Megawatt Charging System: cómo escala la carga de los camiones eléctricos

Para los conductores incluidos en su ámbito de aplicación, el Reglamento (CE) n.º 561/2006 fija la pausa dentro de la cual tiene que cargar un camión eléctrico de batería que realiza un trayecto europeo de larga distancia. Tras un período de conducción de cuatro horas y media, el conductor «hará una pausa ininterrumpida de al menos 45 minutos, a menos que tome un período de descanso» — una pausa que podrá sustituirse «por una pausa de al menos 15 minutos seguida de una pausa de al menos 30 minutos». El tiempo diario de conducción «no será superior a nueve horas», y «podrá ampliarse como máximo hasta 10 horas no más de dos veces durante la semana». Scania describe el caso de uso habitual de la carga de megavatios exactamente en esos términos: el conductor conduce 4,5 horas, hace la pausa de 45 minutos y, con MCS, «la pausa de 45 minutos basta para cargar la batería hasta el 80 %».

Qué es realmente el MCS

El Megawatt Charging System nació de un grupo de trabajo que la asociación sectorial CharIN creó en 2018 «para inventar un enfoque de sistema integral basado en el Combined Charging System CCS», con el objetivo de cargar vehículos pesados eléctricos «en un tiempo razonable». Entre los requisitos que, según CharIN, «se están debatiendo actualmente» para el MCS, da «Max 1.250 volt & 3.000 ampere (DC)». Multiplicado, eso da 3,75 MW (cálculo nuestro), la cifra que Scania y Milence dan como aquella para la que el MCS está «diseñado». Los conectores, las tomas del vehículo y los conjuntos de cables están definidos en la norma IEC TS 63379, cuya publicación oficial anunció CharIN en febrero de 2026; el lado del cargador le siguió con la IEC 61851-23-3:2026, que el IEC recoge como publicada el 21 de agosto de 2026. Mercedes-Benz Trucks sigue indicando en nota a pie de página que su tiempo de carga de megavatios está «basado en simulaciones internas, ya que todavía se está desarrollando un estándar de Sistema de Carga de Megavatios (MCS) vinculante y uniforme».

El registro de SAE International lista la J3271_202503, «SAE Megawatt Charging System for Electric Vehicles», como Technical Information Report (informe de información técnica) emitido el 5 de marzo de 2025. SAE dice que el informe parte de la premisa de que un único estándar a nivel de sistema que abarcase todos los aspectos de los componentes de carga de vehículos eléctricos y de los casos de uso «crecería hasta ser demasiado grande para un documento exhaustivo», y reúne cinco subtemas en uno: SAE J3271/1, «Electromechanical Coupler Specifications»; J3271/2, «Communication and Controls»; J3271/3, «Cables/Cable Handling, Cooling, and Automated Connection Systems»; J3271/4, «Use Cases Including Grid Interconnection, Black Start, and Bidirectional Power Transfer»; y J3271/5, «Interoperability Testing Requirements and Test Procedures». Según la página del registro, los documentos de nivel de práctica recomendada «seguirán esta estructura, con más detalle y contenido simplificado», y el propio informe «está concebido como una guía hacia la práctica estándar y está sujeto a cambios para armonizarse con las normas internacionales». La página no indica valores nominales de tensión ni de corriente.

Además de la potencia, Scania señala otras dos diferencias con el CCS2: un «cable y conector refrigerados por líquido» y «un protocolo de comunicación mejorado, que hace la carga más estable y predecible en comparación con el CCS2». La lista de requisitos de CharIN, aún en discusión, da esa capa como «Ethernet + ISO/IEC 15118-20» y describe el MCS como construido sobre «un aprovechamiento máximo de los elementos ya existentes del CCS». Milence lo plantea con más fuerza: el MCS está «creado específicamente para vehículos pesados como aviones, barcos y camiones, no adaptado de la tecnología de los turismos», y su plataforma de comunicación «se eligió específicamente para garantizar un funcionamiento estable incluso a niveles de megavatios».

