LNG-Lkw und Bio-LNG: Motoren, Reichweite, Maut und CO2-Wert

LNG steht für Liquefied Natural Gas, auf Deutsch Flüssigerdgas. Die Energieseite der Europäischen Kommission zu LNG, abgerufen im September 2026, beschreibt es als „Erdgas, überwiegend Methan, das in flüssige Form umgewandelt wurde, um Lagerung oder Transport zu erleichtern“ und sagt, der Verflüssigungsprozess „umfasst das Abkühlen des Gases auf etwa -162 °C und das Entfernen bestimmter Verunreinigungen wie Staub und Kohlendioxid“. Als Flüssigkeit, so die Kommission, „nimmt LNG etwa 600-mal weniger Volumen ein als Gas bei atmosphärischem Normaldruck“; Scanias gesonderter Vergleich mit komprimiertem Gas wird weiter unten zitiert. Die Kommission fügt hinzu, LNG werde „zunehmend als alternativer Kraftstoff für Schiffe und Lkw verwendet“.

Für die Zwecke der europäischen Verordnung über den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe (AFIR), Verordnung (EU) 2023/1804, führt Artikel 2 Nummer 4 Buchstabe c „Erdgas — gasförmig (komprimiertes Erdgas (CNG)) und flüssig (Flüssigerdgas (LNG))“ in der Kategorie „nicht erneuerbare alternative Kraftstoffe und fossile Brennstoffe für den Übergang“ auf, als eigenen Posten neben Flüssiggas (LPG). Artikel 8 derselben Verordnung, weiter unten zitiert, spricht von „Flüssigmethan“, das Artikel 2 Nummer 34 als „LNG, Flüssigbiogas oder synthetisches Flüssigmethan, einschließlich Mischungen dieser Kraftstoffe“ definiert. Bio-LNG, so Volvos Artikel vom März 2025, „wird aus Ausgangsstoffen wie Haushaltsabfällen, landwirtschaftlichen Abfällen und Abwasser hergestellt“ und „ist hinsichtlich Leistung, Lagerung und Betankung identisch mit herkömmlichem LNG“.

Ein LNG-Lkw verbrennt Methan, ganz gleich, wie das Methan hergestellt wurde. In Scanias Worten: „beide Gase sind Methan, und die Quelle kann sowohl Erdgas als auch erneuerbares Biomethan sein“, und Volvo sagt von seinen Gas-Lkw, sie „können nahtlos zwischen den beiden Kraftstoffarten wechseln – oder sie sogar mischen“. Hier geht es darum, wo man den Lkw betanken kann, was der Kraftstoff für sein CO2 bedeutet, und wem das Kohlendioxid gutgeschrieben wird, das nicht ausgestoßen wurde. Was die Quellen über Gas- und Dieselmotoren neben batterieelektrischen und Wasserstoffantrieben sagen, ist auf der Seite Antriebe schwerer Nutzfahrzeuge: was die Quellen sagen zusammengestellt.

Zunächst zur Frage, warum verflüssigtes statt komprimiertes Methan. Scania bringt es klar auf den Punkt: „eine Einheit verflüssigter Gasenergie benötigt dreimal weniger Volumen als eine Einheit komprimierter Gasenergie“. Einfach gesagt, so Scania weiter, „bedeutet das, dass verflüssigtes Methan dichter ist und man daher mehr Energie im Fahrzeug mitführen kann als mit komprimiertem Methangas“.

Zwei Motorarchitekturen, und sie verhalten sich unterschiedlich

Volvo beschreibt „zwei Technologiepfade für gasbetriebene Motoren“, und diese Wahl wirkt sich bis in den Kraftstoffeinkauf hinein aus, denn nur einer der beiden braucht einen zweiten Kraftstoff.

Otto-Motor, fremdgezündet. Scanias Gas-Lkw „verwenden 9-Liter- oder 13-Liter-Ottomotoren, die Methan als Kraftstoff verbrennen“, mit einem Leistungsband von 280 bis 460 PS über beide Größen hinweg. Ein Kraftstoff, gezündet durch einen Funken. Volvo, das den anderen Pfad gewählt hat, sagt, das „niedrigere Verdichtungsverhältnis“ des Otto-Motors bringe in Lkw „Einschränkungen bei der Leistungs- und Drehmomentabgabe“ mit sich; Scania sagt, seine Gasmotoren „erreichen nahezu die Leistung und das Drehmoment eines Dieselmotors“. Bei den 13-Liter-Motoren führt die britische Spezifikationsseite von Scania für die Scania S-Baureihe einen einzigen Gasmotor, OC13 101 mit 410 PS. Eine Pressemitteilung von Scania UK vom 8. Dezember 2023 kündigte zwei neue 13-Liter-Biogasmotoren an, OC13 103 mit 420 PS und OC13 104 mit 460 PS, ohne eine Fahrerhausbaureihe zu nennen.

