Objetivos de recarga del AFIR para camiones, artículo por artículo

El AFIR (Alternative Fuels Infrastructure Regulation), el Reglamento de Infraestructura para los Combustibles Alternativos, es el Reglamento (UE) 2023/1804 de 13 de septiembre de 2023 «relativo a la implantación de una infraestructura para los combustibles alternativos y por el que se deroga la Directiva 2014/94/UE»; «será aplicable a partir del 13 de abril de 2024». Para los vehículos eléctricos pesados, su artículo 4, apartado 1, fija ocho objetivos —cuatro a lo largo de la red de carreteras de la RTE-T, dos en zonas de estacionamiento seguras y protegidas y dos en nodos urbanos— con vencimiento el 31 de diciembre de 2025, el 31 de diciembre de 2027 y el 31 de diciembre de 2030.

El Reglamento es «obligatorio en todos sus elementos y directamente aplicable en cada Estado miembro» (artículo 26), y el artículo 25, apartado 1, deroga la Directiva 2014/94/UE «con efectos a partir del 13 de abril de 2024». Los artículos 2, 4, 14, 15, 17 y 24 a 26, los que se leen aquí, no cambian en el texto consolidado de 8 de enero de 2026. Esta página recorre el artículo 4, la recarga de vehículos pesados, apartado por apartado; las estaciones de repostaje de hidrógeno tienen sus propios objetivos en el artículo 6, y el GNL está en Camiones de GNL y bio-GNL. Cuando las preguntas y respuestas publicadas de la Comisión añaden una lectura, la página lo indica.

Los términos en que están escritos los objetivos

El artículo 2, punto 30, define «vehículo pesado» como un vehículo de motor de la categoría M2, M3, N2 o N3 del Reglamento (UE) 2018/858, de modo que los autobuses y autocares están dentro de los objetivos, igual que los camiones.

Un punto de recarga (artículo 2, punto 48) es aquel que «solo puede recargar los vehículos de uno en uno»; una estación de recarga (artículo 2, punto 52) es «una instalación física situada en un lugar determinado, que consta de uno o más puntos de recarga»; un grupo de recarga (artículo 2, punto 51) es «una o varias estaciones de recarga situadas en un lugar determinado». La «potencia disponible» (artículo 2, punto 44) es «la potencia máxima teórica, expresada en kW»; para un grupo, dicen las preguntas y respuestas de la Comisión, el total es «la potencia disponible máxima teórica agregada de todas las estaciones de recarga del grupo». Un punto, estación o grupo está «destinado a vehículos pesados» (artículo 2, punto 50) cuando se destina a la recarga de estos «ya sea debido al diseño específico de los conectores/enchufes, al diseño de la plaza de aparcamiento adyacente al punto, estación o grupo de recarga, o a ambas cosas».

Las estaciones están «a lo largo de la red de carreteras de la RTE-T» cuando «están situadas en la red de carreteras de la RTE-T o a menos de 3 km de distancia de conducción desde la salida más próxima de una carretera de la RTE-T» (artículo 2, punto 3, letra a)). Una «zona de estacionamiento segura y protegida» (artículo 2, punto 63) es «una zona de estacionamiento accesible a los conductores que se dediquen al transporte de mercancías o pasajeros y que haya sido certificada de conformidad con el Reglamento Delegado (UE) 2022/1012 de la Comisión», un reglamento que completa el Reglamento (CE) n.º 561/2006 (véase Tiempos de conducción y descanso). Un «nodo urbano» (artículo 2, punto 72) se define por remisión al artículo 3, letra p), del Reglamento (UE) n.º 1315/2013; las preguntas y respuestas de la Comisión, que nombran el Reglamento (UE) 2024/1679 como «el Reglamento RTE-T», dicen que los objetivos se aplican «a todos los nodos urbanos identificados en el Reglamento RTE-T en vigor en el momento de la aplicación del objetivo respectivo».

