Wartości docelowe AFIR dla ładowania ciężarówek, artykuł po artykule

AFIR (Alternative Fuels Infrastructure Regulation), czyli rozporządzenie w sprawie infrastruktury paliw alternatywnych, to rozporządzenie (UE) 2023/1804 z dnia 13 września 2023 r. „w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych i uchylenia dyrektywy 2014/94/UE”; rozporządzenie „stosuje się od dnia 13 kwietnia 2024 r.”. W odniesieniu do elektrycznych pojazdów ciężkich jego art. 4 ust. 1 wyznacza osiem wartości docelowych – cztery wzdłuż sieci drogowej TEN-T, dwie na bezpiecznych i chronionych parkingach i dwie w węzłach miejskich – przypadających na 31 grudnia 2025 r., 31 grudnia 2027 r. i 31 grudnia 2030 r.

Rozporządzenie „wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich” (art. 26), a zgodnie z art. 25 ust. 1 dyrektywa 2014/94/UE traci moc „ze skutkiem od dnia 13 kwietnia 2024 r.”. Art. 2, 4, 14, 15, 17 i 24–26, czyli te, które są tu omawiane, są niezmienione w tekście skonsolidowanym z 8 stycznia 2026 r. Ta strona omawia ustęp po ustępie art. 4, dotyczący ładowania pojazdów ciężkich; stacje tankowania wodoru mają własne wartości docelowe w art. 6, a LNG omawia strona o ciężarówkach na LNG i bio-LNG. Tam, gdzie opublikowane pytania i odpowiedzi Komisji dodają interpretację, strona to zaznacza.

Pojęcia, w których zapisano wartości docelowe

Art. 2 pkt 30 definiuje „pojazd ciężki” jako pojazd silnikowy kategorii M2, M3, N2 lub N3 rozporządzenia (UE) 2018/858, więc wartości docelowe obejmują autobusy i autokary tak samo jak ciężarówki.

Punkt ładowania (art. 2 pkt 48) to interfejs, „za pomocą którego można ładować jednocześnie tylko jeden pojazd elektryczny”; stacja ładowania (art. 2 pkt 52) oznacza „fizyczną instalację w określonej lokalizacji, składającą się z co najmniej jednego punktu ładowania”; strefa ładowania (art. 2 pkt 51) oznacza „co najmniej jedną stację ładowania w określonej lokalizacji”. „Moc wyjściowa” (art. 2 pkt 44) oznacza „teoretyczną maksymalną moc, wyrażoną w kW”; w przypadku strefy łączna moc to, jak podają pytania i odpowiedzi Komisji, „the theoretical aggregated maximum power output of all recharging stations within that pool” (teoretyczna łączna maksymalna moc wyjściowa wszystkich stacji ładowania w tej strefie). Punkt, stacja lub strefa ładowania są „przeznaczone dla pojazdów ciężkich” (art. 2 pkt 50), gdy są przeznaczone do ładowania takich pojazdów „ze względu na szczególne cechy projektowe złączy/wtyczek albo cechy projektowe przestrzeni parkingowej przylegającej do punktu, stacji lub strefy ładowania, albo ze względu na oba te czynniki”.

Stacje znajdują się „wzdłuż sieci drogowej TEN-T”, jeżeli „znajdują się one przy sieci drogowej TEN-T lub w odległości do 3 km jazdy od najbliższego zjazdu z drogi TEN-T” (art. 2 pkt 3 lit. a)). „Bezpieczny i chroniony parking” (art. 2 pkt 63) oznacza „strefę parkingową dostępną dla kierowców przewożących towary lub osoby, która uzyskała certyfikat zgodnie z rozporządzeniem delegowanym Komisji (UE) 2022/1012”; rozporządzenie to uzupełnia rozporządzenie (WE) nr 561/2006 (zob. czas jazdy i odpoczynku kierowcy). „Węzeł miejski” (art. 2 pkt 72) jest zdefiniowany przez odesłanie do art. 3 lit. p) rozporządzenia (UE) nr 1315/2013; pytania i odpowiedzi Komisji, które nazywają rozporządzenie (UE) 2024/1679 „the TEN-T Regulation” (rozporządzeniem w sprawie TEN-T), stwierdzają, że wartości docelowe mają zastosowanie „to all urban nodes identified in the TEN-T Regulation in force at the time of application of the respective target” (do wszystkich węzłów miejskich wskazanych w rozporządzeniu w sprawie TEN-T obowiązującym w chwili stosowania danej wartości docelowej).