Las cifras de un camión

Tomemos un Mercedes-Benz eActros 600: tres paquetes de baterías LFP con una capacidad nominal de 621 kWh y una autonomía declarada de hasta 500 km; «La carga se realiza mediante CCS2 a hasta 400 kW». Los datos técnicos de la página del eActros en Mercedes-Benz Trucks dan para el eActros 600 un tiempo de carga CCS2 de «aprox. 70 minutos», «basado en las condiciones marco definidas en la ISO/SAE 12906 para vehículos comerciales pesados, con una potencia de carga de 400 kW en una estación de carga rápida DC típica con 500 A»; la tabla no indica el intervalo de estado de carga. La ficha de producto del fabricante para el camión da del 20 al 80 % en CCS como «aprox. 60 min.», a partir de «valores empíricos determinados internamente en condiciones óptimas, incluida una temperatura ambiente de 20 °C en una estación de carga rápida DC estándar con una corriente de carga de 500 A». Esos mismos datos técnicos listan el MCS con «hasta 1000 kW» solo para el eActros 600 con ProCabin, con la nota de que se basa en simulaciones internas; con la cabina probada, el eActros 600 solo figura con CCS 2. Mercedes-Benz Trucks presenta el tiempo de megavatios como una capacidad futura: «En el futuro, la carga de megavatios permitirá cargar del 20 al 80 % en unos 30 minutos, ideal para rutas de larga distancia planificadas con una pausa de conducción legalmente obligatoria». Daimler Truck da esa misma franja con MCS como «solo unos 30 minutos», también con la nota de que se basa en simulaciones internas.

Volvo publica la comparación dentro de un mismo modelo. Para el FH Aero Electric with extended range da del 20 al 80 % «en aproximadamente 50 minutos» con MCS a 700 kW y «en aproximadamente 85 minutos» con CCS a 350 kW, y dice que el tiempo con MCS significa que «la carga puede completarse dentro del período de descanso legislado para los conductores de camiones en la UE». Los demás datos técnicos del camión figuran en la página del modelo Volvo FH Aero Electric.

Fíjese en los 700 kW. Las cifras de MCS citadas aquí para camiones concretos —los 700 kW de Volvo para el FH Aero Electric with extended range, los hasta 750 kW de MAN para el eTGX y el eTGS, cuya producción en serie equipada con MCS anunció MAN el 30 de julio de 2026, y los «hasta 1000 kW» simulados de Mercedes-Benz Trucks para el eActros 600 con ProCabin— quedan muy por debajo de la cifra de diseño de 3,75 MW. Hablando del MCS en general y no de un camión concreto, Daimler Truck menciona «capacidades de carga de hasta 1.000 kW», y el responsable de gestión de soluciones de Scania dijo en la IAA Transportation 2026: «Con 1.000 amperios y 750 kW como punto de partida, el MCS tiene el potencial de superar los 3 MW a medida que la tecnología avance». Scania anunció el 27 de mayo de 2026 que su Megawatt Charging System estaba «ya disponible para pedido», dice que sus camiones eléctricos de batería «pueden equiparse con ambos conectores», y cita del 20 al 80 % «en menos de 30 minutos» con MCS, frente a un CCS2 que «típicamente ofrece hasta 350-400 kW». «Compatible con MCS» no es una única cifra: el índice de potencia y el tiempo de carga dependen del fabricante y de la variante concreta. Lo que cada fabricante declara sobre el MCS de sus tractoras eléctricas figura fila por fila en el registro de valores declarados por los fabricantes.

La producción en serie de camiones con MCS de MAN

El 30 de julio de 2026, MAN Truck & Bus anunció que el primer vehículo de producción en serie equipado con el Megawatt Charging System había salido de la línea de montaje de su planta de Múnich. MAN dice que es el primer fabricante europeo en producir en serie eTrucks equipados con MCS; esa afirmación es de la propia MAN. El comunicado dice que el MCS permite capacidades de carga de hasta 750 kW en el MAN eTGX y el MAN eTGS, mientras que el CCS permite actualmente hasta 375 kW en los eTrucks de MAN, y que los vehículos equipados con MCS pueden alcanzar hasta 750 kW «con hasta 1.000 amperios y hasta 750 voltios».

