: około 500 km przy pełnym obciążeniu. Przypis 4 stwierdza, że Daimler ustalił ten zasięg wewnętrznie w określonych warunkach testowych: po kondycjonowaniu wstępnym, z ciągnikiem siodłowym 4x2 przy całkowitej masie holowania 40 t i temperaturze zewnętrznej 20 °C, w transporcie długodystansowym. Ten sam przypis dodaje, że wartość może odbiegać od wartości ustalonych zgodnie z rozporządzeniem (UE) 2017/2400; nie mówi, czy w górę, czy w dół, ani o ile.

Te dwie wartości nie są wymienne. Ciągnik siodłowy 4x2 i 20 °C należą do 500 km Lowlinera; przypis do 560 km wskazuje zamiast tego szacunek oparty na symulacji i testach jazdy.

Ten sam komunikat opiera ponadto czas ładowania (przypis 5) na warunkach zdefiniowanych dla ciężkich ciężarówek w ISO/SAE 12906, przy mocy ładowania 400 kW i prądzie 500 A: to wskazana z nazwy norma, podczas gdy wartości zasięgu opierają się na ustaleniach wewnętrznych. Treści ISO/SAE 12906 nie otwierano na potrzeby tej strony. Samo ładowanie omówiono w tekście o ładowaniu megawatowym (MCS).

Specyfikacja pojazdu znajduje się na stronie modelu eActros 600, a wartości eActros 600 z osobnej karty produktu producenta omówiono w tekście Mercedes-Benz eActros 600: co oznacza 600 kWh w eksploatacji. Ta strona korzysta wyłącznie z komunikatu z 13 września 2026 r.

Własna wartość UE: VECTO i rozporządzenie (UE) 2017/2400

Przypis 4 Daimlera nie wspomina o VECTO; odsyła do wartości ustalonych zgodnie z rozporządzeniem (UE) 2017/2400. To rozporządzenie z 12 grudnia 2017 r. dotyczy określania emisji CO2 i zużycia paliwa przez pojazdy ciężkie. VECTO to narzędzie symulacyjne, które Komisja Europejska opracowała w celu określania tych emisji CO2 i tego zużycia paliwa.

Strona Komisji poświęcona VECTO (ostatnia aktualizacja 18 lipca 2024 r.) opisuje je jako narzędzie pracujące na parametrach charakterystycznych każdej istotnej części pojazdu, wśród nich oporu toczenia, oporu powietrza, mas i bezwładności, tarcia w skrzyni biegów, mocy urządzeń pomocniczych i osiągów silnika, i symulujące emisje CO2 oraz zużycie paliwa w znormalizowanych cyklach jazdy. W narzędziu wbudowano różne profile zadań dla samochodów ciężarowych, autobusów i autokarów. Strona mówi o emisjach CO2 i zużyciu paliwa; nie wspomina o pojazdach elektrycznych ani o zasięgu. Według naszego odczytania wynik VECTO jest symulacją na znormalizowanych cyklach i profilach, a nie jazdą testową.

Pojazdy elektryczne weszły do tych ram wraz z rozporządzeniem Komisji (UE) 2022/1379 z 5 lipca 2022 r. (Dz.U. L 212 z 12.8.2022), którego tytuł stanowi, że zmienia ono rozporządzenie (UE) 2017/2400 w celu uwzględnienia pojazdów elektrycznych i innych nowych technologii. Jego pierwszy motyw opisuje rozporządzenie z 2017 r. jako wprowadzające wspólną metodę umożliwiającą obiektywne porównanie działania pojazdów ciężkich wprowadzanych na rynek Unii pod względem emisji CO2 i zużycia paliwa. To stwierdzenie dotyczy CO2 i zużycia paliwa, a ta strona nie rozszerza go na zasięg.

Załącznik IV do rozporządzenia z 2022 r., wzór plików wyjściowych narzędzia symulacyjnego, definiuje trzy zasięgi:

• rzeczywisty zasięg z rozładowaniem: zasięg, jaki można pokonać w trybie rozładowania, w oparciu o możliwą do wykorzystania ilość energii układu magazynowania energii wielokrotnego ładowania, bez konieczności doładowania;
• równoważny zasięg przy zasilaniu energią elektryczną: część rzeczywistego zasięgu z rozładowaniem, którą można przypisać wykorzystaniu energii elektrycznej z układu magazynowania energii wielokrotnego ładowania, tj. bez energii dostarczanej przez nieelektryczny układ magazynowania energii napędowej;
• zasięg bez generowania emisji CO2: zasięg, który można przypisać energii zapewnianej przez układ magazynowania energii napędowej, rozpatrywany pod względem generowania zerowych emisji CO2.