Artículo 4, apartado 1: ocho objetivos, tres lugares

El artículo 4 se titula «Objetivos de la infraestructura de recarga destinada a los vehículos eléctricos pesados». El apartado 1 comienza así: «Los Estados miembros garantizarán una cobertura mínima de puntos de recarga de acceso público destinados a los vehículos eléctricos pesados en su territorio.» El destinatario es el Estado miembro. Las ocho letras son:

Letra	Plazo	Dónde	Lo que debe tener cada grupo, zona o nodo
a)	31 de diciembre de 2025	A lo largo de al menos el 15 % de la longitud de la red de carreteras de la RTE-T; grupos de recarga en cada sentido de circulación	Potencia disponible de al menos 1.400 kW, con al menos un punto de recarga con una potencia disponible individual de al menos 350 kW
b) i)	31 de diciembre de 2027	A lo largo de al menos el 50 % de la longitud de la red de carreteras de la RTE-T, grupos de recarga en cada sentido de circulación — a lo largo de la red básica	Al menos 2.800 kW, con al menos dos puntos con una potencia disponible individual de al menos 350 kW
b) ii)	31 de diciembre de 2027	El mismo 50 % — a lo largo de la red global	Al menos 1.400 kW, con al menos un punto con una potencia disponible individual de al menos 350 kW
c)	31 de diciembre de 2030	La red básica; grupos de recarga en cada sentido de circulación separados como máximo 60 km	Al menos 3.600 kW, con al menos dos puntos con una potencia disponible individual de al menos 350 kW
d)	31 de diciembre de 2030	La red global; grupos de recarga en cada sentido de circulación separados como máximo 100 km	Al menos 1.500 kW, con al menos un punto con una potencia disponible individual de al menos 350 kW
e)	31 de diciembre de 2027	Cada zona de estacionamiento segura y protegida	Al menos dos estaciones de recarga de acceso público destinadas a vehículos eléctricos pesados, cada una con una potencia disponible individual de al menos 100 kW
f)	31 de diciembre de 2030	Cada zona de estacionamiento segura y protegida	Al menos cuatro de esas estaciones, cada una con una potencia disponible individual de al menos 100 kW
g)	31 de diciembre de 2025	Cada nodo urbano	Puntos de recarga de acceso público con una potencia disponible agregada de al menos 900 kW, proporcionada por estaciones con una potencia disponible individual de al menos 150 kW
h)	31 de diciembre de 2030	Cada nodo urbano	Lo mismo, con una potencia disponible agregada de al menos 1.800 kW

Las letras a) a d) están escritas en grupos de recarga, con una potencia total y un número de puntos; las letras e) y f), en estaciones; las letras g) y h), en potencia disponible agregada.

El considerando 18 nombra el diseño: «objetivos basados en la distancia a lo largo de la red RTE-T», «objetivos para la infraestructura de recarga nocturna» y «objetivos en nodos urbanos». El considerando 19 dice que la infraestructura «debe tener potencia disponible suficiente para permitir la recarga de vehículos pesados durante el tiempo de descanso legal del conductor» (las normas de pausa están en Tiempos de conducción y descanso) y «debe implantarse progresivamente a partir de 2025, con vistas a cubrir la totalidad de la red RTE-T de aquí a 2030».

Zonas de estacionamiento seguras y protegidas: letras e) y f)

Las letras e) y f) fijan un número de estaciones y una cifra de potencia para cada estación: al menos dos estaciones de al menos 100 kW cada una a más tardar el 31 de diciembre de 2027 y al menos cuatro a más tardar el 31 de diciembre de 2030, en cada zona de estacionamiento segura y protegida. A diferencia de las letras a) a d), no contienen ninguna potencia disponible total ni ninguna distancia.

A la pregunta de si el uso de «estaciones» en lugar de «puntos» en la letra e) fue intencionado, las preguntas y respuestas de la Comisión responden: «El artículo se refiere claramente a estaciones. No hay ninguna indicación en el texto jurídico de que esta redacción no fuera intencionada.» Añaden que «la potencia mínima disponible viene determinada por la potencia disponible de las estaciones de recarga, y no por la de los puntos de recarga». En cuanto al acceso, dicen que las zonas de estacionamiento seguras y protegidas «se consideran por tanto de acceso público, con independencia de cualquier requisito de reserva previa o de identificación en la entrada».

La misma infraestructura puede contar para más de un objetivo «siempre que cumpla todos los requisitos pertinentes de cada uno de los objetivos». El ejemplo de la Comisión es un grupo de recarga en una zona de estacionamiento segura y protegida a lo largo de la red básica en 2027: puede contribuir a las letras b) y e) «siempre que ofrezca una potencia disponible de al menos 2.800 kW e incluya al menos dos puntos de recarga con una potencia disponible individual de al menos 350 kW». El considerando 23 añade que «los vehículos eléctricos pesados también deben poder utilizar infraestructura de recarga de acceso público para la recarga nocturna a lo largo de la red principal de transporte, a fin de contribuir específicamente a la electrificación del sector de larga distancia».

