Грузовики на СПГ и био-СПГ: где они оправданы

LNG расшифровывается как liquefied natural gas, то есть «сжиженный природный газ»; по-русски — СПГ. Энергетическая страница Европейской комиссии о СПГ, просмотренная в сентябре 2026 года, описывает его как «природный газ, преимущественно метан, преобразованный в жидкую форму для удобства хранения или транспортировки» и говорит, что процесс сжижения «включает охлаждение газа примерно до -162 °C и удаление некоторых примесей, таких как пыль и диоксид углерода». В жидком виде, по словам Комиссии, СПГ «занимает примерно в 600 раз меньший объём, чем газ при стандартном атмосферном давлении»; отдельное сравнение Scania со сжатым газом цитируется ниже. Комиссия добавляет, что СПГ «всё шире используется в качестве альтернативного топлива для судов и грузовиков».

Для целей регламента ЕС об инфраструктуре для альтернативных видов топлива (AFIR), Регламента (ЕС) 2023/1804, статья 2(4)(c) включает «природный газ в газообразной форме (сжатый природный газ (КПГ)) и в сжиженной форме (сжиженный природный газ (СПГ))» в свой класс «невозобновляемых альтернативных видов топлива и переходных ископаемых видов топлива» как позицию, отдельную от сжиженного нефтяного газа (LPG). Статья 8 того же регламента, цитируемая ниже, говорит о «сжиженном метане», который статья 2(34) определяет как «СПГ, сжиженный биогаз или синтетический сжиженный метан, включая смеси этих видов топлива». Био-СПГ, говорится в статье Volvo от марта 2025 года, «производится из сырья, такого как бытовые отходы, сельскохозяйственные отходы и сточные воды» и «идентичен обычному СПГ в том, что касается характеристик, хранения и заправки».

Грузовик на СПГ сжигает метан независимо от того, как этот метан был получен. По словам Scania, «оба газа — это метан, и источником может быть как природный газ, так и возобновляемый биометан», а Volvo утверждает, что её газовые грузовики «могут бесшовно переключаться между двумя видами топлива — или даже смешивать их». Вопросы здесь касаются того, где можно заправить грузовик, что это топливо даёт по CO2 и кому засчитывается углерод, который не был выброшен. Что источники говорят о газовых и дизельных двигателях наряду с аккумуляторными электрическими и водородными силовыми установками, собрано на странице Силовые установки грузовиков и автобусов.

Начнём с того, почему сжиженный метан, а не сжатый. Scania формулирует это прямо: «единица энергии сжиженного газа занимает в три раза меньший объём, чем единица энергии сжатого газа». Проще говоря, продолжает Scania, «это означает, что сжиженный метан плотнее, и поэтому на машину помещается больше энергии, чем со сжатым метаном».

Две архитектуры двигателей — и ведут они себя по-разному

Volvo описывает это как «два технологических направления для газовых двигателей», и этот выбор доходит вплоть до закупки топлива, потому что второе топливо требуется только одному из них.

Цикл Отто, искровое зажигание. Газовые грузовики Scania «используют 9-литровые или 13-литровые двигатели цикла Отто, сжигающие метан в качестве топлива», с диапазоном мощности от 280 до 460 л.с. на оба объёма вместе. Одно топливо, зажигание — искрой. Volvo, выбравшая другой путь, утверждает, что в грузовиках более низкая степень сжатия двигателя цикла Отто даёт ему «ограничения по отдаче мощности и крутящего момента»; Scania же заявляет, что её газовые двигатели «практически не уступают по мощности и крутящему моменту дизельному двигателю». Среди 13-литровых страница характеристик Scania S-series для Великобритании показывает один газовый двигатель — OC13 101 на 410 л.с. Пресс-релиз Scania для Великобритании от 8 декабря 2023 года, не называя серию кабины, объявил два новых 13-литровых биогазовых двигателя: OC13 103 на 420 л.с. и OC13 104 на 460 л.с.

Прямой впрыск высокого давления. Путь Volvo использует «обычный дизельный двигатель в качестве основы» и сохраняет воспламенение от сжатия: «небольшое количество запального топлива впрыскивается под высоким давлением, обеспечивая воспламенение от сжатия до подачи газа». По словам Volvo, это делает «возможным достижение высокой степени сжатия, что даёт более высокую энергоэффективность при меньшем расходе топлива и возросшую мощность двигателя»; страница технических характеристик Volvo FH для Великобритании указывает для газового двигателя G13 степень сжатия 17,0:1 против 18,0:1 у дизельного D13. Глобальная страница Volvo для Volvo FH в газовой версии, по состоянию на сентябрь 2026 года, указывает для её 13-литрового газового двигателя мощность до 500 л.с. и 2 800 Н·м. Это максимальные показатели, которые Volvo привела для своего полностью нового двигателя G13 в пресс-релизе от 12 мая 2026 года: от 420 до 500 л.с. и от 2 400 до 2 800 Н·м, при этом продажи, говорится в релизе, должны «начаться в третьем квартале 2026 года». На странице технических характеристик Volvo FH для Великобритании, просмотренной в том же месяце, G13 указан на уровнях 420, 460 и 500 л.с., причём версия на 500 л.с. развивает 2 550 Н·м. Volvo говорит, что её грузовики с водородным двигателем внутреннего сгорания тоже будут использовать технологию HPDI; они описаны на странице Водородные грузовики.