Art. 4 ust. 1: osiem wartości docelowych, trzy rodzaje miejsc

Art. 4 nosi tytuł „Wartości docelowe dotyczące infrastruktury ładowania elektrycznego przeznaczonej dla pojazdów ciężkich”. Ust. 1 zaczyna się od zdania: „Państwa członkowskie zapewniają minimalne pokrycie ogólnodostępnymi punktami ładowania przeznaczonymi dla elektrycznych pojazdów ciężkich na swoim terytorium.” Adresatem jest państwo członkowskie. Osiem liter to:

Litera	Termin	Gdzie	Co musi mieć każda strefa, każdy parking lub węzeł
a)	31 grudnia 2025 r.	Na co najmniej 15% długości sieci drogowej TEN-T; strefy w każdym kierunku ruchu	Moc wyjściowa co najmniej 1 400 kW, w tym co najmniej jeden punkt ładowania o indywidualnej mocy wyjściowej co najmniej 350 kW
b) (i)	31 grudnia 2027 r.	Na co najmniej 50% długości sieci drogowej TEN-T, strefy w każdym kierunku ruchu – wzdłuż sieci bazowej	Co najmniej 2 800 kW, w tym co najmniej dwa punkty o indywidualnej mocy wyjściowej co najmniej 350 kW
b) (ii)	31 grudnia 2027 r.	Te same 50% długości – wzdłuż sieci kompleksowej	Co najmniej 1 400 kW, w tym co najmniej jeden punkt o indywidualnej mocy wyjściowej co najmniej 350 kW
c)	31 grudnia 2030 r.	Sieć bazowa; strefy w każdym kierunku ruchu oddalone od siebie o maksymalnie 60 km	Co najmniej 3 600 kW, w tym co najmniej dwa punkty o indywidualnej mocy wyjściowej co najmniej 350 kW
d)	31 grudnia 2030 r.	Sieć kompleksowa; strefy w każdym kierunku ruchu oddalone od siebie o maksymalnie 100 km	Co najmniej 1 500 kW, w tym co najmniej jeden punkt o indywidualnej mocy wyjściowej co najmniej 350 kW
e)	31 grudnia 2027 r.	Każdy bezpieczny i chroniony parking	Co najmniej dwie ogólnodostępne stacje ładowania przeznaczone dla elektrycznych pojazdów ciężkich, każda o indywidualnej mocy wyjściowej co najmniej 100 kW
f)	31 grudnia 2030 r.	Każdy bezpieczny i chroniony parking	Co najmniej cztery takie stacje, każda o indywidualnej mocy wyjściowej co najmniej 100 kW
g)	31 grudnia 2025 r.	Każdy węzeł miejski	Ogólnodostępne punkty ładowania o łącznej mocy wyjściowej co najmniej 900 kW, zapewnianej przez stacje o indywidualnej mocy wyjściowej co najmniej 150 kW
h)	31 grudnia 2030 r.	Każdy węzeł miejski	To samo, przy łącznej mocy wyjściowej co najmniej 1 800 kW

Lit. a)–d) są sformułowane w kategoriach stref ładowania, z łączną mocą wyjściową i liczbą punktów; lit. e) i f) – w kategoriach stacji; lit. g) i h) – w kategoriach łącznej mocy wyjściowej.

Motyw 18 określa konstrukcję: „wartości docelowe oparte na odległości wzdłuż sieci TEN-T”, „wartości docelowe w zakresie infrastruktury ładowania nocnego” i „wartości docelowe dotyczące węzłów miejskich”. Motyw 19 stanowi, że infrastruktura ta „powinna mieć wystarczającą moc wyjściową, aby umożliwić ładowanie pojazdów ciężkich podczas przewidzianego w przepisach czasu przerwy kierowcy” (zasady dotyczące przerw omawia strona czas jazdy i odpoczynku kierowcy), a ogólnodostępna infrastruktura ładowania takich pojazdów „powinna być wprowadzana stopniowo od 2025 r. z myślą o objęciu całej sieci TEN-T do 2030 r.”.