Nodos urbanos: letras g) y h)

Las letras g) y h) piden puntos de recarga en cada nodo urbano con una potencia disponible agregada de al menos 900 kW a más tardar el 31 de diciembre de 2025 y de al menos 1.800 kW a más tardar el 31 de diciembre de 2030, «proporcionada por estaciones de recarga con una potencia disponible individual de al menos 150 kW». El requisito es un total más un mínimo para cada estación; el texto no fija ningún número de estaciones o puntos ni ninguna distancia. El considerando 23 da la finalidad: la infraestructura «es necesaria, en particular, para ofrecer oportunidades de recarga a los camiones de reparto, así como para la recarga en destino de los camiones de larga distancia».

Un grupo de recarga que se encuentra a la vez a lo largo de la red de carreteras de la RTE-T y en un nodo urbano y cumple los requisitos pertinentes «puede contabilizarse para los objetivos tanto de la red de carreteras de la RTE-T como del objetivo de los nodos urbanos», según las respuestas de la Comisión. A la pregunta de si un grupo así tiene que ofrecer el doble de la potencia mínima exigida, la Comisión respondió «No.» Los autobuses cuentan como vehículos pesados; las cifras de los nodos urbanos y las disposiciones del anexo II para los autobuses eléctricos están en Propulsión de autobuses urbanos.

Cómo se cuentan los porcentajes y las distancias

Los objetivos de 2025 y 2027 son porcentajes de la longitud de la red. El artículo 4, apartado 2, fija el cálculo: el denominador es «la longitud total de la red de carreteras de la RTE-T en el territorio del Estado miembro»; el numerador es la longitud acumulada de los tramos entre dos grupos de recarga que cumplan los requisitos, «excluyendo cualquier tramo de la red de la red [sic] de carreteras de la RTE-T entre dos de esos grupos de recarga que estén separados en más de 120 km». Los 120 km son, por tanto, una exclusión en el cálculo. Las distancias que deben guardar los grupos, 60 km en la red básica y 100 km en la red global, pertenecen a las letras c) y d) y vencen el 31 de diciembre de 2030.

Las preguntas y respuestas de la Comisión dan cinco lecturas de qué cuenta y cómo:

• Toda la red. El porcentaje se «calcula sobre la longitud total de la red, sin distinción entre red básica y red global». En el ejemplo de la Comisión, una red tiene 3.000 km, de los cuales 1.000 km son de la red básica y 2.000 km de la red global, y «el objetivo se cumple si 1.500 km de la red cumplen los requisitos pertinentes, con independencia de que formen parte de la red básica o de la red global».
• Ambos sentidos. «La longitud de la red en ambos sentidos de circulación debe utilizarse tanto para el numerador como para el denominador (p. ej., una carretera de la RTE-T con una longitud de 100 km en cada sentido contaría como 200 km).»
• Tramos terminados. Los objetivos «solo se aplicarán a las partes de la red RTE-T que se hayan completado».
• La salida. La distancia de conducción entre un grupo de recarga y la salida más próxima de la red de carreteras de la RTE-T «forma parte de la distancia entre dos estaciones de recarga o repostaje y, por tanto, debe tenerse en cuenta».
• Infraestructura para vehículos ligeros. La infraestructura destinada a vehículos ligeros «no puede contabilizarse para los objetivos de vehículos pesados, y viceversa»; cuando la misma infraestructura sirve en la práctica a ambas categorías, «los Estados miembros pueden decidir para qué objetivo (vehículos ligeros o pesados) se contabiliza», pero «el Estado miembro no puede contabilizar la infraestructura para ambos objetivos».

El artículo 4, apartado 3, permite que un solo grupo de recarga abastezca ambos sentidos de circulación a lo largo de la red de carreteras de la RTE-T siempre que sea fácilmente accesible desde ambos sentidos, esté adecuadamente señalizado y «se cumplan en ambos sentidos de circulación» los requisitos de un único sentido en términos de distancia máxima entre grupos, potencia disponible total, número de puntos y potencia disponible de los puntos únicos. No fija ningún umbral de tráfico. El apartado 4, más abajo, sí lo tiene, y su texto pide que se cumplan los requisitos «aplicables en un único sentido de circulación», sin esa fórmula.

