Megawatt Charging System (MCS): jak skaluje się ładowanie ciężarówek elektrycznych

Rozporządzenie (WE) nr 561/2006 wyznacza – w odniesieniu do kierowców objętych jego zakresem – przerwę, w czasie której elektryczna ciężarówka o napędzie bateryjnym w europejskim transporcie długodystansowym musi się naładować. Po okresie prowadzenia pojazdu trwającym cztery i pół godziny „kierowcy przysługuje ciągła przerwa trwająca co najmniej czterdzieści pięć minut, chyba że kierowca rozpoczyna okres odpoczynku” – przerwa, którą „może zastąpić przerwa długości co najmniej 15 minut, po której nastąpi przerwa długości co najmniej 30 minut”. Dzienny czas prowadzenia pojazdu „nie może przekroczyć 9 godzin”, ale „może zostać przedłużony do nie więcej niż 10 godzin nie częściej niż dwa razy w tygodniu”. Scania opisuje typowy przypadek użycia ładowania megawatowego dokładnie w tych kategoriach: kierowca jedzie przez 4,5 godziny, robi 45-minutową przerwę, a dzięki MCS „the 45-minute break is enough to recharge the battery up to 80 percent”.

Czym właściwie jest MCS

Megawatt Charging System wyrósł z grupy roboczej, którą stowarzyszenie branżowe CharIN powołało w 2018 r. „to invent a holistic system approach based on the Combined Charging System CCS”, aby elektryczne pojazdy ciężkie można było ładować „within a reasonable time”. Wśród wymagań, które według CharIN „are currently discussed” dla MCS, stowarzyszenie podaje „Max 1.250 volt & 3.000 ampere (DC)”. Po przemnożeniu daje to 3,75 MW (nasze obliczenie) – wartość, którą Scania i Milence podają jako tę, na którą MCS został zaprojektowany („designed for”). Złącza, gniazda w pojazdach i zespoły przewodów definiuje specyfikacja techniczna IEC TS 63379, której oficjalną publikację CharIN ogłosiło w lutym 2026 r.; stronę ładowarki objęła następnie norma IEC 61851-23-3:2026, którą IEC podaje jako opublikowaną 21 sierpnia 2026 r. Mercedes-Benz Trucks wciąż opatruje swój czas ładowania megawatowego przypisem „Based on internal simulations, as a binding and uniform Megawatt Charging System (MCS) standard is currently still under development.”

Rejestr SAE International wymienia J3271_202503, „SAE Megawatt Charging System for Electric Vehicles”, jako Technical Information Report (raport informacji technicznej) wydany 5 marca 2025 r. SAE podaje, że raport wychodzi z założenia, iż jedna norma na poziomie systemu, obejmująca wszystkie aspekty komponentów ładowania pojazdów elektrycznych i przypadków ich użycia, „would grow to be too large for one comprehensive document”, i łączy pięć podtematów w jeden dokument: SAE J3271/1, Electromechanical Coupler Specifications; J3271/2, Communication and Controls; J3271/3, Cables/Cable Handling, Cooling, and Automated Connection Systems; J3271/4, Use Cases Including Grid Interconnection, Black Start, and Bidirectional Power Transfer; oraz J3271/5, Interoperability Testing Requirements and Test Procedures. Według strony rejestru dokumenty na poziomie praktyki zalecanej (recommended practice) „will follow this structure, with added detail and streamlined content”, a sam raport „is intended as a guide toward standard practice and is subject to change in order to harmonize with international standards”. Strona nie podaje żadnych wartości napięcia ani natężenia prądu.

Oprócz mocy Scania wymienia dwie różnice w stosunku do CCS2: „liquid-cooled cable and connector” oraz „an improved communication protocol, making charging more stable and predictable compared to CCS2”. Lista omawianych wymagań CharIN podaje tę warstwę jako „Ethernet + ISO/IEC 15118-20” i opisuje MCS jako oparty na „a maximum utilization of existing CCS building blocks”. Milence ujmuje to mocniej: MCS jest „purpose-created for heavy-duty vehicles like planes, boats and trucks, not adapted from passenger car technology”, a jego platforma komunikacyjna „was specifically chosen to ensure a stable operation even at megawatt levels”.