Bezpieczne i chronione parkingi: lit. e) i f)

Lit. e) i f) określają liczbę stacji i wartość mocy dla każdej stacji: na każdym bezpiecznym i chronionym parkingu co najmniej dwie stacje o mocy co najmniej 100 kW każda do 31 grudnia 2027 r. i co najmniej cztery do 31 grudnia 2030 r. W przeciwieństwie do lit. a)–d) nie zawierają one ani łącznej mocy wyjściowej, ani odległości.

Na pytanie, czy użycie w lit. e) słowa „stacje” zamiast „punkty” było zamierzone, pytania i odpowiedzi Komisji odpowiadają: „The article clearly refers to stations. There is no indication in the legal text that this wording was not intentional.” (Artykuł wyraźnie odnosi się do stacji. Nic w tekście prawnym nie wskazuje, że takie sformułowanie nie było zamierzone.) Dodają, że „the minimum power output is determined by the power output of recharging stations, rather than by the power output of recharging points” (minimalną moc wyjściową określa moc wyjściowa stacji ładowania, a nie moc wyjściowa punktów ładowania). Co do dostępu stwierdzają, że bezpieczne i chronione parkingi „are therefore considered publicly accessible, irrespective of any requirement to book in advance or to identify at the gate” (są zatem uznawane za ogólnodostępne, niezależnie od ewentualnego wymogu wcześniejszej rezerwacji lub identyfikacji przy bramie).

Ta sama infrastruktura może być zaliczana na poczet więcej niż jednej wartości docelowej, „provided that it meets all the relevant requirements for each of the targets” (pod warunkiem że spełnia wszystkie odpowiednie wymogi każdej z tych wartości docelowych). Przykładem Komisji jest strefa ładowania na bezpiecznym i chronionym parkingu wzdłuż sieci bazowej w 2027 r.: może ona przyczyniać się do realizacji lit. b) i e), „provided that it offers a power output of at least 2,800 kW and it includes at least two recharging points with an individual power output of at least 350 kW” (pod warunkiem że oferuje moc wyjściową co najmniej 2 800 kW i obejmuje co najmniej dwa punkty ładowania o indywidualnej mocy wyjściowej co najmniej 350 kW). Motyw 23 dodaje, że „elektryczne pojazdy ciężkie powinny również mieć możliwość używania ogólnodostępnej infrastruktury ładowania wzdłuż głównej sieci transportowej w celu ładowania nocnego, w celu szczególnego wsparcia elektryfikacji sektora przewozów długodystansowych”.

Węzły miejskie: lit. g) i h)

Lit. g) i h) wymagają w każdym węźle miejskim punktów ładowania o łącznej mocy wyjściowej co najmniej 900 kW do 31 grudnia 2025 r. i co najmniej 1 800 kW do 31 grudnia 2030 r., „dzięki stacjom ładowania o indywidualnej mocy wyjściowej na poziomie co najmniej 150 kW”. Wymóg to suma plus dolna granica dla każdej stacji; tekst nie określa ani liczby stacji lub punktów, ani odległości. Motyw 23 wskazuje cel: infrastruktura ta „konieczna jest w szczególności w celu zapewnienia możliwości ładowania pojazdów dostawczych oraz pojazdów ciężarowych do przewozów długodystansowych w miejscu docelowym”.

Strefa ładowania, która znajduje się jednocześnie wzdłuż sieci drogowej TEN-T i w węźle miejskim i spełnia odpowiednie wymogi, „can be counted towards the targets for both the TEN-T road network and the target for urban nodes” (może być zaliczana zarówno na poczet wartości docelowych dla sieci drogowej TEN-T, jak i na poczet wartości docelowej dla węzłów miejskich) – według odpowiedzi Komisji. Na pytanie, czy taka strefa musi zapewniać dwukrotność minimalnej wymaganej mocy, Komisja odpowiedziała: „No.” (Nie.) Autobusy są pojazdami ciężkimi; wartości dla węzłów miejskich i przepisy załącznika II dotyczące autobusów elektrycznych omawia strona napędy autobusów miejskich.

