Цели AFIR по зарядке грузовиков: статья за статьёй

AFIR (Alternative Fuels Infrastructure Regulation, регламент об инфраструктуре альтернативных видов топлива) — это Регламент (ЕС) 2023/1804 от 13 сентября 2023 года «о развёртывании инфраструктуры альтернативных видов топлива и об отмене Директивы 2014/94/EU»; он «применяется с 13 апреля 2024 года». Для тяжёлых электрических транспортных средств его статья 4(1) устанавливает восемь целевых показателей — четыре вдоль сети дорог TEN-T, два на безопасных и защищённых парковочных площадках и два в городских узлах, — сроки которых наступают 31 декабря 2025 года, 31 декабря 2027 года и 31 декабря 2030 года.

Регламент «является обязательным в полном объёме и напрямую применяется во всех государствах-членах» (статья 26), а статья 25(1) отменяет Директиву 2014/94/EU «с 13 апреля 2024 года». Статьи 2, 4, 14, 15, 17 и 24–26, прочитанные здесь, не изменены в консолидированном тексте от 8 января 2026 года. Эта страница разбирает статью 4 — зарядку для тяжёлых транспортных средств — пункт за пунктом; у станций заправки водородом свои целевые показатели в статье 6, а СПГ разобран на странице Грузовики на СПГ и био-СПГ. Там, где опубликованные вопросы и ответы Комиссии добавляют своё прочтение, страница на это указывает.

Термины, в которых написаны целевые показатели

Статья 2(30) определяет «тяжёлое транспортное средство» как транспортное средство категории M2, M3, N2 или N3 Регламента (ЕС) 2018/858, поэтому в целевые показатели входят не только грузовики, но и автобусы и туристические автобусы.

Зарядная точка (статья 2(48)) «способна заряжать одновременно только одно электрическое транспортное средство»; зарядная станция (статья 2(52)) — «физическая установка в определённом месте, состоящая из одной или нескольких зарядных точек»; зарядный пул (статья 2(51)) — «одна или несколько зарядных станций в определённом месте». «Выходная мощность» (статья 2(44)) — «теоретическая максимальная мощность, выраженная в кВт»; для пула, как говорится в вопросах и ответах Комиссии, суммарная мощность — это «теоретическая совокупная максимальная выходная мощность всех зарядных станций в этом пуле». Точка, станция или пул считаются «предназначенными для тяжёлых транспортных средств» (статья 2(50)), когда они рассчитаны на их зарядку «либо в силу особой конструкции разъёмов/штекеров, либо в силу конструкции парковочного места, примыкающего к зарядной точке, станции или пулу, либо и того и другого».

Станции расположены «вдоль сети дорог TEN-T», когда «они находятся на сети дорог TEN-T или в пределах 3 км езды от ближайшего съезда с дороги TEN-T» (статья 2(3)(a)). «Безопасная и защищённая парковочная площадка» (статья 2(63)) — это «парковочная площадка, доступная водителям, занятым перевозкой грузов или пассажиров, которая сертифицирована в соответствии с Делегированным регламентом Комиссии (ЕС) 2022/1012»; этот регламент дополняет Регламент (ЕС) № 561/2006 (см. Время вождения и отдыха). «Городской узел» (статья 2(72)) определён по ссылке на статью 3, подпункт (p), Регламента (ЕС) № 1315/2013; вопросы и ответы Комиссии, которые называют Регламент (ЕС) 2024/1679 «Регламентом TEN-T», говорят, что целевые показатели применяются «ко всем городским узлам, определённым в Регламенте TEN-T, действующем на момент применения соответствующего целевого показателя».