Wartości dla jednej ciężarówki

Weźmy Mercedes-Benz eActros 600: trzy pakiety akumulatorów LFP o nominalnej pojemności 621 kWh i deklarowanym zasięgu do 500 km; „Charging is via CCS2 at up to 400 kW.” Dane techniczne na stronie eActros w serwisie Mercedes-Benz Trucks podają dla eActros 600 czas ładowania przez CCS2 „approx. 70 Minutes”, „based on the framework conditions defined in ISO/SAE 12906 for heavy commercial vehicles - with 400 kW charging power at a typical DC fast-charging station with 500 A”; tabela nie podaje zakresu stanu naładowania. Karta produktu tej ciężarówki podaje ładowanie od 20 do 80% przez CCS w „Approx. 60 min.”, na podstawie „internally determined empirical values under optimal conditions, including an ambient temperature of 20 °C at a standard DC fast charging station with 500 A charging current”. Te same dane techniczne wymieniają MCS „up to 1000 kW” tylko dla eActros 600 z kabiną ProCabin, z przypisem, że wartość opiera się na wewnętrznych symulacjach; ze sprawdzoną kabiną eActros 600 ma podane wyłącznie CCS 2. Mercedes-Benz Trucks przedstawia czas ładowania megawatowego jako możliwość przyszłą: „In future, megawatt charging will enable charging from 20 to 80% in around 30 minutes – ideal for planned long-distance routes with a legally required driving break.” Daimler Truck podaje dla tego samego zakresu przy MCS „only about 30 minutes”, również z przypisem, że wartość opiera się na wewnętrznych symulacjach.

Volvo publikuje porównanie w obrębie jednego modelu. Dla FH Aero Electric w wersji o zwiększonym zasięgu podaje ładowanie od 20 do 80% „in approximately 50 minutes” przez MCS o mocy 700 kW i „in approximately 85 minutes” przez CCS o mocy 350 kW oraz stwierdza, że czas ładowania przez MCS oznacza, iż „charging can be done within the legislated rest period for truck drivers in the EU”. Pozostałe dane tej ciężarówki zawiera strona modelu Volvo FH Aero Electric.

Warto zwrócić uwagę na 700 kW. Moce MCS podane tutaj dla konkretnych ciężarówek – 700 kW Volvo dla FH Aero Electric w wersji o zwiększonym zasięgu, do 750 kW MAN dla eTGX i eTGS, których seryjną produkcję z MCS MAN ogłosił 30 lipca 2026 r., oraz symulowane przez Mercedes-Benz Trucks „up to 1000 kW” dla eActros 600 z ProCabin – są daleko poniżej projektowej wartości 3,75 MW. Mówiąc o MCS ogólnie, a nie o konkretnej ciężarówce, Daimler Truck wspomina o „charging capacities of up to 1,000 kW”, a szef działu zarządzania rozwiązaniami w Scanii (head of solutions management) powiedział na IAA Transportation 2026: „With 1,000 amps and 750 kW as a starting point, MCS has the potential to exceed 3 MW as the technology develops.” Scania ogłosiła 27 maja 2026 r., że jej Megawatt Charging System jest „now available for order”, podaje, że jej elektryczne ciężarówki o napędzie bateryjnym „can be fitted with both connectors”, i deklaruje ładowanie od 20 do 80% „in less than 30 minutes” przez MCS, wobec CCS2 „typically delivering up to 350–400 kW”. Określenie „przystosowany do MCS” nie oznacza jednej liczby: zarówno moc, jak i czas ładowania zależą od producenta i konkretnego wariantu. To, co producenci deklarują w zakresie MCS dla swoich elektrycznych ciągników siodłowych, zestawiono wiersz po wierszu w rejestrze wartości deklarowanych przez producentów.