Jak liczy się odsetki i odległości

Wartości docelowe na lata 2025 i 2027 są odsetkami długości sieci. Art. 4 ust. 2 określa sposób obliczania: do obliczenia mianownika uwzględnia się „całkowitą długość sieci drogowej TEN-T na terytorium danego państwa członkowskiego”, a do obliczenia licznika – łączną długość odcinków między dwiema kwalifikującymi się strefami ładowania, „z wyłączeniem wszelkich odcinków sieci drogowej TEN-T między dwiema strefami ładowania oddalonymi od siebie o więcej niż 120 km”. Te 120 km są więc wyłączeniem w obliczeniu. Odległości, które muszą zachowywać strefy, 60 km w sieci bazowej i 100 km w sieci kompleksowej, należą do lit. c) i d) i przypadają na 31 grudnia 2030 r.

Pytania i odpowiedzi Komisji podają pięć interpretacji tego, co się liczy i jak:

• Cała sieć. Odsetek jest „calculated based on the total length of the network, without distinction between core and comprehensive” (obliczany na podstawie całkowitej długości sieci, bez rozróżnienia między siecią bazową a kompleksową). W przykładzie Komisji sieć ma 3 000 km, z czego 1 000 km to sieć bazowa, a 2 000 km sieć kompleksowa, a „the target is met if 1,500 km of the network comply with the relevant requirements, irrespective of whether they are part of the core or comprehensive network” (wartość docelowa jest osiągnięta, jeżeli 1 500 km sieci spełnia odpowiednie wymogi, niezależnie od tego, czy należą one do sieci bazowej, czy kompleksowej).
• Oba kierunki. „The length of the network in both directions of travel should be used for both the numerator and the denominator (E.g. a TEN-T road with a length of 100 km in each direction would count as 200 km).” (Długość sieci w obu kierunkach ruchu należy uwzględniać zarówno w liczniku, jak i w mianowniku (np. droga TEN-T o długości 100 km w każdym kierunku liczyłaby się jako 200 km).)
• Ukończone odcinki. Wartości docelowe „shall only apply to those parts of the TEN-T network that have been completed” (mają zastosowanie wyłącznie do tych części sieci TEN-T, które zostały ukończone).
• Zjazd. Odległość jazdy między strefą ładowania a najbliższym zjazdem z sieci drogowej TEN-T „is part of the distance between two recharging or refuelling stations, and therefore has to be taken into account” (jest częścią odległości między dwiema stacjami ładowania lub tankowania i dlatego musi zostać uwzględniona).
• Infrastruktura dla pojazdów lekkich. Infrastruktury przeznaczonej dla pojazdów lekkich „cannot be counted for the HDV targets, and vice-versa” (nie można zaliczać na poczet wartości docelowych dla pojazdów ciężkich i odwrotnie); jeżeli ta sama infrastruktura faktycznie obsługuje obie kategorie, „Member States can decide for which target (LDV or HDV) it is counted” (państwa członkowskie mogą zdecydować, na poczet której wartości docelowej, dla pojazdów lekkich czy dla pojazdów ciężkich, jest ona zaliczana), ale „the Member State cannot count the infrastructure for both targets” (państwo członkowskie nie może zaliczyć tej infrastruktury na poczet obu wartości docelowych).

Art. 4 ust. 3 pozwala, aby jedna strefa ładowania obsługiwała oba kierunki jazdy wzdłuż sieci drogowej TEN-T, pod warunkiem że jest łatwo dostępna z obu kierunków jazdy, jest odpowiednio oznakowana, a wymogi dotyczące jednego kierunku jazdy w zakresie odległości, całkowitej mocy wyjściowej, liczby punktów i mocy wyjściowej pojedynczych punktów są spełnione „dla obu kierunków jazdy”. Nie określa on progu natężenia ruchu. Ust. 4, omówiony niżej, taki próg zawiera, a jego tekst wymaga, aby spełnione były wymogi „mające zastosowanie do jednego kierunku jazdy”, bez słów „dla obu kierunków jazdy”.