Статья 4(1): восемь целевых показателей, три места

Статья 4 озаглавлена «Целевые показатели для зарядной инфраструктуры, предназначенной для тяжёлых электрических транспортных средств». Пункт 1 начинается так: «Государства-члены обеспечивают минимальное покрытие общедоступными зарядными точками, предназначенными для тяжёлых электрических транспортных средств, на своей территории». Адресат — государство-член. Восемь подпунктов таковы:

Подпункт	Срок	Где	Что должен иметь каждый пул, площадка или узел
(a)	31 декабря 2025	Вдоль не менее 15% протяжённости сети дорог TEN-T; пулы в каждом направлении движения	Выходная мощность не менее 1 400 кВт, включая не менее одной зарядной точки с индивидуальной выходной мощностью не менее 350 кВт
(b)(i)	31 декабря 2027	Вдоль не менее 50% протяжённости сети дорог TEN-T, пулы в каждом направлении движения — вдоль базовой сети	Не менее 2 800 кВт, включая не менее двух точек с индивидуальной выходной мощностью не менее 350 кВт
(b)(ii)	31 декабря 2027	Те же 50% — вдоль расширенной сети	Не менее 1 400 кВт, включая не менее одной точки с индивидуальной выходной мощностью не менее 350 кВт
(c)	31 декабря 2030	Базовая сеть; пулы в каждом направлении движения не далее 60 км друг от друга	Не менее 3 600 кВт, включая не менее двух точек с индивидуальной выходной мощностью не менее 350 кВт
(d)	31 декабря 2030	Расширенная сеть; пулы в каждом направлении движения не далее 100 км друг от друга	Не менее 1 500 кВт, включая не менее одной точки с индивидуальной выходной мощностью не менее 350 кВт
(e)	31 декабря 2027	Каждая безопасная и защищённая парковочная площадка	Не менее двух общедоступных зарядных станций, предназначенных для тяжёлых электрических транспортных средств, каждая с индивидуальной выходной мощностью не менее 100 кВт
(f)	31 декабря 2030	Каждая безопасная и защищённая парковочная площадка	Не менее четырёх таких станций, каждая с индивидуальной выходной мощностью не менее 100 кВт
(g)	31 декабря 2025	Каждый городской узел	Общедоступные зарядные точки с совокупной выходной мощностью не менее 900 кВт, обеспечиваемые станциями с индивидуальной выходной мощностью не менее 150 кВт
(h)	31 декабря 2030	Каждый городской узел	То же, с совокупной выходной мощностью не менее 1 800 кВт

Подпункты (a)–(d) написаны в терминах пулов — с суммарной мощностью и числом точек; подпункты (e) и (f) — в терминах станций; подпункты (g) и (h) — в терминах совокупной выходной мощности.

Пункт 18 преамбулы называет замысел: «целевые показатели по расстоянию вдоль сети TEN-T», «целевые показатели для инфраструктуры ночной зарядки» и «целевые показатели в городских узлах». Пункт 19 преамбулы говорит, что инфраструктура «должна иметь достаточную выходную мощность, чтобы тяжёлые транспортные средства успевали зарядиться в течение установленного законом перерыва водителя» (правила о перерывах — на странице Время вождения и отдыха) и «должна развёртываться постепенно начиная с 2025 года с целью охвата всей сети TEN-T к 2030 году».

Безопасные и защищённые парковочные площадки: подпункты (e) и (f)

Подпункты (e) и (f) задают число станций и значение мощности для каждой станции: не менее двух станций мощностью не менее 100 кВт каждая к 31 декабря 2027 года и не менее четырёх к 31 декабря 2030 года на каждой безопасной и защищённой парковочной площадке. В отличие от подпунктов (a)–(d), они не содержат ни суммарной выходной мощности, ни расстояния.

На вопрос, было ли слово «станции» вместо «точки» в подпункте (e) выбрано намеренно, в вопросах и ответах Комиссии сказано: «В статье чётко говорится о станциях. В тексте закона нет указаний на то, что эта формулировка не была намеренной». Далее добавлено, что «минимальная выходная мощность определяется выходной мощностью зарядных станций, а не выходной мощностью зарядных точек». Что касается доступа, там говорится, что безопасные и защищённые парковочные площадки «поэтому считаются общедоступными независимо от какого-либо требования бронировать заранее или проходить идентификацию на въезде».

Одна и та же инфраструктура может засчитываться в несколько целевых показателей, «при условии что она соответствует всем соответствующим требованиям для каждого из целевых показателей». Пример Комиссии — пул на безопасной и защищённой парковочной площадке вдоль базовой сети в 2027 году: он может засчитываться в подпункты (b) и (e), «при условии что его выходная мощность составляет не менее 2 800 кВт и он включает не менее двух зарядных точек с индивидуальной выходной мощностью не менее 350 кВт». Пункт 23 преамбулы добавляет, что «тяжёлые электрические транспортные средства должны также иметь возможность пользоваться общедоступной зарядной инфраструктурой для ночной зарядки вдоль основной транспортной сети, чтобы специально поддержать электрификацию сектора дальних перевозок».