Seryjna produkcja ciężarówek MAN z MCS

30 lipca 2026 r. MAN Truck & Bus ogłosił, że pierwszy seryjnie produkowany pojazd wyposażony w Megawatt Charging System zjechał z linii montażowej w zakładzie w Monachium. MAN podaje, że jest pierwszym europejskim producentem, który produkuje seryjnie ciężarówki elektryczne wyposażone w MCS; to twierdzenie samego MAN. Według komunikatu MCS umożliwia w MAN eTGX i MAN eTGS moc ładowania do 750 kW, podczas gdy CCS pozwala obecnie w ciężarówkach elektrycznych MAN na moc do 375 kW, a pojazdy wyposażone w MCS mogą osiągnąć do 750 kW „with up to 1,000 amps and up to 750 volts”.

Dla eTGX lub eTGS z sześcioma akumulatorami o łącznej pojemności 534 kWh MAN podaje ładowanie od 20 do 80% stanu naładowania w „less than 30 minutes” przez MCS. Dla konfiguracji z siedmioma akumulatorami, dostępnej w podwoziach, o łącznej pojemności 623 kWh podaje ładowanie do 80% w „less than 40 minutes”; komunikat nie podaje stanu naładowania na początku tego ładowania ani warunków, na których opiera się którykolwiek z tych czasów. MAN podaje, że dzięki temu ciężarówki elektryczne można doładować w czasie wymaganych prawem przerw kierowcy.

Gniazdo ładowania MCS znajduje się z przodu po lewej stronie. Pojazdy można opcjonalnie wyposażyć także w dodatkowe gniazda ładowania CCS z przodu po prawej stronie, a w przypadku podwozi – z tyłu, zarówno po lewej, jak i po prawej stronie. Według komunikatu pierwsze ciężarówki elektryczne MAN przystosowane do MCS „will be delivered step by step” klientom w Belgii, Danii, Niemczech, Wielkiej Brytanii, we Włoszech, w Holandii, Norwegii, Hiszpanii i Czechach – według naszego liczenia w dziewięciu krajach. Komunikat cytuje Romana Sittego, szefa sprzedaży w regionie Europa (head of Sales Area Europe): „The MCS ecosystem is currently at an important stage of market introduction.” Czasy ładowania MAN i maksymalna moc MCS w zależności od liczby pakietów akumulatorów są podane na stronie modelu MAN eTGX.

Jakie miejsce wyznaczają mu producenci

Volvo FH, FM i FMX Electric nowej generacji – do „on-road construction, regional distribution, urban logistics, utilities, refuse and heavy special applications”, z zasięgiem do 470 km – mają podane wyłącznie ładowanie CCS o mocy 350 kW, od 20 do 80% w ciągu około 65 minut.

Scania wyznacza granicę według tego, gdzie ciężarówka się ładuje. CCS2, jak podaje, „is sufficient for overnight depot or destination charging, as well as for en-route top-ups” i „remains highly suitable for depot and destination charging, especially where charging can happen overnight or during loading and unloading”, natomiast MCS „is designed for en-route charging where speed is essential”. Typowy przypadek użycia MCS to według Scanii „heavy-duty long-haul transport on motorways, where uptime and predictable scheduling are critical”. Oba standardy, jak podaje Scania, „will be needed for the foreseeable future”. To, jak zbudowane są ciężarówki elektryczne o napędzie bateryjnym, co deklarują ich producenci i gdzie się ładują, omawia artykuł o ciężarówkach elektrycznych i ciągnikach siodłowych.