Excepciones y tramos transfronterizos: artículo 4, apartados 4 a 9

Los apartados 4 y 5 se aplican a lo largo de las carreteras de la RTE-T con una densidad de tráfico media anual total inferior a 2.000 vehículos pesados al día, y solo cuando la implantación de infraestructura «no pueda justificarse en términos de rentabilidad socioeconómica». Las respuestas de la Comisión dicen: «Deben cumplirse ambas condiciones para poder aplicar la excepción. Corresponde al Estado miembro que desee aplicar esta excepción demostrar que se cumplen ambas condiciones.»

• Con arreglo al apartado 4, los Estados miembros «podrán disponer» que un grupo de recarga abastezca en ambos sentidos de circulación, si se cumplen los requisitos de un único sentido y el grupo es fácilmente accesible desde ambos sentidos y está adecuadamente señalizado.
• Con arreglo al apartado 5, «podrán reducir hasta un 50 %» la potencia disponible total de un grupo de recarga, siempre que ese grupo abastezca solo en un sentido de circulación y se cumplan los demás requisitos —distancia máxima, número de puntos y potencia disponible de los puntos únicos—. La reducción alcanza solo a la potencia disponible total.

Para ambos, los Estados miembros «notificarán a la Comisión los casos en que hayan hecho uso de la excepción» y «revisarán estos casos cada dos años como parte de los informes de situación nacionales a que se refiere el artículo 15».

Los apartados 6 y 7 se refieren solo a la red básica y a los 60 km de la letra c). A lo largo de las carreteras de la red básica con una densidad de tráfico media anual total inferior a 800 vehículos pesados al día, los Estados miembros «podrán permitir una distancia superior de hasta 100 km», «siempre que la distancia entre grupos de recarga esté adecuadamente señalizada»; se aplican la misma notificación y la misma revisión cada dos años. Una vez que un Estado miembro ha notificado un caso así, el requisito de distancia máxima de la letra c) «se considerará cumplido» (apartado 7). A diferencia de los apartados 4 y 5, el apartado 6, tal como está redactado, no contiene ninguna condición de rentabilidad.

El apartado 8 se refiere solo a Chipre. Chipre «podrá presentar a la Comisión una solicitud motivada de autorización» para aplicar requisitos más bajos en cuanto a la potencia disponible total de los grupos de recarga, o una distancia máxima más larga, de hasta 100 km, o ambas cosas, «siempre que dicha solicitud, de autorizarse, no impida la circulación de vehículos eléctricos pesados en ese Estado miembro». La Comisión debe adoptar, «en un plazo de seis meses a partir de la recepción de una solicitud motivada», «una decisión según se justifique en cada caso», y una autorización «tendrá una validez máxima de cuatro años». El considerando 25 da el motivo: las necesidades de recarga de vehículos pesados en Chipre «van a estar cubiertas en su mayor parte por instalaciones de recarga nocturna en espacios privados, como almacenes».

El apartado 9 cubre los tramos transfronterizos. A más tardar el 31 de diciembre de 2030, los Estados miembros vecinos «velarán por que no se superen» las distancias máximas de las letras c) y d) «en los tramos transfronterizos de las redes básica y global de carreteras de la RTE-T»; antes de esa fecha, «harán todo lo posible por respetar esas distancias máximas».

Los 350 kW y la cuestión del conector

La cifra que el artículo 4, apartado 1, asigna a un punto de recarga individual es de 350 kW, en las letras a) a d); las letras e) a h) asignan 100 kW y 150 kW a las estaciones. Según nuestra lectura, ningún objetivo del artículo 4, apartado 1, pide más de 350 kW a un solo punto de recarga. A la pregunta de si el requisito de 350 kW podría cumplirse «mediante un punto de recarga con una potencia disponible superior, p. ej. un sistema de carga de megavatios con una potencia disponible individual de 1MW», las preguntas y respuestas de la Comisión responden «Sí» y dan la regla: «Cuando el AFIR exige un número mínimo de puntos de recarga, cada uno con una potencia disponible individual mínima, este requisito puede cumplirse con el mismo número de puntos de recarga, cada uno de los cuales ofrezca la potencia disponible individual mínima exigida o una potencia disponible individual superior.» El considerando 22 dice que actualmente «se están desarrollando» nuevas normas para la recarga de vehículos pesados.