Городские узлы: подпункты (g) и (h)

Подпункты (g) и (h) требуют в каждом городском узле зарядных точек с совокупной выходной мощностью не менее 900 кВт к 31 декабря 2025 года и не менее 1 800 кВт к 31 декабря 2030 года, «обеспечиваемых зарядными станциями с индивидуальной выходной мощностью не менее 150 кВт». Требование состоит из суммарного значения и нижнего порога для каждой станции; текст не задаёт ни числа станций или точек, ни расстояния. Пункт 23 преамбулы указывает назначение: эта инфраструктура «необходима, в частности, для предоставления возможностей зарядки грузовикам для доставки и для зарядки в пункте назначения для магистральных грузовиков».

Пул, который находится и вдоль сети дорог TEN-T, и в городском узле и отвечает соответствующим требованиям, «может засчитываться как в целевые показатели для сети дорог TEN-T, так и в целевой показатель для городских узлов», согласно ответам Комиссии. На вопрос, должен ли такой пул обеспечивать удвоенную минимально требуемую выходную мощность, Комиссия ответила: «Нет». Автобусы относятся к тяжёлым транспортным средствам; цифры для городских узлов и положения Приложения II об электрических автобусах приведены на странице Силовые установки городских автобусов.

Как считаются проценты и расстояния

Целевые показатели 2025 и 2027 годов — это проценты протяжённости сети. Расчёт задан в статье 4(2): знаменатель — «общая протяжённость сети дорог TEN-T на территории государства-члена»; числитель — суммарная протяжённость участков между двумя подходящими пулами, «за исключением любых участков сети дорог TEN-T между двумя из этих зарядных пулов, расположенными более чем в 120 км друг от друга». Таким образом, 120 км — это исключение в расчёте. Расстояния, которые пулы должны соблюдать, — 60 км на базовой сети и 100 км на расширенной сети, — относятся к подпунктам (c) и (d) и наступают 31 декабря 2030 года.

Вопросы и ответы Комиссии дают пять прочтений того, что и как засчитывается:

• Вся сеть. Процент «рассчитывается исходя из общей протяжённости сети без различия между базовой и расширенной». В примере Комиссии сеть имеет протяжённость 3 000 км, из которых 1 000 км — базовая и 2 000 км — расширенная, и «целевой показатель считается выполненным, если 1 500 км сети отвечают соответствующим требованиям, независимо от того, входят ли они в базовую или расширенную сеть».
• Оба направления. «Протяжённость сети в обоих направлениях движения следует использовать и для числителя, и для знаменателя (например, дорога TEN-T протяжённостью 100 км в каждом направлении будет считаться как 200 км)».
• Завершённые участки. Целевые показатели «применяются только к тем частям сети TEN-T, которые завершены».
• Съезд. Расстояние езды между пулом и ближайшим съездом с сети дорог TEN-T «входит в расстояние между двумя зарядными или заправочными станциями и поэтому должно учитываться».
• Инфраструктура для лёгких транспортных средств. Инфраструктура, предназначенная для лёгких транспортных средств (LDV), «не может засчитываться в целевые показатели для тяжёлых транспортных средств (HDV), и наоборот»; если одна и та же инфраструктура фактически обслуживает обе категории, «государства-члены могут решать, в какой целевой показатель (LDV или HDV) она засчитывается», но «государство-член не может засчитывать инфраструктуру в оба целевых показателя».

Статья 4(3) позволяет одному пулу обслуживать оба направления движения вдоль сети дорог TEN-T при условии, что он легко доступен из обоих направлений, снабжён надлежащими указателями и отвечает требованиям для одного направления по расстоянию, суммарной выходной мощности, числу точек и выходной мощности отдельных точек «для обоих направлений движения». Порога интенсивности движения в ней не установлено. В пункте 4, о котором речь ниже, он есть, и его текст требует соблюдения требований, «применимых для одного направления движения», без слов «для обоих направлений движения».