Hochdruck-Direkteinspritzung. Volvos Ansatz nutzt „einen herkömmlichen Dieselmotor als Basis“ und behält die Kompressionszündung bei: „eine kleine Menge Zündkraftstoff wird mit hohem Druck eingespritzt, um die Kompressionszündung zu ermöglichen, bevor das Gas zugeführt wird“. Volvo sagt, dies ermögliche „ein hohes Verdichtungsverhältnis, was zu höherer Energieeffizienz bei geringerem Kraftstoffverbrauch und gesteigerter Motorleistung führt“; die britische FH-Spezifikationsseite von Volvo gibt für den G13-Gasmotor ein Verdichtungsverhältnis von 17,0:1 an, gegenüber 18,0:1 beim Diesel D13. Volvos globale Seite für den Volvo FH Gas, abgerufen im September 2026, nennt für den 13-Liter-Gasmotor bis zu 500 PS und 2.800 Nm. Das sind die Spitzenwerte, die Volvo für seine völlig neue G13-Baureihe in einer Pressemitteilung vom 12. Mai 2026 nannte: 420 bis 500 PS und 2.400 bis 2.800 Nm, wobei der Verkauf laut Mitteilung „im dritten Quartal 2026 beginnen“ sollte. Die britische Volvo-Spezifikationsseite für den FH, abgerufen im selben Monat, listet den G13 mit 420, 460 und 500 PS, wobei die 500-PS-Version 2.550 Nm erreicht. Laut Volvo werden auch seine Wasserstoff-Verbrennungs-Lkw HPDI-Technologie nutzen, wie Wasserstoff-Lkw: Brennstoffzelle und Wasserstoffverbrennung beschreibt.

Der Kompromiss, wie ihn die beiden Hersteller selbst beschreiben: Volvo sagt, HPDI liefere eine Leistung „auf dem Niveau eines Diesel-Lkw“, sodass seine Gas-Lkw „auch bei schweren Lasten und in hügeligem Gelände die Geschwindigkeit halten“ könnten, und der Preis dafür ist ein zweiter Kraftstoff an Bord für die Zündung, für den Volvo HVO als eine Option nennt. Der Otto-Motor kommt mit Methan allein aus; ob er dabei bei Leistung und Drehmoment etwas einbüßt, darüber sind sich die beiden Hersteller uneinig.

Reichweite, und wo man tanken kann

Scanias Pressemitteilung vom Dezember 2023 nennt für eine 40-Tonnen-Kombination aus Zugmaschine und Auflieger „Reichweiten von bis zu 1.800 km bei Ausstattung mit den größten Bio-LNG-Tanklösungen, die wir anbieten“. Volvos Artikel vom März 2025 gibt für die gasbetriebenen Lkw des Herstellers „Reichweiten von bis zu 1.000 km“ an. Iveco nennt für den S-Way bis zu 1.700 km, bei einem laut Prospekt klassenbesten Tankvolumen von 1.080 Litern LNG für ein 4x2-Sattelzugfahrzeug.

EU-Vorschriften begrenzen den Arbeitstag jedes Fahrers. Verordnung (EG) Nr. 561/2006 legt fest, dass die tägliche Lenkzeit „9 Stunden nicht überschreiten“ darf und „höchstens zweimal in der Woche auf höchstens 10 Stunden verlängert werden“ kann, und Richtlinie 92/6/EWG verlangt, dass der Geschwindigkeitsbegrenzer eines N3-Lkw so eingestellt ist, dass dessen Geschwindigkeit „90 Kilometer pro Stunde nicht überschreiten“ kann. Bei einem Lkw mit einem Fahrer ergeben zehn Stunden bei 90 km/h 900 km (unsere Rechnung) — weniger als jede der drei „bis zu“-Angaben der Hersteller; für einen Ein-Fahrer-Tag ist die Frage bei diesen Zahlen also die Landkarte. Dieselbe Verordnung sieht auch den Mehrfahrerbetrieb vor, bei dem „mindestens zwei Fahrer auf dem Fahrzeug zum Lenken eingesetzt sind“; die 900-km-Zahl beschreibt diesen Fall nicht (unsere Lesart).