Czego prawo wymaga, a czego nie

AFIR, czyli rozporządzenie (UE) 2023/1804, wyznacza wartości docelowe dla ogólnodostępnych stref ładowania przeznaczonych dla elektrycznych pojazdów ciężkich wzdłuż sieci drogowej TEN-T, oddawanych do użytku w każdym kierunku ruchu (art. 4 ust. 1):

Do dnia	Gdzie	Każda strefa: moc wyjściowa	Każda strefa: punkty o mocy co najmniej 350 kW
31 grudnia 2025 r.	co najmniej 15% długości sieci drogowej TEN-T	co najmniej 1 400 kW	co najmniej jeden
31 grudnia 2027 r.	co najmniej 50% tej długości – wzdłuż sieci bazowej	co najmniej 2 800 kW	co najmniej dwa
31 grudnia 2027 r.	co najmniej 50% tej długości – wzdłuż sieci kompleksowej	co najmniej 1 400 kW	co najmniej jeden
31 grudnia 2030 r.	sieć bazowa, strefy oddalone od siebie o maksymalnie 60 km	co najmniej 3 600 kW	co najmniej dwa
31 grudnia 2030 r.	sieć kompleksowa, strefy oddalone od siebie o maksymalnie 100 km	co najmniej 1 500 kW	co najmniej jeden

Do odsetków na lata 2025 i 2027 nie wlicza się odcinka między dwiema kwalifikującymi się strefami oddalonymi od siebie o więcej niż 120 km (art. 4 ust. 2). Pytania i odpowiedzi Komisji dodają, że odsetek mierzy się na całej sieci drogowej TEN-T, bazowej i kompleksowej łącznie. Wartości docelowe dla bezpiecznych i chronionych parkingów oraz węzłów miejskich, a także sposób liczenia odsetków, omawia przegląd wartości docelowych AFIR dla ładowania ciężarówek, artykuł po artykule.

Art. 4 pozwala też państwom członkowskim odejść od tabeli. Wzdłuż dróg sieci TEN-T o całkowitym średnim rocznym dobowym natężeniu ruchu wynoszącym mniej niż 2 000 pojazdów ciężkich, jeżeli „rozwój infrastruktury nie może być uzasadniony społeczno-gospodarczymi kosztami i korzyściami”, państwa członkowskie „mogą postanowić”, że jedna strefa ładowania będzie obsługiwać oba kierunki jazdy (art. 4 ust. 4), albo „mogą zmniejszyć o maksymalnie 50 %” całkowitą moc wyjściową strefy, która obsługuje tylko jeden kierunek (art. 4 ust. 5). Wzdłuż dróg sieci bazowej TEN-T, na których przejeżdża mniej niż 800 pojazdów ciężkich na dobę, „mogą dopuścić większą odległość, nieprzekraczającą 100 km” między strefami zamiast 60 km (art. 4 ust. 6). Cypr może zwrócić się do Komisji o zezwolenie na niższą całkowitą moc wyjściową lub na maksymalną odległość do 100 km (art. 4 ust. 8). Żadne z tych odstępstw nie obniża progu 350 kW dla pojedynczych punktów: ust. 4 i 5 utrzymują jako warunek wymogi dotyczące „mocy wyjściowej pojedynczych punktów ładowania”, a ust. 6 i 8 dotyczą wyłącznie odległości i całkowitej mocy strefy.

Przeczytajmy jeszcze raz wartość dla pojedynczego punktu: co najmniej 350 kW. Żadna wartość docelowa w art. 4 nie wymaga od pojedynczego punktu więcej. Pytania i odpowiedzi Komisji potwierdzają, że punkt ładowania megawatowego o mocy 1 MW może spełnić wymóg 350 kW – ale nic go nie wymaga, więc w naszej ocenie państwo członkowskie może spełnić każdą wartość docelową z art. 4 bez ani jednego punktu ładowania megawatowego.