Отступления и трансграничные участки: статья 4(4)–4(9)

Пункты 4 и 5 применяются вдоль дорог TEN-T с суммарной среднегодовой суточной интенсивностью движения менее 2 000 тяжёлых транспортных средств и только там, где развёртывание инфраструктуры «не может быть обосновано с точки зрения социально-экономических затрат и выгод». В ответах Комиссии сказано: «Для применения отступления должны быть выполнены оба условия. Государство-член, желающее применить это отступление, должно само доказать, что оба условия выполнены».

• В соответствии с пунктом 4 государство-член «может предусмотреть», что один пул обслуживает оба направления движения, если соблюдены требования для одного направления, а пул легко доступен из обоих направлений и снабжён надлежащими указателями.
• В соответствии с пунктом 5 оно «может уменьшить не более чем на 50 %» суммарную выходную мощность пула при условии, что пул обслуживает только одно направление, а остальные требования — максимальное расстояние, число точек и выходная мощность отдельных точек — соблюдены. Уменьшение затрагивает только суммарную выходную мощность.

В обоих случаях государства-члены «уведомляют Комиссию о любых случаях, в которых они воспользовались отступлением» и «пересматривают эти случаи каждые два года в рамках национальной отчётности о ходе реализации, упомянутой в статье 15».

Пункты 6 и 7 касаются только базовой сети и 60 км из подпункта (c). Вдоль дорог базовой сети с суммарной среднегодовой суточной интенсивностью движения менее 800 тяжёлых транспортных средств государства-члены «могут допускать большее расстояние — до 100 км» «при условии, что расстояние между зарядными пулами обозначено надлежащими указателями»; действуют то же уведомление и тот же двухлетний пересмотр. Как только государство-член уведомило о таком случае, требование о максимальном расстоянии из подпункта (c) «считается выполненным» (пункт 7). В отличие от пунктов 4 и 5, пункт 6 в его формулировке не содержит условия, связанного с социально-экономическими затратами и выгодами.

Пункт 8 касается только Кипра. Кипр «может направить Комиссии мотивированный запрос на разрешение» применять более низкие требования к суммарной выходной мощности пулов, либо большее максимальное расстояние — до 100 км, либо и то и другое, «при условии, что такое разрешение, если оно будет дано, не помешает движению тяжёлых электрических транспортных средств в этом государстве-члене». Комиссия должна «в течение шести месяцев с момента получения мотивированного запроса» «принять решение, обоснованное в каждом случае», а разрешение «действует не более четырёх лет». Пункт 25 преамбулы называет причину: потребности Кипра в зарядке тяжёлого транспорта «будут в основном покрываться мощностями ночной зарядки в частных местах, таких как депо».

Пункт 9 охватывает трансграничные участки. К 31 декабря 2030 года соседние государства-члены «обеспечивают», чтобы максимальные расстояния из подпунктов (c) и (d) «не превышались на трансграничных участках базовой сети автомобильных дорог TEN-T и расширенной сети автомобильных дорог TEN-T»; до этой даты они «прилагают все возможные усилия для соблюдения этих максимальных расстояний».

350 кВт и вопрос разъёма

Значение, которое статья 4(1) закрепляет за отдельной зарядной точкой, — 350 кВт, в подпунктах (a)–(d); подпункты (e)–(h) закрепляют 100 кВт и 150 кВт за станциями. По нашему прочтению, ни одна цель статьи 4(1) не требует от отдельной зарядной точки более 350 кВт. На вопрос, можно ли выполнить требование в 350 кВт «с помощью зарядной точки с более высокой выходной мощностью, например, мегаваттной зарядной системы с индивидуальной выходной мощностью 1 МВт», в вопросах и ответах Комиссии сказано «Да» и приведено правило: «Когда AFIR требует минимального числа зарядных точек, каждая с минимальной индивидуальной выходной мощностью, это требование может быть выполнено тем же числом зарядных точек, каждая из которых обеспечивает требуемую минимальную индивидуальную выходную мощность или более высокую индивидуальную выходную мощность». Пункт 22 преамбулы говорит, что новые стандарты для зарядки тяжёлых транспортных средств «в настоящее время разрабатываются».