Was die europäische Verordnung über den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe (AFIR), Verordnung (EU) 2023/1804, für verflüssigtes Methan auf der Straße vorschrieb, steht in Artikel 8: „Die Mitgliedstaaten stellen bis zum 31. Dezember 2024 sicher, dass zumindest entlang des TEN-V-Kernnetzes eine angemessene Anzahl von öffentlich zugänglichen Flüssigmethanzapfstellen errichtet wird, damit bei entsprechender Nachfrage gewährleistet ist, dass mit Flüssigmethan betriebene schwere Nutzfahrzeuge in der gesamten Union verkehren können, sofern die Kosten im Vergleich zum Nutzen, einschließlich des Nutzens für die Umwelt, nicht unverhältnismäßig sind“. Dem Artikel ist kein Abstandswert zugeordnet. Erwägungsgrund 43 erinnert daran, dass in der aufgehobenen Richtlinie 2014/94/EU „empfohlen“ wurde, „solche Tankstellen alle 400 km entlang des TEN-V-Kernnetzes zu errichten“, fügt hinzu, dass das Netz „noch eine begrenzte Zahl an Lücken“ aufweise, „aufgrund deren das Ziel noch nicht erreicht werden konnte“, und erklärt, die Mitgliedstaaten „sollten bis 2025 dieses Ziel erreichen und die verbleibenden Lücken schließen; danach sollte das Ziel nicht mehr gelten“. Zum Vergleich Wasserstoff, in Artikel 6 derselben Verordnung: bis zum 31. Dezember 2030 Tankstellen, die „im TEN-V-Kernnetz nicht mehr als 200 km voneinander entfernt sind“, und „mindestens eine öffentlich zugängliche Wasserstofftankstelle“ an jedem städtischen Knoten. Die Zusammenfassung der Kommission beschreibt die Methan-Bestimmung als Abdeckung „des TEN-V-Kernnetzes und des TEN-V-Gesamtnetzes“; Artikel 8 selbst sagt „zumindest entlang des TEN-V-Kernnetzes“.

Das ist der Unterschied zu Wasserstoff: Die AFIR-Verpflichtung für LNG-Tankstellen legte in ihrem verbindlichen Text keinen Abstandswert fest und lief „bis zum 31. Dezember 2024“; die 400 km tauchen nur im Erwägungsgrund auf, als Ziel, das nach 2025 „nicht mehr gelten“ sollte.

LNG und Bio-LNG sind zwei verschiedene Argumente

Für fossiles LNG nennt Volvo „bis zu 20 % Reduktion bei CO2 (Tank-to-Wheel)“ beim Wechsel von Diesel.

Bio-LNG verändert die Größenordnung der Zahl. Volvo nennt für den Wechsel von Diesel zu Bio-LNG „bis zu 100 % Reduktion bei CO2 (Well-to-Wheel)“ und sagt, dass beim Einsatz von HVO als Zündkraftstoff „in Kombination mit Bio-LNG null CO2-Emissionen erreicht werden können“. Scania nennt eine Spanne statt eines Höchstwerts: „Mit Biomethan in den Tanks liegt die CO2-Reduktion bei 50 bis 90 %, typischerweise 80 % aus Well-to-Wheel-Perspektive im Vergleich zu normalem Diesel“.

Diese Spanne, 50 bis 90 %, stammt von Scania selbst, und die Seite des Herstellers sagt nicht, was eine gegebene Lieferung innerhalb dieser Spanne einordnet.

Der zertifizierte CO2-Wert des Lkw berücksichtigt kein Bio-LNG

Die CO2-Normen der EU für neue schwere Nutzfahrzeuge, Verordnung (EU) 2019/1242, arbeiten mit Werten, die die Hersteller nach der Zertifizierungsverordnung (EU) 2017/2400 ermitteln; in der Beschreibung der Kommission werden CO2-Emissionen und Kraftstoffverbrauch „mit dem VECTO-Tool simuliert“. Laut der Zusammenfassung von DieselNet folgen die Normen „einem Tank-to-Wheel-Ansatz und erfassen nur die CO2-Emissionen am Auspuff der regulierten Fahrzeuggruppen“. Nach 2017/2400 wird ein Gasmotor mit dem Referenzkraftstoff „G 25 oder G R“ geprüft, und zu den Kraftstoffarten, die die Simulation zulässt, gehören „NG PI“ und „NG CI“, ohne einen eigenen Eintrag für Biomethan. Ein CO2-Korrekturfaktor sowie „eine Methodik für die Zulassung schwerer Nutzfahrzeuge, die ausschließlich mit CO2-neutralen Kraftstoffen betrieben werden“, sind Punkte, die die Kommission in einer für „bis zum 31. Dezember 2027“ fälligen Überprüfung von 2019/1242 „besonders bewerten“ muss — nicht geltendes Recht.