Компромисс, как его формулируют сами производители: Volvo утверждает, что HPDI даёт характеристики «на уровне дизельного грузовика», так что её газовые грузовики «способны работать с тяжёлыми грузами и на холмистой местности, сохраняя скорость», а ценой этого становится второе топливо на борту для зажигания, для которого Volvo называет HVO одним из вариантов. Двигателю цикла Отто нужен только метан; а вот теряет ли он что-то в мощности и крутящем моменте — здесь мнения производителей расходятся.

Запас хода — и где можно заправиться

Декабрьский релиз Scania 2023 года гласит, что автопоезд массой 40 тонн «может достигать запаса хода до 1 800 км при оснащении самыми большими баками Bio-LNG, которые мы предлагаем». Статья Volvo от марта 2025 года утверждает, что её газовые грузовики «могут предложить запас хода до 1000 км». Iveco заявляет до 1 700 км для S-Way — на том, что брошюра называет лучшим в классе объёмом СПГ в 1 080 литров для седельного тягача 4x2.

Нормы ЕС ограничивают рабочий день каждого водителя. Регламент (ЕС) № 561/2006 гласит, что суточное время управления «не должно превышать девяти часов» и «может быть увеличено максимум до 10 часов, не более двух раз в неделю», а Директива 92/6/EEC требует, чтобы ограничитель скорости грузовика категории N3 был настроен так, чтобы скорость «не превышала 90 километров в час». Для грузовика с одним водителем десять часов при 90 км/ч дают 900 км (наша арифметика) — меньше показателя «до» у каждого из трёх производителей; для однодневной смены с одним водителем, если исходить из этих цифр, вопрос упирается в карту заправок. Тот же регламент предусматривает и работу экипажа из нескольких водителей (multi-manning), когда «в транспортном средстве находятся как минимум два водителя для управления»; цифра 900 км этот случай не описывает (наше прочтение).

То, что регламент ЕС об инфраструктуре для альтернативных видов топлива (AFIR), Регламент (ЕС) 2023/1804, требовал для сжиженного метана на дорогах, записано в статье 8: «До 31 декабря 2024 года государства-члены обеспечивают развёртывание достаточного числа общедоступных заправочных пунктов для сжиженного метана, по меньшей мере вдоль основной сети TEN-T, с тем чтобы тяжёлые грузовые автомобили, использующие сжиженный метан, могли передвигаться по территории Союза, там, где есть спрос, если только затраты на это не являются непропорциональными выгодам, включая экологические выгоды». Сама статья не привязывает это требование ни к какому расстоянию между станциями. Пункт 43 преамбулы напоминает, что отменённая Директива 2014/94/EU «рекомендовала размещать такие заправочные пункты через каждые 400 км вдоль основной сети TEN-T», добавляет, что «ограниченное число разрывов в сети помешало достичь этой цели», и указывает, что государства-члены «должны достичь этой цели и устранить оставшиеся разрывы к 2025 году, после чего действие этой цели должно прекратиться». Для сравнения — требование по водороду в статье 6 того же регламента: к 31 декабря 2030 года станции «с максимальным расстоянием 200 км между ними вдоль основной сети TEN-T», причём «как минимум одна» — в каждом городском узле. Страница-сводка Комиссии описывает требование по метану как охватывающее «основную и комплексную сеть TEN-T»; сама же статья 8 говорит «по меньшей мере вдоль основной сети TEN-T».

В этом и состоит разница с водородом: обязательство AFIR по станциям СПГ не задавало интервала в своём обязывающем тексте и действовало «до 31 декабря 2024 года», а цифра 400 км фигурирует только в преамбуле — как цель, действие которой «должно прекратиться» после 2025 года.

СПГ и био-СПГ — это два разных аргумента

Для ископаемого СПГ Volvo заявляет «снижение CO2 до 20 % (от бака к колесу)» при переходе с дизеля.

Био-СПГ меняет масштаб цифры. Volvo заявляет «снижение CO2 до 100 % (от скважины до колеса)» при переходе с дизеля на био-СПГ и говорит, что если HVO используется как запальное топливо, «в сочетании с био-СПГ может быть достигнут нулевой уровень выбросов CO2». Scania же называет не потолок, а диапазон: «при биометане в баках снижение CO2 составляет 50–90 %, как правило 80 %, в перспективе от скважины до колеса по сравнению с обычным дизелем».

Этот разброс, от 50 до 90 %, — собственная цифра Scania, и её страница не поясняет, что определяет положение конкретной поставки внутри этого диапазона.