Разъём определён в Приложении II. В тексте 2023 года пункт 1.6 был только заголовком: «Технические спецификации разъёма для зарядки тяжёлых электрических транспортных средств (зарядка постоянным током)». Делегированный регламент (ЕС) 2025/656 от 2 апреля 2025 года заменил его; акт «применяется с 8 января 2026 года». Новый пункт 1.6 с заголовком «Зарядные точки высокой мощности для тяжёлых электрических транспортных средств» гласит: «Зарядные точки постоянного тока (DC) высокой мощности для зарядной инфраструктуры, способной подавать электроэнергию как лёгким, так и тяжёлым электрическим транспортным средствам, оснащаются в целях совместимости как минимум разъёмами транспортного средства комбинированной системы зарядки „Combo 2“ для зарядки в режиме 4, как описано в стандарте EN IEC 62196-3:2022».

Пункт 14 преамбулы того же акта называет причину и предел. «До принятия соответствующих окончательных стандартов, содержащих технические спецификации для системы мегаваттной зарядки (MCS)», говорится в нём, «необходимо обеспечить совместимость зарядной инфраструктуры, способной подавать электроэнергию как лёгким, так и тяжёлым электрическим транспортным средствам»; и «этот стандарт не должен применяться к зарядной инфраструктуре, предназначенной исключительно для тяжёлых транспортных средств и оснащённой только MCS, поскольку соответствующие технические спецификации будут введены в Регламент (ЕС) 2023/1804 после завершения работ по стандартизации MCS».

В своём Сообщении от 27 мая 2025 года (COM(2025) 260 final) Комиссия написала, что «по крайней мере в краткосрочной и среднесрочной перспективе, как широко ожидается, CCS и MCS будут сосуществовать в качестве стандартов зарядки аккумуляторных электрических транспортных средств» (CCS — в формулировке Сообщения «комбинированный стандарт зарядки»), и что «остаётся увидеть, будет ли сектор в будущем сходиться к MCS для всей зарядки». Что такое MCS и что заявляют производители для своих грузовиков, рассказано на странице Megawatt Charging System.

Что статья 4 оставляет за рамками

Каждая цель статьи 4(1) относится к общедоступной инфраструктуре. Частные депо и логистические центры упоминаются в пункте 27 преамбулы, где сказано, что такая инфраструктура «не менее важна в частных местах, не доступных для публики, таких как частные депо и логистические центры, для обеспечения ночной зарядки и зарядки в пункте назначения», и что государственные органы «должны рассмотреть возможность принятия мер в рамках разработки своих пересмотренных национальных политических рамочных программ, чтобы обеспечить наличие надлежащей инфраструктуры для ночной зарядки и зарядки в пункте назначения для тяжёлых электрических транспортных средств». В нормативной части каждая национальная политическая рамочная программа должна содержать «запланированные или принятые меры по поощрению и содействию развёртыванию зарядных станций для лёгких и тяжёлых транспортных средств в частных местах, не доступных для публики» (статья 14(2)(e)).

Об электросети в вопросах и ответах Комиссии сказано: «AFIR не требует определённой подключённой или контрактной мощности сети в отношении совокупной выходной мощности зарядных станций». И: «Он не требует, чтобы зарядные точки или станции были способны обеспечивать свою максимальную номинальную мощность в любой момент времени или в течение определённого периода». Сообщение Комиссии от 27 мая 2025 года называет главным препятствием доступ к электросети: «как вспомогательное исследование, так и консультации с заинтересованными сторонами показывают, что основным препятствием для развёртывания широкой сети зарядки для тяжёлых транспортных средств является доступ к электросети, а не стоимость развёртывания зарядной инфраструктуры».

Отчётность: национальные рамочные программы и доклады о ходе реализации

Каждое государство-член должно было к 31 декабря 2025 года «подготовить свою окончательную национальную политическую рамочную программу в легко читаемой и понятной форме и уведомить о ней Комиссию» (статья 14(11)). К 31 декабря 2027 года и затем каждые два года оно представляет «отдельный национальный доклад о ходе реализации своей национальной политической рамочной программы» (статья 15(1)) — отчётность, в рамках которой пересматриваются случаи отступлений по пунктам 4–6. Согласно статье 17(1), «к 31 декабря 2026 года Комиссия оценивает национальную политическую рамочную программу, о которой государства-члены уведомили в соответствии со статьёй 14(11)».