El conector está en el anexo II. En el texto de 2023, el punto 1.6 era solo un encabezado: «Especificaciones técnicas relativas al conector para la recarga de vehículos eléctricos pesados (carga en CC).» El Reglamento Delegado (UE) 2025/656 de 2 de abril de 2025 lo sustituyó; el acto «será aplicable a partir del 8 de enero de 2026». El nuevo punto 1.6, titulado «Puntos de recarga de alta potencia para vehículos eléctricos pesados», dice: «Los puntos de recarga de alta potencia de corriente continua (CC) para las infraestructuras de recarga capaces de suministrar electricidad a vehículos eléctricos tanto ligeros como pesados estarán equipados, a efectos de interoperabilidad, al menos con los conectores de vehículo del sistema de carga combinada “Combo-2” para el modo 4 de recarga descritos en la norma EN IEC 62196-3:2022.»

El considerando 14 del mismo acto da la razón y el límite. «A la espera de la adopción de las normas finales pertinentes que contengan las especificaciones técnicas del sistema de carga de megavatios», dice, «es necesario garantizar la interoperabilidad de la infraestructura de recarga capaz de suministrar electricidad tanto a los vehículos eléctricos ligeros como a los pesados»; y «dicha norma no debe aplicarse a las infraestructuras de recarga destinadas exclusivamente a vehículos pesados y equipadas únicamente con sistemas de carga de megavatios, ya que las especificaciones técnicas pertinentes se introducirán en el Reglamento (UE) 2023/1804 una vez que finalicen los trabajos de normalización relacionados con dichos sistemas».

En su Comunicación de 27 de mayo de 2025 (COM(2025) 260 final), la Comisión escribió que «Al menos a corto y medio plazo, se espera ampliamente que tanto el CCS como el MCS coexistan como normas para la recarga de vehículos eléctricos de batería» (siendo el CCS, en palabras de la Comunicación, «la norma de carga combinada»), y que «Está por ver si el sector convergerá hacia el MCS para toda la recarga en el futuro». Qué es el MCS y qué declaran los fabricantes para sus camiones está en Megawatt Charging System.

Lo que el artículo 4 deja fuera

Todos los objetivos del artículo 4, apartado 1, son para infraestructura de acceso público. Los almacenes privados y los centros logísticos aparecen en el considerando 27, que dice que esa infraestructura «es igualmente importante en instalaciones privadas que no sean de acceso público, como almacenes privados y centros logísticos, a fin de garantizar la recarga nocturna y en destino», y que las autoridades públicas «deben estudiar la posibilidad de tomar medidas en el contexto de la creación de sus marcos de acción nacionales revisados para garantizar la existencia de infraestructura adecuada para la carga nocturna y la carga en destino de los vehículos eléctricos pesados». En la parte dispositiva, cada marco de acción nacional tiene que contener «las medidas, previstas o adoptadas, para fomentar y facilitar la implantación de estaciones de recarga para vehículos ligeros y pesados en instalaciones privadas que no sean de acceso público» (artículo 14, apartado 2, letra e)).

Sobre la red eléctrica, las preguntas y respuestas de la Comisión dicen: «El AFIR no exige una capacidad de red conectada o contratada específica en relación con la potencia disponible agregada de las estaciones de recarga.» Y: «No exige que los puntos o las estaciones de recarga deban poder suministrar su potencia nominal máxima en todo momento ni durante un período determinado.» La Comunicación de la Comisión de 27 de mayo de 2025 señala el acceso a la red como el principal obstáculo: «tanto el estudio de apoyo como las consultas con las partes interesadas indican que la principal barrera para el despliegue de una red de recarga extendida para vehículos pesados es el acceso a la red eléctrica, y no el coste de desplegar la infraestructura de recarga».

Informes: marcos de acción nacionales e informes de situación

Según el artículo 14, apartado 11, cada Estado miembro debía, a más tardar el 31 de diciembre de 2025, elaborar su marco de acción nacional definitivo «en un formato que resulte fácil de leer y entender» y notificarlo a la Comisión. A más tardar el 31 de diciembre de 2027, y a partir de entonces cada dos años, presenta a la Comisión, «por separado, un informe de situación nacional sobre la ejecución de su marco de acción nacional» (artículo 15, apartado 1); en esos informes se revisan los casos de excepción de los apartados 4 a 6. Con arreglo al artículo 17, apartado 1, «A más tardar el 31 de diciembre de 2026, la Comisión evaluará los marcos de acción nacionales notificados por los Estados miembros con arreglo al artículo 14, apartado 11».