Odstępstwa i odcinki transgraniczne: art. 4 ust. 4–9

Ust. 4 i 5 mają zastosowanie wzdłuż dróg sieci TEN-T o całkowitym średnim rocznym dobowym natężeniu ruchu wynoszącym mniej niż 2 000 pojazdów ciężkich i tylko wtedy, gdy rozwój infrastruktury „nie może być uzasadniony społeczno-gospodarczymi kosztami i korzyściami”. Odpowiedzi Komisji stwierdzają: „Both conditions need to be met in order for the derogation to be applied. It is up to the Member State wishing to apply this derogation to demonstrate that both conditions are met.” (Aby można było zastosować odstępstwo, oba warunki muszą być spełnione. To państwo członkowskie, które chce zastosować to odstępstwo, musi wykazać, że oba warunki są spełnione.)

• Na podstawie ust. 4 państwa członkowskie „mogą postanowić”, że jedna strefa ładowania będzie obsługiwać oba kierunki jazdy, jeżeli spełnione są wymogi dotyczące jednego kierunku jazdy, a strefa jest łatwo dostępna z obu kierunków jazdy i odpowiednio oznakowana.
• Na podstawie ust. 5 państwa członkowskie „mogą zmniejszyć o maksymalnie 50 %” całkowitą moc wyjściową strefy ładowania, pod warunkiem że strefa obsługuje tylko jeden kierunek jazdy, a pozostałe wymogi – maksymalna odległość, liczba punktów i moc wyjściowa pojedynczych punktów – są spełnione. Zmniejszenie dotyczy wyłącznie całkowitej mocy wyjściowej.

W przypadku obu ustępów państwa członkowskie „powiadamiają Komisję o przypadkach, gdy skorzystały z odstępstwa” i „dokonują przeglądu tych przypadków co dwa lata w ramach krajowych sprawozdań z postępów, o których mowa w art. 15”.

Ust. 6 i 7 dotyczą wyłącznie sieci bazowej i odległości 60 km z lit. c). Wzdłuż dróg sieci bazowej TEN-T o całkowitym średnim rocznym dobowym natężeniu ruchu wynoszącym mniej niż 800 pojazdów ciężkich państwa członkowskie „mogą dopuścić większą odległość, nieprzekraczającą 100 km”, „pod warunkiem że odległość między strefami ładowania jest odpowiednio oznakowana”; obowiązuje to samo powiadamianie i ten sam przegląd co dwa lata. Gdy państwo członkowskie powiadomiło Komisję o takim przypadku, wymóg dotyczący maksymalnej odległości z lit. c) „uznaje się za spełniony” (ust. 7). W przeciwieństwie do ust. 4 i 5 ust. 6 w swoim brzmieniu nie zawiera warunku dotyczącego kosztów i korzyści.

Ust. 8 dotyczy wyłącznie Cypru. Cypr „może przedłożyć Komisji uzasadniony wniosek o zezwolenie” na stosowanie niższych wymogów w zakresie całkowitej mocy wyjściowej stref ładowania albo większej maksymalnej odległości, do 100 km, albo obu tych odstępstw, „pod warunkiem że taki wniosek, jeżeli zostanie zatwierdzony, nie utrudni ruchu elektrycznych pojazdów ciężkich w tym państwie członkowskim”. Komisja „w terminie sześciu miesięcy od otrzymania uzasadnionego wniosku” „przyjmuje decyzję, która w każdym przypadku zawiera uzasadnienie”, a zezwolenie „jest ważne maksymalnie przez cztery lata”. Motyw 25 podaje powód: potrzeby elektrycznych pojazdów ciężkich na Cyprze w zakresie ładowania „będą pokrywane głównie z możliwości ładowania nocnego na terenach prywatnych, takich jak zajezdnie”.

Ust. 9 dotyczy odcinków transgranicznych. Do 31 grudnia 2030 r. sąsiadujące państwa członkowskie „zapewniają”, aby „w przypadku transgranicznych odcinków drogowej sieci bazowej TEN-T i drogowej sieci kompleksowej TEN-T nie przekraczano” maksymalnych odległości z lit. c) i d); przed tą datą „dokładają wszelkich starań, aby przestrzegać tych maksymalnych odległości”.