Статья 24: доклад о готовности 2025 года и пересмотр 2026 года

Статья 24(1) установила 31 декабря 2024 года как срок для «доклада Комиссии о технологической и рыночной готовности, посвящённого тяжёлым транспортным средствам». Сообщение Комиссии COM(2025) 260 final, датированное Брюсселем, 27 мая 2025 года, ссылается на статью 24(1) во введении и говорит, что «этот доклад содержит анализ технологической и рыночной готовности тяжёлых транспортных средств с нулевым уровнем выбросов». О целевых показателях в нём сказано: «Эти целевые показатели призваны обеспечить лишь базовую инфраструктуру вдоль основной транспортной сети ЕС, тогда как дополнительная инфраструктура, как ожидается, будет развиваться за счёт рыночных сил там, где существует дополнительный спрос». И: «Согласно анализу, проведённому в рамках вспомогательного исследования, обязательных зарядных станций, предназначенных для HDV, должно быть достаточно, чтобы удовлетворить не менее 47% общего спроса на энергию для общедоступной зарядки со стороны парка электрических HDV, ожидаемого в 2030 году». Вспомогательное исследование выполнили Transport & Mobility Leuven, Ramboll и Университет Антверпена, и в Сообщении отмечено, что «точная доля будет в значительной степени зависеть от ряда факторов, включая долю аккумуляторных электрических грузовиков дальнего следования, их режимы движения и возможность зарядки в депо». Это оценка, а не измерение.

Статья 24(2) устанавливает пересмотр: «К 31 декабря 2026 года и затем каждые пять лет Комиссия пересматривает настоящий Регламент». Комиссия должна оценить «в частности» ряд элементов, первым из которых указано «остаются ли пороги интенсивности движения, упомянутые в статье 3(6) и (7), в статье 4(4) и (5) и в статье 6(4), актуальными с учётом ожидаемого увеличения доли транспортных средств на водороде или аккумуляторных электрических транспортных средств по сравнению с общим парком транспортных средств, находящихся в обращении в Союзе». В этом перечне названы статья 4(4) и (5); статья 4(6) в нём не названа. Пересмотр должен также «выявить любые положения, которые могли бы быть обновлены и упрощены» и включать «оценку бремени, которое настоящий Регламент налагает на предприятия». Статья 24(3) добавляет: «Комиссия рассматривает, если это уместно, вопрос о том, сопровождать ли этот пересмотр предложением о внесении изменений в настоящий Регламент, с учётом результатов оценки, упомянутой в пункте 2».

Запись Комиссии на портале Have Your Say об инициативе «Review of EU rules on alternative fuels infrastructure» («Пересмотр правил ЕС об инфраструктуре альтернативных видов топлива»; DG MOVE) показывает запрос материалов (call for evidence) с 23 марта по 20 апреля 2026 года и публичные консультации с 11 мая по 3 августа 2026 года. В её резюме сказано, что правила «должны быть пересмотрены к концу 2026 года» и что пересмотр «коснётся, среди прочего, целесообразности целевых показателей для дорожной инфраструктуры зарядки и заправки». По состоянию на 29 сентября 2026 года в записи предложение указано как запланированное на четвёртый квартал 2026 года — с 1 октября по 31 декабря 2026 года — без даты публикации. Эта страница не описывает, что могло бы содержать предложение.

Новостная заметка Европейской обсерватории альтернативных видов топлива от 12 мая 2026 года говорит, что в консультациях рассматривается также, «нужны ли более чёткие минимальные критерии для отнесения зарядной точки или пула к предназначенным для тяжёлых транспортных средств, включая требования к планировке, габаритам и практической пригодности для грузовиков», и что «ключевой вопрос пересмотра — достаточны ли нынешние целевые показатели AFIR для обеспечения согласованного охвата инфраструктурой всех регионов ЕС». Это изложение Обсерватории того, о чём спрашивают в консультациях, а не предложение.