W angielskiej wersji tych definicji układ magazynowania energii wielokrotnego ładowania występuje jako REESS, skrót, którego rozporządzenie używa dla układu magazynowania energii elektrycznej wielokrotnego ładowania (rechargeable electric energy storage system).

Wyniki trafiają do dokumentacji informacyjnej przeznaczonej dla klientów (customer information file, CIF), którą rozporządzenie definiuje jako plik utworzony przez narzędzie symulacyjne, który zawiera zdefiniowany zbiór informacji dotyczących pojazdu oraz wyniki dotyczące emisji CO2 i zużycia paliwa. Część II załącznika IV określa ją dla każdego profilu zadań i kombinacji obciążeń. Obejmuje ona blok „Zasięgi przy zasilaniu energią elektryczną” z trzema zasięgami w km oraz, wśród wyników w zakresie zużycia paliwa oraz zużycia energii, wiersz zużycia energii w MJ/km i kWh/km; jej wyniki ważone obejmują wiersz indywidualnego zużycia energii elektrycznej w kWh/t-km. Załącznik I wymienia profile zadań dla ciężkich samochodów ciężarowych, takie jak transport długodystansowy, transport regionalny, transport miejski, usługi komunalne i budownictwo. Według naszego odczytania jeden pojazd ma zatem kilka wyników, po jednym dla każdego profilu zadań i kombinacji obciążeń, a nie jedną wartość zasięgu.

W brzmieniu zmienionym rozporządzenie stanowi, że do samochodów ciężarowych i ciężkich autobusów, które mają zostać zarejestrowane, sprzedane lub dopuszczone do ruchu, dołącza się dokumentację informacyjną przeznaczoną dla klientów, sporządzoną przez producenta zgodnie z wzorem z części II (art. 9 ust. 4). To, które pojazdy są objęte zakresem i od jakiej daty, określają art. 2, 4 i 24 rozporządzenia; ta strona ich nie streszcza. Sposób wykorzystania wiersza CO2 z CIF do klas opłat drogowych omówiono w tekście Opłaty drogowe w UE i klasy emisji CO2.

Według naszego odczytania otwartych dokumentów żaden z cytowanych tu dokumentów producentów nie podaje własnej wartości na tej podstawie; jedynym odniesieniem jest przypis 4 Daimlera, opisany wyżej. Definicje odczytano z tekstu z 2022 r. w brzmieniu opublikowanym w Dzienniku Urzędowym; późniejszych zmian załącznika nie otwierano.

WLTP: procedura dla pojazdów lekkich, na której opierają się wartości dla samochodów dostawczych

Komunikat Renault Trucks z 15 września 2026 r. przedstawia E-Tech Trafic, który firma nazywa lekkim pojazdem użytkowym opracowanym na platformie w 100% elektrycznej, z zasięgiem do 470 km w cyklu mieszanym WLTP, oznaczonym gwiazdką. Gwiazdka prowadzi do wiersza o treści „Data pending homologation” (dane oczekujące na homologację), więc wartość nie jest wartością zatwierdzoną. Pod tą samą gwiazdką komunikat podaje do 280 km odzyskiwanych dzięki ładowaniu od 15% do 80% w około 20 minut na stacji szybkiego ładowania prądem stałym (DC). Pojazd trafi do sprzedaży w Europie w pierwszej połowie 2027 r.

WLTP to skrót od Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure (światowa zharmonizowana procedura badania pojazdów lekkich). Załącznik III do rozporządzenia (UE) 2024/1257 (Euro 7) stosuje regulamin ONZ nr 154 do badań emisji spalin przeprowadzanych w cyklu badania WLTP na hamowni podwoziowej; zgodnie z jego art. 21 Euro 7 ma zastosowanie do nowych typów pojazdów kategorii M1 i N1 od 29 listopada 2026 r. Tytuł regulaminu ONZ nr 154 obejmuje lekkie pojazdy osobowe i użytkowe oraz między innymi pomiar zużycia energii elektrycznej i zasięgu elektrycznego. To tabela 1 załącznika, której nagłówek dotyczy pojazdów kategorii M1 i N1. Tabela 2, dla kategorii M2, M3, N2 i N3, wymienia natomiast cykle badania na hamowni silnikowej WHTC/WHSC. Obie tabele dotyczą badań emisji spalin; w tych dwóch tabelach jedynym powiązaniem z zasięgiem jest tytuł regulaminu ONZ nr 154. Treści tego regulaminu ani samego cyklu WLTP nie otwierano.