350 kW i kwestia złącza

Wartość, którą art. 4 ust. 1 przypisuje pojedynczemu punktowi ładowania, to 350 kW, w lit. a)–d); lit. e)–h) przypisują stacjom 100 kW i 150 kW. W naszej ocenie żadna wartość docelowa w art. 4 ust. 1 nie wymaga od pojedynczego punktu ładowania więcej niż 350 kW. Na pytanie, czy wymóg 350 kW może zostać spełniony „through a recharging point with a higher power output, e.g. a megawatt charging system with individual power output of 1MW” (za pomocą punktu ładowania o wyższej mocy wyjściowej, np. megawatowego systemu ładowania o indywidualnej mocy wyjściowej 1 MW), pytania i odpowiedzi Komisji odpowiadają „Yes” (tak) i podają zasadę: „When the AFIR requires a minimum number of recharging points, each with a minimum individual power output, this requirement can be met with the same number of recharging points, each one providing the minimum individual power output required or a higher individual power output.” (Gdy AFIR wymaga minimalnej liczby punktów ładowania, z których każdy ma minimalną indywidualną moc wyjściową, wymóg ten można spełnić przy tej samej liczbie punktów ładowania, z których każdy zapewnia wymaganą minimalną indywidualną moc wyjściową lub wyższą indywidualną moc wyjściową.) Motyw 22 stanowi, że nowe normy dotyczące infrastruktury ładowania elektrycznych pojazdów ciężkich są „obecnie opracowywane”.

Złącze reguluje załącznik II. W tekście z 2023 r. pkt 1.6 był jedynie nagłówkiem: „Specyfikacje techniczne dotyczące złącza do ładowania elektrycznych pojazdów ciężkich (ładowanie prądem stałym).” Rozporządzenie delegowane (UE) 2025/656 z dnia 2 kwietnia 2025 r. go zastąpiło; akt ten „stosuje się od dnia 8 stycznia 2026 r.”. Nowy pkt 1.6, zatytułowany „Punkty ładowania o dużej mocy przeznaczone dla elektrycznych pojazdów ciężkich”, brzmi: „punkty ładowania o dużej mocy na prąd stały przeznaczone dla infrastruktury ładowania zdolnej do dostarczania energii elektrycznej zarówno do pojazdów elektrycznych lekkich, jak i ciężkich muszą być – ze względów interoperacyjności – wyposażone co najmniej w złącza pojazdowe uniwersalnego systemu ładowania »Combo 2« do ładowania w trybie 4, jak opisano w normie EN IEC 62196-3:2022.”

Motyw 14 tego samego aktu podaje powód i granicę. „Do czasu przyjęcia odpowiednich ostatecznych norm zawierających specyfikacje techniczne megawatowego systemu ładowania (MCS)” – stanowi motyw – „konieczne jest zapewnienie interoperacyjności infrastruktury ładowania zdolnej do dostarczania energii elektrycznej zarówno do elektrycznych pojazdów lekkich, jak i ciężkich”; oraz: „Norma ta nie powinna jednak mieć zastosowania do infrastruktury ładowania przeznaczonej wyłącznie dla pojazdów ciężkich i wyposażonej wyłącznie w MCS, ponieważ odpowiednie specyfikacje techniczne zostaną wprowadzone do rozporządzenia (UE) 2023/1804 po zakończeniu prac normalizacyjnych dotyczących MCS.”

W komunikacie z 27 maja 2025 r. (COM(2025) 260 final) Komisja napisała, że „Powszechnie oczekuje się, że co najmniej w perspektywie krótko- i średnioterminowej CCS i MCS będą współistnieć jako standardy ładowania pojazdów elektrycznych o napędzie akumulatorowym” (CCS to w słowach komunikatu „standard ładowania CCS”), oraz że „Nie wiadomo jeszcze, czy w przyszłości sektor będzie zmierzał w kierunku systemu MCS w odniesieniu do całego ładowania.” Czym jest MCS i co producenci deklarują dla swoich ciężarówek, omawia strona Megawatt Charging System.

Czego art. 4 nie obejmuje

Każda wartość docelowa w art. 4 ust. 1 dotyczy infrastruktury ogólnodostępnej. Prywatne zajezdnie i centra logistyczne pojawiają się w motywie 27, który stanowi, że rozwój infrastruktury ładowania dla elektrycznych pojazdów ciężkich „jest równie ważny na terenach prywatnych, które nie są ogólnie dostępne, takich jak prywatne zajezdnie i centra logistyczne, aby zapewnić ładowanie nocne i w miejscu docelowym”, oraz że organy publiczne „powinny rozważyć podjęcie działań w celu opracowania zmienionych krajowych ram polityki, aby zapewnić powstanie odpowiedniej infrastruktury do ładowania nocnego i ładowania w miejscu docelowym dla elektrycznych pojazdów ciężkich”. W części normatywnej każde krajowe ramy polityki muszą zawierać „planowane lub przyjęte środki wspierające i ułatwiające rozwój stacji ładowania pojazdów lekkich i pojazdów ciężkich na terenach prywatnych, które nie są ogólnodostępne” (art. 14 ust. 2 lit. e)).