Para un eTGX o eTGS con seis baterías y una capacidad total de batería de 534 kWh, MAN da una carga del 20 al 80 % del estado de carga en «menos de 30 minutos» con MCS. Para la configuración de siete baterías disponible para los camiones de chasis, con una capacidad total de 623 kWh, da la carga hasta el 80 % en «menos de 40 minutos»; el comunicado no nombra el estado de carga de partida de ese tiempo, y no indica condiciones para ninguno de los dos tiempos. MAN dice que esto significa que los eTrucks pueden recargarse durante las pausas legalmente obligatorias de los conductores.

La posición de carga MCS está delante a la izquierda. Los vehículos pueden equiparse además, opcionalmente, con puntos de carga CCS adicionales delante a la derecha y, en los camiones de chasis, detrás, tanto a la izquierda como a la derecha. El comunicado dice que los primeros eTrucks de MAN preparados para MCS «se entregarán paso a paso» a clientes en Bélgica, Dinamarca, Alemania, Gran Bretaña, Italia, los Países Bajos, Noruega, España y la República Checa — nueve países por nuestro recuento. Cita a Roman Sitte, responsable de Sales Area Europe: «El ecosistema MCS se encuentra actualmente en una etapa importante de introducción en el mercado». Los tiempos de carga de MAN y la potencia máxima de MCS según el número de paquetes de baterías figuran en la página del modelo MAN eTGX.

Dónde lo sitúan los fabricantes

Los Volvo FH, FM y FMX Electric de nueva generación —para «obras en carretera, distribución regional, logística urbana, servicios públicos, recogida de residuos y aplicaciones especiales pesadas», con autonomías de hasta 470 km— figuran únicamente con carga CCS a 350 kW, del 20 al 80 % en aproximadamente 65 minutos.

Scania traza la línea según dónde carga el camión. El CCS2, dice, «es suficiente para la carga nocturna en el depósito o en destino, así como para recargas puntuales en ruta» y «sigue siendo muy adecuado para la carga en depósito y destino, especialmente donde la carga puede hacerse durante la noche o durante la carga y descarga», mientras que el MCS «está diseñado para la carga en ruta, donde la velocidad es esencial». Su caso de uso habitual para el MCS es «el transporte de larga distancia con vehículos pesados por autopista, donde la disponibilidad y la planificación predecible son fundamentales». Ambos estándares, dice Scania, «serán necesarios en un futuro previsible». Cómo se construyen los camiones eléctricos de batería, qué declaran sus fabricantes y dónde cargan se explica en camiones y tractoras eléctricos explicados.

Lo que exige la ley, y lo que no exige

El AFIR, Reglamento (UE) 2023/1804, fija los objetivos para los grupos de recarga de acceso público dedicados a vehículos pesados eléctricos a lo largo de la red de carreteras RTE-T, desplegados en cada sentido de circulación (artículo 4, apartado 1):

Fecha	Dónde	Cada grupo de recarga: potencia	Cada grupo de recarga: puntos de al menos 350 kW
31 de diciembre de 2025	al menos el 15 % de la longitud de la red de carreteras RTE-T	al menos 1.400 kW	al menos uno
31 de diciembre de 2027	al menos el 50 % de esa longitud — en la red básica	al menos 2.800 kW	al menos dos
31 de diciembre de 2027	al menos el 50 % de esa longitud — en la red global	al menos 1.400 kW	al menos uno
31 de diciembre de 2030	la red básica, grupos de recarga separados como máximo 60 km	al menos 3.600 kW	al menos dos
31 de diciembre de 2030	la red global, grupos de recarga separados como máximo 100 km	al menos 1.500 kW	al menos uno

Para los porcentajes de 2025 y 2027, un tramo entre dos grupos de recarga que cumplan los requisitos separado más de 120 km no cuenta (artículo 4, apartado 2). Las preguntas y respuestas de la Comisión añaden que el porcentaje se mide sobre toda la red de carreteras RTE-T, red básica y red global juntas. Los objetivos para las zonas de estacionamiento seguras y protegidas y los nodos urbanos, y cómo se cuentan los porcentajes, están en Objetivos de recarga del AFIR para camiones, artículo por artículo.