Według naszego odczytania wartość WLTP dla lekkiego pojazdu użytkowego nie opiera się na tej samej podstawie co wartości ciężkich ciągników siodłowych na tej stronie, których dokumenty wskazują inne podstawy.

Maksymalny możliwy, w warunkach rzeczywistych i typowy

Komunikat MAN z 14 września 2026 r. z Hanoweru, dotyczący nowego eTGX, opisuje ciągnik siodłowy 4x2 ultra z sześcioma pakietami akumulatorów nowej generacji i łączną pojemnością 552 kWh. Komunikat podaje dla niego maksymalny możliwy zasięg 660 km lub znacznie ponad 500 km w warunkach rzeczywistych w typowym transporcie długodystansowym. W części otwierającej ta sama wartość 660 km występuje jako „do” dla typowego ciągnika siodłowego 4x2 z sześcioma akumulatorami i 552 kWh, więc jedna wartość pojawia się w dwóch sformułowaniach.

Dla ciągnika siodłowego 6x2, który według komunikatu również będzie dostępny w przyszłości, podaje do 720 km z siedmioma akumulatorami i łączną pojemnością 644 kWh bez ładowania pośredniego, a typowy zasięg ponad 600 km opisuje jako realnie osiągalny w codziennych warunkach transportu długodystansowego. MAN podaje, że koncepcję z siedmioma akumulatorami prezentuje na IAA Transportation 2026 na obecnym ciągniku siodłowym 6x2.

Według naszego odczytania komunikatu żadnej z tych wartości zasięgu nie przypisano masy, temperatury ani metody badania; tam, gdzie obok wartości zasięgu stoi słowo „conditions” (warunki), występuje ono wyłącznie w zwrotach o warunkach rzeczywistych i o codziennych warunkach transportu długodystansowego. Specyfikacja eTGX znajduje się na stronie modelu MAN eTGX.

eCascadia Freightlinera to produkt północnoamerykański, a jego strony, które nie są opatrzone datą, podają zasięg w milach. Podają typowy zasięg jazdy 230 mil dla wersji 4x2 i 220 mil dla wersji 6x4 z akumulatorem 438 kWh oraz typowy zasięg 155 mil dla wersji 4x2 z akumulatorem 291 kWh. Podane założenia to stopniowo malejące obciążenie, konsekwentne korzystanie z hamowania rekuperacyjnego i trasy rozpoczynane przy pełnym naładowaniu. Strona ze specyfikacją opatruje tę wartość przypisem: wynika ona z 1 000 000+ mil rzeczywistej eksploatacji we flotach Innovation i Customer Experience (CX) Freightlinera i jest obliczona dla typowych profili obciążenia w docelowych zastosowaniach, z hamowaniem rekuperacyjnym. Ten sam przypis wymienia konfigurację osi napędowej i akumulatora, obciążenie, zachowanie kierowcy, warunki otoczenia i inne czynniki jako czynniki, od których zależy zasięg. Maksymalną masę całkowitą zespołu pojazdów dla eCascadia z przyczepą podano jako 82 000 lbs.

Jeden akumulator, kilka zasięgów: wartości według masy

Brytyjska strona Scanii o ciężarówkach z napędem bateryjnym, która nie ma własnej daty, wymienia pojemności użytkowe akumulatorów 240, 320, 400, 480 lub 560 kWh. Dla opcji 560 kWh przedstawia maksymalny możliwy zasięg, „do”: 560 km przy 29 t GTW, 515 km przy 42 t GTW i 360 km przy 64 t GTW. Jako techniczne maksimum GTW podaje 74 t. Jedna pojemność użytkowa ma więc trzy wartości, które różnią się wyłącznie masą. GTW to termin Scanii; ta strona w pozostałych miejscach używa określenia masa całkowita zespołu pojazdów, które wyjaśniono w tekście Masy ciężarówek: DMC, masa całkowita zespołu pojazdów i naciski na osie. Strona oferuje też kalkulator Scania BEV, opisany jako przeznaczony do przewidywania zasięgu ciężarówek elektrycznych; nie korzystano z niego.