W kwestii sieci elektroenergetycznej pytania i odpowiedzi Komisji stwierdzają: „The AFIR does not require a specific connected or contracted grid capacity in relation to the aggregated power output of the recharging stations.” (AFIR nie wymaga określonej przyłączonej lub zakontraktowanej mocy sieciowej w stosunku do łącznej mocy wyjściowej stacji ładowania.) Oraz: „It does not require that the recharging points or stations must be able to provide their maximum rated power at every moment in time or for a specific period.” (Nie wymaga, aby punkty lub stacje ładowania były w stanie zapewniać swoją maksymalną moc znamionową w każdej chwili lub przez określony czas.) Komunikat Komisji z 27 maja 2025 r. wskazuje dostęp do sieci jako główną przeszkodę: „zarówno w badaniu uzupełniającym, jak i w trakcie konsultacji z zainteresowanymi stronami wskazano, że główną przeszkodą w rozwoju powszechnej sieci ładowania pojazdów ciężkich jest dostęp do sieci elektroenergetycznej, a nie koszt budowy infrastruktury ładowania”.

Od 1 stycznia 2027 r. art. 5 ust. 1 rozporządzenia (UE) 2023/1804 zobowiązuje operatorów punktów ładowania do zapewnienia, aby wszystkie obsługiwane przez nich ogólnodostępne punkty ładowania o mocy wyjściowej wynoszącej co najmniej 50 kW, oddane do użytku wzdłuż sieci drogowej TEN-T lub na bezpiecznym i chronionym parkingu, w tym punkty oddane do użytku przed 13 kwietnia 2024 r., miały czytniki kart płatniczych lub urządzenia posiadające funkcję płatności bezdotykowych, umożliwiające odczyt co najmniej kart płatniczych; płatności, wyświetlanie cen i dane w punktach ładowania omawia strona AFIR: płatności i ceny w punktach ładowania.

Sprawozdawczość: krajowe ramy polityki i sprawozdania z postępów

Zgodnie z art. 14 ust. 11 „do dnia 31 grudnia 2025 r. każde państwo członkowskie przygotowuje ostateczną wersję krajowych ram polityki w łatwo zrozumiałej i czytelnej formie oraz powiadamia o tym Komisję”. Do 31 grudnia 2027 r., a następnie co dwa lata, przedkłada ono Komisji „oddzielne sprawozdanie krajowe z postępów w sprawie wykonania swoich krajowych ram polityki” (art. 15 ust. 1) – to w tej sprawozdawczości poddaje się przeglądowi przypadki odstępstw z ust. 4–6. Zgodnie z art. 17 ust. 1 „Do dnia 31 grudnia 2026 r. Komisja oceni krajowe ramy polityki zgłoszone przez państwa członkowskie na podstawie art. 14 ust. 11”.

Art. 24: sprawozdanie o gotowości z 2025 r. i przegląd w 2026 r.