Сертифицированный показатель CO2 грузовика не учитывает био-СПГ

Стандарты ЕС по CO2 для новых тяжёлых транспортных средств, Регламент (ЕС) 2019/1242, опираются на показатели, которые производители определяют по регламенту сертификации (ЕС) 2017/2400; по описанию Комиссии, выбросы CO2 и расход топлива «моделируются с помощью инструмента VECTO». В изложении DieselNet стандарты «следуют подходу от бака к колесу, учитывая только выбросы CO2 из выхлопной трубы для регулируемых групп транспортных средств». По регламенту 2017/2400 газовый двигатель испытывается на эталонном топливе «G 25 или G R», а среди видов топлива, которые принимает моделирование, — «NG PI» и «NG CI», без отдельной позиции для биометана. Корректирующий коэффициент по углероду и «методика регистрации тяжёлых транспортных средств, работающих исключительно на CO2-нейтральном топливе» — это пункты, которые Комиссия «должна особо оценить» в рамках пересмотра регламента 2019/1242, намеченного «до 31 декабря 2027 года», — то есть пока не действующая норма.

Следствие, в нашем прочтении этих текстов: закупаемый вами био-СПГ никак не влияет ни на сертифицированный показатель CO2 грузовика, ни на выполнение производителем его собственной цели по удельным выбросам CO2. Приложение I к регламенту 2019/1242 рассчитывает эту цель из целевых показателей сокращения по подгруппам, установленных «в соответствии со статьёй 3a»; а статья 3a устанавливает цели для всего парка Союза относительно отчётного периода 2019 года: 15 % для девяти названных подгрупп транспортных средств на отчётные периоды 2025–2029 годов, затем 45 % для всех подгрупп, кроме автомобилей специального назначения, на 2030–2034 годы, 65 % на 2035–2039 годы и 90 % с 2040 года. То же самое о своём сборе за CO2 говорит немецкий оператор дорожного сбора — ниже.

Освобождение газовых грузовиков от дорожного сбора в Германии закончилось в 2023 году

С 1 января 2019 года по 31 декабря 2023 года немецкий Закон о сборе за пользование федеральными автодорогами (BFStrMG, § 1 абз. 2 № 8) освобождал грузовики, работающие «überwiegend mit Erdgas» — преимущественно на природном газе, — которые сошли с конвейера в исполнении для CNG, LNG или в двухтопливном варианте LNG/дизель и имели официальное утверждение системы по Регламенту (ЕС) № 595/2009. Уведомление Toll Collect от июня 2023 года, посвящённое правительственному проекту, прямо указывало на срок окончания: «грузовики на КПГ/СПГ будут облагаться сбором в обычном порядке начиная с января 2024 года». То же уведомление объявляло о введении CO2-компонента с 1 декабря 2023 года, после чего «ставка сбора за километр будет также зависеть от того, сколько диоксида углерода (CO2) выбрасывает транспортное средство»; закон теперь взимает компонент сбора за стоимость связанных с движением выбросов CO2 (§ 3 абз. 1 № 4).

Био-СПГ не снижает этот компонент. Ответ Toll Collect таков: «CO₂-нейтральное топливо в настоящее время не влияет на удельные выбросы CO₂ или класс выбросов CO2».

Для чего это подходит по словам производителей

Volvo называет газовую версию FH «идеальной для дальних и региональных перевозок, строительства, лесной и лесозаготовительной отрасли, сельского хозяйства и коммунальных служб». Scania говорит, что её газовые грузовики «доступны с кабинами серий L/P/G/R/S, а значит, их можно использовать от городской эксплуатации одиночных грузовиков вплоть до дальних перевозок», и что «наши газовые двигатели можно заказать в исполнении, отвечающем строгим нормам по шуму, таким как принятый в Европе стандарт PIEK для тихих грузовиков». В брошюре Iveco говорится, что «тихая работа» S-Way Natural Gas «делает его идеальным для ночной работы (сертифицирован по тесту PIEK Quiet Truck на уровень ниже 72 дБ)».

Что проверить перед подписанием

Убедитесь, какую архитектуру вы покупаете. Страница Volvo FH в газовой версии связывает своё снижение CO2 «до 100 %» с био-СПГ «с использованием HVO 100»; статья от марта 2025 года даёт «до 100 %» (от скважины до колеса) для био-СПГ, не называя запального топлива, и говорит, что нулевой уровень CO2 «может быть достигнут», если запальным топливом служит HVO.

При покупке подержанного грузовика уточняйте, какое поколение двигателя установлено: Scania заявляет, что её обновлённые 13-литровые двигатели на биометане, «за счёт применения компонентов от силового агрегата на базе Super», «на 5 % эффективнее по расходу топлива по сравнению с предыдущим поколением»; в релизе Scania от декабря 2023 года это сформулировано как «до 5 % топлива на дальних перевозках».