El artículo 4 también permite a los Estados miembros apartarse de la tabla. En las carreteras RTE-T con una intensidad media diaria anual total inferior a 2.000 vehículos pesados, cuando la implantación de infraestructura «no pueda justificarse en términos de rentabilidad socioeconómica», los Estados miembros «podrán disponer» que un solo grupo de recarga sirva a ambos sentidos de circulación (artículo 4, apartado 4), o «podrán reducir hasta un 50 %» la potencia total de un grupo de recarga que sirva a un único sentido (artículo 4, apartado 5). En las carreteras de la red básica RTE-T con menos de 800 vehículos pesados al día, «podrán permitir una distancia superior de hasta 100 km» entre grupos de recarga en lugar de 60 km (artículo 4, apartado 6). Chipre puede pedir a la Comisión que autorice una potencia total inferior o una distancia máxima de hasta 100 km (artículo 4, apartado 8). Ninguna de estas excepciones rebaja los 350 kW por punto individual: los apartados 4 y 5 mantienen como condición la «potencia disponible de los puntos de recarga únicos», y los apartados 6 y 8 solo afectan a la distancia y a la potencia total del grupo de recarga.

Fíjese de nuevo en la cifra individual: al menos 350 kW. Ningún objetivo del artículo 4 pide más que eso para un solo punto. Las preguntas y respuestas de la Comisión confirman que un punto de carga de megavatios de 1 MW puede cumplir un requisito de 350 kW —pero nada exige que exista uno—, así que, en nuestra lectura, un Estado miembro puede cumplir todos los objetivos del artículo 4 sin un solo punto de carga de megavatios.

Esa laguna ya se conocía cuando se adoptó el reglamento. El considerando 22 dice que «actualmente, se están desarrollando nuevas normas sobre infraestructuras de recarga para vehículos eléctricos pesados» y que la Comisión «debe considerar la posibilidad de incrementar la potencia disponible de las estaciones de recarga en los grupos de recarga una vez que se disponga de las nuevas especificaciones técnicas comunes». Para quien planifica, esto significa, en nuestra lectura, que un grupo de recarga que cuenta para el AFIR indica dónde puede cargar un camión a 350 kW o más, no dónde puede cargar con MCS.

Cifras de cargadores para camiones y el plan de carga rápida de Alemania

El Global EV Outlook 2026 de la Agencia Internacional de la Energía (AIE), publicado el 20 de mayo de 2026, dice que, después de China, la Unión Europea es la que más ha avanzado en el despliegue de cargadores públicos aptos para camiones, con más de 4.000 disponibles «hoy». Las notas de los gráficos de la AIE sobre los puntos de carga para camiones en países europeos seleccionados en 2025 dicen que incluyen tanto los cargadores públicos dedicados a camiones como los cargadores públicos de turismos que pueden admitir la carga rápida de camiones, y dan como fuente el análisis de la AIE basado en la base de datos eTrucker, EAFO y plantillas de encuesta por país. Alrededor del 30 % de los más de 4.000 cargadores de la UE están disponibles exclusivamente para camiones; la AIE dice que casi todos son más rápidos que 150 kW y que más de dos tercios de ellos pueden cargar a velocidades de entre 350 kW y 1 MW. También dice que «se han identificado más de 40 cargadores más rápidos que 1 MW»; el pasaje no dice qué conector usan.

Para Alemania, la Nationale Leitstelle Ladeinfrastruktur (NOW GmbH) describe un concepto de red nacional de carga rápida para camiones a lo largo de las autopistas federales, elaborado por el Ministerio Federal de Transportes (BMV) con el apoyo de Autobahn GmbH des Bundes y de la Leitstelle. Según el estado actual de la planificación, la red suma 351 ubicaciones, 227 en áreas de descanso con servicios (bewirtschaftete) y 124 en áreas de descanso sin servicios (unbewirtschaftete), y el objetivo es construir y operar en ellas unos 1.800 puntos de carga MCS y unos 2.400 CCS. El 30 de junio de 2026, Autobahn GmbH des Bundes adjudicó los contratos de planificación, construcción y operación de la infraestructura de carga rápida en las 124 áreas de descanso sin servicios, en cinco lotes de unas 25 ubicaciones cada uno: eliso Voltix Truck Charging GmbH (lote 1, 25 áreas de descanso), autostrom.plus GmbH (lote 2, 24), Electric Mobility Infrastructure Deutschland GmbH (lote 3, 26), el consorcio licitador STRA-loaded (lote 4, 25) y el consorcio licitador E.ON Drive & mblty (lote 5, 24) — 124 áreas de descanso en total por nuestro cálculo. La página de NOW lista 836 puntos de carga para el transporte de mercancías por carretera en estas ubicaciones, 447 de ellos MCS y 389 CCS. Para una gran parte de las áreas de descanso con servicios, dice, está previsto adjudicar de nuevo, en procedimientos competitivos, el despliegue posterior y la operación de la infraestructura de carga para camiones, y otros procedimientos de adjudicación seguirán paso a paso. La página no da fecha de apertura de la red ni potencia por punto de carga. Otros recuentos de la carga pública para camiones, cada uno con la definición y la fecha que da su fuente, se recogen en carga de camiones y autobuses eléctricos.