Art. 24 ust. 1 wyznaczył Komisji termin 31 grudnia 2024 r. na „sprawozdanie dotyczące gotowości technologicznej i rynkowej w odniesieniu do pojazdów ciężkich”. Komunikat Komisji COM(2025) 260 final, datowany w Brukseli 27 maja 2025 r., przywołuje we wstępie art. 24 ust. 1 i stwierdza, że „w niniejszym sprawozdaniu przedstawiono analizę gotowości technologicznej i rynkowej w odniesieniu do bezemisyjnych pojazdów ciężkich”. O wartościach docelowych pisze: „Cele te mają zapewnić jedynie podstawową infrastrukturę wzdłuż głównej sieci transportowej UE, natomiast oczekuje się, że rozwój dodatkowej infrastruktury nastąpi za pomocą mechanizmów rynkowych tam, gdzie istnieje dodatkowy popyt.” Oraz: „Zgodnie z analizą przeprowadzoną w ramach badania uzupełniającego przewidziane w ramach obowiązkowych celów stacje ładowania przeznaczone dla pojazdów ciężkich powinny być wystarczające do zaspokojenia co najmniej 47 % całkowitego zapotrzebowania na energię wynikającego z ogólnodostępnego ładowania parku elektrycznych pojazdów ciężkich oczekiwanego w 2030 r.” Badanie uzupełniające przygotowały Transport & Mobility Leuven, Ramboll i Uniwersytet w Antwerpii, a komunikat zaznacza: „Dokładny udział będzie w dużym stopniu uzależniony od szeregu czynników, w tym liczby dalekobieżnych pojazdów elektrycznych o napędzie akumulatorowym, ich wzorców jazdy i możliwości ładowania w zajezdni.” Jest to szacunek, a nie pomiar.

Art. 24 ust. 2 określa przegląd: „Do dnia 31 grudnia 2026 r., a następnie co pięć lat od tej daty Komisja dokonuje przeglądu niniejszego rozporządzenia.” Komisja ocenia „przede wszystkim” listę elementów, z których pierwszym jest to, „czy progi natężenia ruchu, o których mowa w art. 3 ust. 6 i 7 oraz w art. 4 ust. 4 i 5 i w art. 6 ust. 4, są nadal odpowiednie, biorąc pod uwagę spodziewany wzrost udziału pojazdów elektrycznych napędzanych wodorem lub pojazdów elektrycznych o napędzie bateryjnym w całkowitej flocie pojazdów w Unii”. Lista ta wymienia art. 4 ust. 4 i 5; nie wymienia art. 4 ust. 6. Przegląd ma także wskazywać „przepisy, które można zaktualizować i uprościć”, i obejmować „ocenę obciążeń, jakie niniejsze rozporządzenie nakłada na przedsiębiorstwa”. Art. 24 ust. 3 dodaje: „W stosownych przypadkach Komisja rozważa, czy należy do tego przeglądu dołączyć wniosek w sprawie zmiany niniejszego rozporządzenia, mając na uwadze wynik oceny, o której mowa w ust. 2.”

Rejestr Komisji w portalu Have your say dotyczący inicjatywy „Review of EU rules on alternative fuels infrastructure” (DG MOVE) wskazuje zaproszenie do zgłaszania uwag (call for evidence) otwarte od 23 marca do 20 kwietnia 2026 r. i konsultacje publiczne od 11 maja do 3 sierpnia 2026 r. Jego streszczenie stanowi, że przepisy „must be reviewed by the end of 2026” (muszą zostać poddane przeglądowi do końca 2026 r.) i że przegląd „will address among others the appropriateness of the targets for road recharging and refuelling infrastructure” (obejmie między innymi adekwatność wartości docelowych dla infrastruktury ładowania i tankowania w transporcie drogowym). Według stanu na 29 września 2026 r. rejestr wskazuje wniosek jako planowany na czwarty kwartał 2026 r., od 1 października do 31 grudnia 2026 r., bez daty publikacji. Ta strona nie opisuje, co mógłby zawierać wniosek.

Wiadomość Europejskiego Obserwatorium Paliw Alternatywnych (European Alternative Fuels Observatory) z 12 maja 2026 r. podaje, że konsultacje dotyczą także tego, „whether clearer minimum criteria are needed for a recharging point or pool to be classified as dedicated to heavy-duty vehicles, including requirements related to layout, dimensions and practical usability by trucks” (czy potrzebne są jaśniejsze kryteria minimalne, aby punkt lub strefę ładowania można było uznać za przeznaczone dla pojazdów ciężkich, w tym wymogi dotyczące układu, wymiarów i praktycznej użyteczności dla ciężarówek), oraz że „A key focus of the review is whether the current AFIR targets are sufficient to ensure coherent infrastructure coverage across all EU regions.” (Kluczową kwestią przeglądu jest to, czy obecne wartości docelowe AFIR wystarczają do zapewnienia spójnego pokrycia infrastrukturą we wszystkich regionach UE.) Jest to relacja Obserwatorium o tym, o co pytają konsultacje, a nie wniosek.