Die Konsequenz, in unserer Lesart dieser Texte: Das Bio-LNG, das Sie kaufen, ändert nichts an der zertifizierten CO2-Zahl des Lkw oder an der Zielerfüllung des Herstellers gegenüber seinem spezifischen CO2-Emissionsziel. Anhang I zu 2019/1242 berechnet dieses Ziel aus Untergruppen-Minderungszielen, die „gemäß Artikel 3a“ festgelegt werden, und Artikel 3a legt die Flottenziele der Union fest, gegenüber dem Berichtszeitraum 2019: 15 % für neun benannte Fahrzeug-Untergruppen für die Berichtszeiträume 2025 bis 2029, dann 45 % für alle Untergruppen außer vocational vehicles für 2030 bis 2034, 65 % für 2035 bis 2039 und 90 % ab 2040. Der deutsche Mautbetreiber sagt weiter unten dasselbe über seine CO2-Maut.

Die deutsche Mautbefreiung für Gas-Lkw endete mit 2023

Vom 1. Januar 2019 bis zum 31. Dezember 2023 befreite das deutsche Bundesfernstraßenmautgesetz (BFStrMG, § 1 Abs. 2 Nr. 8) „überwiegend mit Erdgas betriebene Fahrzeuge, die werksseitig für den Betrieb mit CNG, LNG oder als Zweistoffmotor mit LNG/Diesel ausgeliefert wurden und über eine Systemgenehmigung gemäß Verordnung VO (EG) Nr. 595/2009 verfügen“ von der Mautpflicht. Toll Collects Mitteilung vom Juni 2023, zum damaligen Regierungsentwurf, brachte das Ende unmissverständlich auf den Punkt: „CNG/LNG-Lkw unterliegen ab Januar 2024 wie gewohnt der Mautpflicht“. Dieselbe Mitteilung kündigte eine CO2-Komponente zum 1. Dezember 2023 an, wonach „sich der Mautsatz pro Kilometer dann auch danach richtet, wie viel Kohlendioxid (CO2) ein Fahrzeug ausstößt“; das Gesetz erhebt nun eine Mautkomponente für „die Kosten der verkehrsbedingten Kohlenstoffdioxid-Emissionen“ (§ 3 Abs. 1 Nr. 4).

Bio-LNG senkt diese Komponente nicht. Toll Collects Antwort lautet, dass „ein CO2-neutraler Kraftstoff derzeit keine Auswirkung auf die spezifischen CO2-Emissionen oder die CO2-Emissionsklasse hat“.

Wofür es nach Angaben der Hersteller geeignet ist

Volvo bezeichnet den FH Gas als „ideal für Fern- und Regionalverkehr, Bau- und Baustellenverkehr, Forst- und Holztransport, Landwirtschaft sowie Einsätze für öffentliche Dienste und Versorgungsbetriebe“. Scania sagt, seine Gas-Lkw „sind mit Fahrerhäusern der Baureihen L/P/G/R/S erhältlich, sodass sie vom städtischen Einsatz mit Solo-Lkw bis hin zum Fernverkehr genutzt werden können“, und erklärt: „Es ist möglich, unsere Gasmotoren so auszulegen, dass sie strenge Lärmschutzvorschriften wie den PIEK-Standard Quiet Truck in Europa erfüllen“. Ivecos Prospekt beschreibt den S-Way Natural Gas so, dass sein „leiser Betrieb ihn perfekt für den nächtlichen Einsatz macht (PIEK Quiet Truck Test zertifiziert mit weniger als 72 dB)“.

Was Sie vor der Unterschrift prüfen sollten

Klären Sie, welche Architektur Sie kaufen. Volvos Seite zum FH Gas verknüpft die „bis zu 100 %“-CO2-Reduktion mit Bio-LNG „unter Verwendung von HVO 100“; Volvos Artikel vom März 2025 nennt „bis zu 100 %“ (Well-to-Wheel) für Bio-LNG, ohne den Zündkraftstoff zu benennen, und sagt, null CO2-Emissionen „können erreicht werden“, wenn HVO der Zündkraftstoff ist.

Fragen Sie bei einem Gebrauchtkauf, welche Motorengeneration verbaut ist: Scania gibt an, dass die überarbeiteten 13-Liter-Biomethanmotoren, „durch die Kombination mit Komponenten aus unserem Super-basierten Antriebsstrang“, „5 % kraftstoffeffizienter im Vergleich zu unserer früheren Generation“ seien; Scanias Pressemitteilung vom Dezember 2023 formuliert es als „bis zu 5 % beim Kraftstoffverbrauch im Fernverkehrseinsatz“.