Artículo 24: el informe de madurez de 2025 y la revisión de 2026

El artículo 24, apartado 1, fijó el 31 de diciembre de 2024 para que la Comisión presentara un «informe sobre la madurez tecnológica y la preparación para el mercado dedicado a los vehículos pesados». La Comunicación de la Comisión COM(2025) 260 final, fechada en Bruselas el 27 de mayo de 2025, cita el artículo 24, apartado 1, en su introducción y dice que «este informe ofrece un análisis de la madurez tecnológica y de mercado de los vehículos pesados de cero emisiones». Dice de los objetivos: «Estos objetivos pretenden proporcionar solo una infraestructura básica a lo largo de la red principal de transporte de la UE, mientras que se espera que la infraestructura adicional se desarrolle por las fuerzas del mercado allí donde exista demanda adicional.» Y: «Según el análisis realizado en el marco del estudio de apoyo, las estaciones de recarga dedicadas a vehículos pesados que se exigen deberían bastar para cubrir al menos el 47 % de la demanda total de energía para la recarga de acceso público de la flota de vehículos pesados eléctricos prevista en 2030.» El estudio de apoyo es de Transport & Mobility Leuven, Ramboll y la Universidad de Amberes, y la Comunicación señala que «La proporción exacta dependerá en gran medida de una serie de factores, entre ellos la proporción de camiones eléctricos de batería de larga distancia, sus pautas de conducción y la posibilidad de recargar en el depósito». Es una estimación, no una medición.

El artículo 24, apartado 2, fija la revisión: «A más tardar el 31 de diciembre de 2026, y a partir de entonces cada cinco años, la Comisión revisará el presente Reglamento.» La Comisión debe evaluar «en particular» una lista de elementos, el primero de los cuales es «si los umbrales de tráfico a que se refieren el artículo 3, apartados 6 y 7, el artículo 4, apartados 4 y 5, y el artículo 6, apartado 4, siguen siendo pertinentes habida cuenta del aumento previsto de la cuota de vehículos impulsados por hidrógeno o vehículos eléctricos de batería en comparación con el parque total de vehículos que circulan en la Unión». Esa lista nombra el artículo 4, apartados 4 y 5; no nombra el artículo 4, apartado 6. La revisión también debe indicar «qué disposiciones pueden actualizarse y simplificarse» e incluir «una evaluación de la carga que este impone a las empresas». El artículo 24, apartado 3, añade: «La Comisión considerará, en su caso, si dicha revisión debe ir acompañada de una propuesta de modificación del presente Reglamento, teniendo en cuenta el resultado de la evaluación a la que se refiere el apartado 2.»

El registro Have Your Say de la Comisión sobre la iniciativa «Review of EU rules on alternative fuels infrastructure» (DG MOVE) muestra una convocatoria de datos (call for evidence) abierta del 23 de marzo al 20 de abril de 2026 y una consulta pública del 11 de mayo al 3 de agosto de 2026. Su resumen dice que las normas «deben revisarse a más tardar a finales de 2026» y que la revisión «abordará, entre otras cosas, la adecuación de los objetivos para la infraestructura de recarga y repostaje en carretera». A 29 de septiembre de 2026, el registro indica una propuesta prevista para el cuarto trimestre de 2026, del 1 de octubre al 31 de diciembre de 2026, sin fecha de publicación. Esta página no describe lo que podría contener una propuesta.

Una noticia del Observatorio Europeo de Combustibles Alternativos con fecha de 12 de mayo de 2026 dice que la consulta también examina «si se necesitan criterios mínimos más claros para que un punto de recarga o un grupo de recarga se clasifique como destinado a vehículos pesados, incluidos requisitos relativos a la disposición, las dimensiones y la utilización práctica por parte de los camiones», y que «Uno de los ejes centrales de la revisión es si los objetivos actuales del AFIR son suficientes para garantizar una cobertura coherente de la infraestructura en todas las regiones de la UE.» Esa es la versión del Observatorio de lo que pregunta la consulta, no una propuesta.