Ta luka była znana już w chwili przyjmowania rozporządzenia. Motyw 22 stanowi, że nowe normy dotyczące infrastruktury ładowania elektrycznych pojazdów ciężkich są „obecnie opracowywane” i że Komisja „powinna rozważyć zwiększenie mocy wyjściowej poszczególnych stacji ładowania w strefach ładowania, gdy dostępne będą nowe wspólne specyfikacje techniczne”. Dla planującego oznacza to w naszej ocenie, że strefa ładowania zaliczana na poczet wartości docelowych AFIR informuje, gdzie ciężarówka może się ładować z mocą 350 kW lub większą, a nie gdzie może się ładować przez MCS.

Liczba ładowarek dla ciężarówek i niemiecki plan szybkiego ładowania

Global EV Outlook 2026 Międzynarodowej Agencji Energetycznej (IEA), opublikowany 20 maja 2026 r., podaje, że po Chinach największe postępy we wdrażaniu publicznych ładowarek odpowiednich dla ciężarówek poczyniła Unia Europejska, w której ponad 4 000 takich ładowarek jest dostępnych „today”. Przypisy do wykresów IEA przedstawiających punkty ładowania ciężarówek w wybranych krajach europejskich w 2025 r. podają, że uwzględniono zarówno publiczne ładowarki przeznaczone dla ciężarówek, jak i publiczne ładowarki dla samochodów osobowych, które umożliwiają szybkie ładowanie ciężarówek, a jako źródło wskazują analizę IEA opartą na bazie danych eTrucker, EAFO i krajowych formularzach ankietowych. Około 30% z ponad 4 000 ładowarek w UE jest dostępnych wyłącznie dla ciężarówek; według IEA niemal wszystkie z nich mają moc większą niż 150 kW, a ponad dwie trzecie może ładować z mocą od 350 kW do 1 MW. IEA podaje też, że „over 40 chargers faster than 1 MW have been identified”; ten fragment nie mówi, jakiego złącza używają.

Dla Niemiec Nationale Leitstelle Ladeinfrastruktur (NOW GmbH) opisuje koncepcję ogólnokrajowej sieci szybkiego ładowania ciężarówek wzdłuż autostrad federalnych, opracowaną przez Federalne Ministerstwo Transportu (BMV) przy wsparciu Autobahn GmbH des Bundes i Leitstelle. Według obecnego stanu planowania sieć obejmuje 351 lokalizacji, 227 w miejscach odpoczynku z zapleczem usługowym (bewirtschaftete) i 124 w miejscach odpoczynku bez zaplecza (unbewirtschaftete), a celem jest zbudowanie i eksploatowanie w nich około 1 800 punktów ładowania MCS i około 2 400 punktów ładowania CCS. 30 czerwca 2026 r. Autobahn GmbH des Bundes udzieliła zamówień na zaprojektowanie, budowę i eksploatację infrastruktury szybkiego ładowania w 124 miejscach odpoczynku bez zaplecza usługowego, w pięciu częściach po około 25 lokalizacji każda: eliso Voltix Truck Charging GmbH (część 1, 25 miejsc odpoczynku), autostrom.plus GmbH (część 2, 24), Electric Mobility Infrastructure Deutschland GmbH (część 3, 26), konsorcjum oferentów STRA-loaded (część 4, 25) i konsorcjum oferentów E.ON Drive & mblty (część 5, 24) – według naszego obliczenia łącznie 124 miejsca odpoczynku. Strona NOW wymienia w tych lokalizacjach 836 punktów ładowania dla drogowego transportu towarów, w tym 447 MCS i 389 CCS. W przypadku dużej części miejsc odpoczynku z zapleczem usługowym, jak podaje, dalsza rozbudowa i eksploatacja infrastruktury ładowania ciężarówek mają zostać zlecone na nowo w konkurencyjnych postępowaniach, a kolejne postępowania o udzielenie zamówienia będą prowadzone stopniowo. Strona nie podaje daty uruchomienia sieci ani mocy poszczególnych punktów ładowania. Dalsze dane liczbowe o publicznym ładowaniu ciężarówek, każde z definicją i datą podaną przez źródło, zestawiono w opisie ładowania ciężarówek i autobusów elektrycznych.