Komunikat Volvo z 14 września 2026 r. przedstawia samochód ciężarowy jednoczłonowy FH Electric/FH Aero Electric with extended range, przeznaczony do masy całkowitej zespołu pojazdów do 80 t. Podaje do 450 km na jednym ładowaniu przy masie całkowitej zespołu pojazdów 64 t oraz do 420 km przy 74 t i 76 t, masach, które według Volvo są dopuszczalne odpowiednio w Szwecji i Finlandii. W ramce z danymi Volvo określa 420 km przy 76 t jako „Range example” (przykład zasięgu). Przypis Volvo do tych wartości mówi, że zasięg zależy od warunków zewnętrznych, takich jak pogoda i opór powietrza, oraz od innych czynników, takich jak masa całkowita ciężarówki i sposób jazdy kierowcy.

„Do” z listą czynników i nagłówek bez podstawy

Komunikat Volvo z 14 kwietnia 2026 r. ma w nagłówku zasięgi do 700 km. Te 700 km należą do jednego pojazdu, FH Aero Electric with extended range: do 700 km na jednym ładowaniu. Dla ciężarówek elektrycznych FH, FM i FMX nowej generacji ten sam komunikat podaje do 470 km, co opisano na stronie modelu Volvo FH Electric. Obie wartości mają opisany wyżej przypis: pogoda, opór powietrza, masa całkowita i sposób jazdy kierowcy. Ramka z danymi FH Aero Electric with extended range wymienia masę całkowitą zespołu pojazdów do 48 t i elastyczną konfigurację akumulatorów; według naszego odczytania komunikat nie mówi, przy jakiej masie ani przy jakiej konfiguracji akumulatorów obowiązuje 700 km.

Komunikat BYD z IAA Transportation 2026 (Hanower, 14 września 2026 r.) umieszcza w podtytule 372 mile zasięgu z akumulatora Blade Battery o pojemności 651 kWh w ETT 44 4x2, obok ładowania od 20% do 80% w 20 minut, które dodaje 248 mil zasięgu. W tabeli specyfikacji komunikatu zasięg jazdy (w sekcji „Performance”) ma wartość „TBC” (do potwierdzenia), a masa całkowita zespołu pojazdów (w sekcji „Dimensions & Weights”) 44 000 kg. Według naszego odczytania komunikat nie podaje dla zasięgu metody badania, temperatury ani warunków obciążenia. Ta strona odnotowuje oba stwierdzenia tak, jak występują w tym jednym dokumencie.

Trzech producentów wymienia czynniki, od których zależy zasięg: Daimler wymienia siedem (przypis 1), Volvo pogodę, opór powietrza, masę całkowitą i sposób jazdy kierowcy, a Freightliner konfigurację osi napędowej i akumulatora, obciążenie, zachowanie kierowcy i warunki otoczenia. Listy czynników pochodzą od samych producentów, a ta strona nie przypisuje im żadnej wielkości.

Dlaczego wartości nie można zestawić obok siebie

Tabela wymienia podstawy, które pojawiają się w omówionych wyżej dokumentach. Nie ma w niej kolumny z kilometrami: taka kolumna zestawiłaby obok siebie wartości, których dokumenty nie stawiają na jednej płaszczyźnie. Każda wartość wraz z warunkami znajduje się w sekcji powyżej.

Według naszego odczytania wartości na tej stronie nie można porównywać wiersz po wierszu, a powody są te, które przedstawiono wyżej, a nie jakakolwiek ocena producentów. Podawane warunki różnią się rodzajem: masą (40 t Daimlera, 64 t, 74 t i 76 t Volvo, 29 t, 42 t i 64 t GTW Scanii), temperaturą i kondycjonowaniem wstępnym (przypis 4 Daimlera), metodą (test wewnętrzny, symulacja wewnętrzna, WLTP, eksploatacja flot), konfiguracją akumulatorów (sześć i siedem pakietów MAN, 438 kWh i 291 kWh Freightlinera) oraz statusem zatwierdzenia (dane Renault oczekujące na homologację).

Zdanie IEA zacytowane na początku mówi o krajach i regionach. Rozporządzenie UE definiuje trzy zasięgi dla dokumentacji informacyjnej przeznaczonej dla klientów. Według naszego odczytania otwarte na potrzeby tej strony dokumenty producentów nie odwołują się do tego rozporządzenia, z wyjątkiem przypisu 4 Daimlera.

To samo pytanie, na jakiej podstawie opiera się wartość, zadaje się w odniesieniu do wartości mocy w tekście kW, KM i Nm: jak czytać dane o mocy ciężarówki.