Dónde se sitúa realmente la limitación

Milence, la empresa conjunta de Daimler Truck, TRATON GROUP y Volvo Group, describe el MCS de su red como capaz de suministrar hasta 1,44 MW. En una prueba piloto que Milence anunció en julio de 2024, Milence y su socio Power Electronics alcanzaron una potencia de carga de 1.100 kW con un prototipo del Mercedes-Benz eActros 600; Milence cifra la potencia alcanzable de la solución de carga probada en 1.440 kW. Milence sostiene que la carga de megavatios no tiene por qué saturar la red eléctrica: según la empresa, las estaciones MCS se planifican a lo largo de los principales corredores de mercancías —su ejemplo es cada 100 km— para repartir la carga sobre la red eléctrica en lugar de concentrarla, y que operadores como Milence utilizan almacenamiento en batería in situ y gestión inteligente de la carga para suavizar los picos de demanda «si es necesario».

Tanto Daimler Truck como Milence apuntan a la red de carga, y Daimler Truck también a que vehículo y cargador funcionen bien juntos. Cuando Daimler Truck envió dos camiones de prueba eActros 600 compatibles con MCS a recorrer unos 2.400 km entre Wörth am Rhein y Linköping, en Suecia, en enero de 2026, afirmó que una carga con MCS más rápida permite una logística de larga distancia más eficiente y flexible «siempre que se disponga de la infraestructura de carga adecuada», y que en ese momento solo había unas pocas ubicaciones públicas con MCS en Europa. El recorrido buscaba garantizar una compatibilidad óptima entre el vehículo y las estaciones de carga de megavatios de distintos fabricantes, y reunir experiencia real, también en condiciones invernales. Peter Ziegler, responsable de componentes de carga eléctrica en Mercedes-Benz Trucks, dijo que los principales retos están en armonizar el vehículo con los distintos sistemas de carga, y que las corrientes de carga extremas del MCS también imponen grandes exigencias a la gestión térmica. En septiembre de 2026, la directora ejecutiva de Milence, Anja van Niersen, dijo que la empresa estaba demostrando en la IAA Transportation la carga de megavatios interoperable entre camiones de distintos fabricantes —una oportunidad, añade el comunicado, para seguir avanzando en la interoperabilidad— y que Europa necesita ahora acelerar y ampliar la infraestructura de carga a lo largo de sus principales corredores de mercancías.

Tres cifras que varían según el camión y la red

Potencia de MCS. Volvo da 700 kW para el FH Aero Electric with extended range; MAN indica hasta 750 kW para el eTGX y el eTGS; Mercedes-Benz Trucks da «hasta 1000 kW», basado en simulaciones internas, para el eActros 600 con ProCabin, y solo CCS 2 para el eActros 600 con la cabina probada. Mercedes-Benz Trucks indica en nota a pie de página que su tiempo de carga de megavatios se basa en simulaciones internas; su tiempo de CCS2 no lleva esa nota.

Dónde carga el camión. La propia respuesta de Scania es que el CCS2 «sigue siendo muy adecuado para la carga en depósito y destino, especialmente donde la carga puede hacerse durante la noche», y que el MCS es para «la carga en ruta, donde la velocidad es esencial». La carga en el propio depósito, con sus clases de potencia y su conexión a la red, se trata en carga en depósito de camiones eléctricos.

Cobertura de la red. Un polo que cuenta para el AFIR no tiene por qué tener un punto de MCS, y en enero de 2026 Daimler Truck dijo que en Europa solo había unas pocas ubicaciones públicas con MCS.