Gdzie naprawdę leży ograniczenie

Milence, wspólne przedsięwzięcie Daimler Truck, TRATON GROUP i Volvo Group, opisuje MCS w swojej sieci jako zapewniający do 1,44 MW. W teście pilotażowym ogłoszonym w lipcu 2024 r. Milence i jego partner Power Electronics osiągnęli moc ładowania 1 100 kW z prototypem Mercedes-Benz eActros 600; Milence podaje, że testowane rozwiązanie ładowania może osiągnąć moc 1 440 kW. Milence przekonuje, że ładowanie megawatowe nie musi przeciążać sieci energetycznej: według niego stacje MCS planuje się wzdłuż kluczowych korytarzy towarowych – jako przykład podaje co 100 km – aby rozkładać obciążenie sieci, a nie je koncentrować, a operatorzy tacy jak Milence wykorzystują magazyny energii na miejscu i inteligentne zarządzanie ładowaniem, aby „if needed” wygładzać szczytowe zapotrzebowanie.

Daimler Truck i Milence wskazują na sieć ładowania, a Daimler Truck także na współdziałanie pojazdu z ładowarką. Gdy w styczniu 2026 r. Daimler Truck wysłał dwie ciężarówki testowe eActros 600 kompatybilne z MCS w trasę o długości około 2 400 km z Wörth am Rhein do Linköping w Szwecji, podał, że szybsze ładowanie MCS pozwala na wydajniejszą i bardziej elastyczną logistykę długodystansową „provided the appropriate charging infrastructure is available” oraz że w Europie dostępnych jest obecnie tylko kilka publicznych lokalizacji MCS. Przejazd miał zapewnić optymalną kompatybilność pojazdu ze stacjami ładowania megawatowego różnych producentów i zebrać doświadczenia z eksploatacji w rzeczywistych warunkach, również zimowych. Szef działu komponentów do e-ładowania w Mercedes-Benz Trucks (head of e-charging components), Peter Ziegler, powiedział, że główne wyzwania polegają na dostosowaniu pojazdu do różnych systemów ładowania, a ekstremalne prądy ładowania MCS stawiają też wysokie wymagania zarządzaniu termicznemu. We wrześniu 2026 r. prezes Milence, Anja van Niersen, powiedziała, że firma demonstruje na IAA Transportation interoperacyjne ładowanie megawatowe ciężarówek różnych producentów – co, jak dodaje komunikat, jest okazją do dalszego rozwoju interoperacyjności – i że Europa musi teraz przyspieszyć i rozbudować infrastrukturę ładowania wzdłuż swoich kluczowych korytarzy towarowych.

Trzy wartości zależne od ciężarówki i sieci

Moc MCS. Volvo podaje 700 kW dla FH Aero Electric w wersji o zwiększonym zasięgu; MAN deklaruje do 750 kW dla eTGX i eTGS; Mercedes-Benz Trucks podaje „up to 1000 kW”, na podstawie wewnętrznych symulacji, dla eActros 600 z ProCabin i wyłącznie CCS 2 dla eActros 600 ze sprawdzoną kabiną. Mercedes-Benz Trucks opatruje swój czas ładowania megawatowego przypisem, że opiera się on na wewnętrznych symulacjach; jego czas dla CCS2 nie ma takiego przypisu.

Gdzie ciężarówka się ładuje. Odpowiedź samej Scanii brzmi: CCS2 „remains highly suitable for depot and destination charging, especially where charging can happen overnight”, a MCS służy do „en-route charging where speed is essential”. Ładowanie w samej bazie, z jego klasami mocy i przyłączem do sieci, omawia artykuł o ładowaniu ciężarówek elektrycznych w bazie.

Pokrycie siecią. Strefa ładowania zaliczana na poczet wartości docelowych AFIR nie musi mieć punktu MCS, a w styczniu 2026 r. Daimler Truck podał, że w Europie dostępnych jest tylko kilka publicznych lokalizacji MCS.