LNG- und Bio-LNG-Lkw: Wo sie sinnvoll sind

Eine LNG-Sattelzugmaschine ist kein Experiment. Es handelt sich um einen Lkw mit Diesel-Architektur, bei dem sich an der Stelle der Dieseltanks Kryotanks befinden, und er fährt wie der Diesel, von dem er abgeleitet wurde. Die interessanten Fragen betreffen nie das Fahrzeug. Sie betreffen, wo man tanken kann, was tatsächlich im Kraftstoff steckt, und wem das CO₂ gutgeschrieben wird, das nicht ausgestoßen wurde.

Zunächst zur Frage, warum Gas-Lkw im Fernverkehr verflüssigtes statt komprimiertes Methan einsetzen. Scania bringt es klar auf den Punkt: „eine Einheit verflüssigter Gasenergie benötigt dreimal weniger Volumen als eine Einheit komprimierter Gasenergie”. CNG ist ein Verteil- und Kommunalkraftstoff. LNG ist die einzige Form mit der Energiedichte für einen europäischen Fahrtag.

Zwei Motorarchitekturen, und sie verhalten sich unterschiedlich

Es gibt zwei Wege, Methan in einem schweren Lkw zu verbrennen, und diese Wahl wirkt sich bis in den Kraftstoffeinkauf hinein aus.

Otto-Motor, fremdgezündet. Scanias Gas-Lkw „verwenden 9-Liter- oder 13-Liter-Ottomotoren, die Methan als Kraftstoff verbrennen”, angeboten von 280 bis 460 PS. Ein Kraftstoff, ein Einfüllstutzen, ein Liefervertrag. Das Verdichtungsverhältnis liegt niedriger als bei einem Diesel, ebenso der Spitzenwirkungsgrad. Der Scania S-series trägt diesen Motor als OC13.

Hochdruck-Direkteinspritzung. Volvos Ansatz behält die Kompressionszündung bei: „eine kleine Menge Zündkraftstoff wird mit hohem Druck eingespritzt, um die Kompressionszündung zu ermöglichen, bevor das Gas zugeführt wird”, was ein dieselähnliches Verdichtungsverhältnis erlaubt und, in Volvos Worten, „höhere Energieeffizienz bei geringerem Kraftstoffverbrauch und gesteigerter Motorleistung” ermöglicht. Volvo stellt ausdrücklich fest, dass fremdgezündete Gasmotoren „Einschränkungen bei der Leistungs- und Drehmomentabgabe” haben. Der Volvo FH Gas wird mit bis zu 500 PS und 2.800 Nm angegeben.

Der Kompromiss ist einfach zu benennen. HPDI liefert Ihnen dieselähnliches Verhalten an Steigungen und bei hoher Zuladung und kostet Sie dafür einen zweiten Kraftstoff: Sie müssen Diesel oder HVO als Zündkraftstoff kaufen, mitführen und abrechnen. Der Otto-Motor gibt Ihnen einen einzigen Kraftstoff und einen einfacheren Hof, verlangt aber, einen schwächeren Motor zu akzeptieren, wenn die Steigungen lang werden.

Nicht die Reichweite ist die Einschränkung — die Tankstellen-Geografie ist es

Scania gibt für eine Sattelzugmaschine mit dem größten Bio-LNG-Tankpaket eine Reichweite von etwa 1.800 Kilometern an. Volvo nennt für den FH Gas bis zu 1.000 km. Beide decken einen europäischen Fahrtag komfortabel ab, die Reichweite ist also geklärt. Die Frage ist die Landkarte.

Die Europäische Kommission beschreibt die AFIR-Anforderung für verflüssigtes Methan so, dass die Mitgliedstaaten „eine Mindestabdeckung mit öffentlich zugänglichen Betankungspunkten für verflüssigtes Methan, die für schwere Nutzfahrzeuge bestimmt sind, auf dem TEN-T-Kernnetz und dem TEN-T-Gesamtnetz sicherstellen” — ohne dass dem ein Abstandswert zugeordnet ist. Zum Vergleich die Wasserstoff-Verpflichtung in derselben Verordnung: Tankstellen „mit einem maximalen Abstand von 200 km zueinander entlang des TEN-T-Kernnetzes und des TEN-T-Gesamtnetzes, wobei mindestens eine in jedem städtischen Knoten verfügbar sein muss”.

Für einen Betreiber ist genau dieser Unterschied das gesamte Planungsproblem. Die LNG-Infrastruktur ist politisch abgesichert, aber nicht auf eine festgelegte Dichte hin gebaut. Man plant mit den Stationen, die heute auf den eigenen Routen existieren, nicht mit denen, die ein Zielwert irgendwann hervorbringen wird.

Das bestimmt, für welche Art von Flotte LNG geeignet ist: feste Korridore, jede Woche dieselben Routen, bekannte Tankstellen und idealerweise eine eigene Station auf dem eigenen Betriebshof. Opportunistischer allgemeiner Güterverkehr, bei dem der Lkw fährt, wohin auch immer die Ladung geht, ist der falsche Anwendungsfall — und daran ändert auch kein noch so großes Tankvolumen etwas.

LNG und Bio-LNG sind zwei verschiedene Argumente

Fossiles LNG erkauft eine bescheidene Verbesserung am Auspuff. Volvo gibt für den Wechsel von Diesel zu LNG „bis zu 20 % Reduktion bei CO₂ (Tank-to-Wheel)” an. Methan selbst ist ein starkes Treibhausgas, sodass jeder Schlupf — unverbranntes Methan durch den Motor, plus vorgelagerte Verluste bei Produktion und Verflüssigung — diesen Gewinn wieder auffrisst. Deshalb hat sich die ernsthafte Umweltargumentation für Gas-Lkw auf Bio-LNG statt auf den fossilen Kraftstoff verlagert.

Bio-LNG verändert die Größenordnung der Zahl vollständig. Volvo gibt für den Wechsel von Diesel zu Bio-LNG „bis zu 100 % Reduktion bei CO₂ (Well-to-Wheel)” an und weist darauf hin, dass erst der Einsatz von HVO als Zündkraftstoff auf null bringt. Scania ist konservativer und dabei nützlicher und nennt „50-90 %, typischerweise 80 % aus Well-to-Wheel-Perspektive im Vergleich zu normalem Diesel”.

Diese Spanne — 50 bis 90 — ist hier die wichtigste Zahl. Sie ist so breit, weil der Rohstoff und die Lieferkette das Ergebnis dominieren, nicht der Lkw. Zwei Bio-LNG-Verträge, die unter demselben Wort verkauft werden, können sich enorm unterscheiden. Kaufen Sie es mit Zertifizierung, Offenlegung des Rohstoffs und einer schriftlich festgehaltenen Well-to-Wheel-Intensität, sonst haben Sie eine Marketingaussage gekauft.

Ihr Bio-LNG zählt offiziell niemand mit

Hier liegt die Falle in der Bilanzierung. Die CO₂-Normen der EU für neue schwere Nutzfahrzeuge „folgen einem Tank-to-Wheel-Ansatz und erfassen nur die CO₂-Emissionen am Auspuff der regulierten Fahrzeuggruppen”. Ein CO₂-Korrekturfaktor sowie ein Zulassungsweg für Fahrzeuge, die ausschließlich mit CO₂-neutralen Kraftstoffen betrieben werden, sind Prüfpunkte, die die Kommission bis 2027 bewerten muss — nicht geltendes Recht.

Die praktische Konsequenz sollte man klar aussprechen: Das Bio-LNG, das Sie kaufen, verbessert Ihren eigenen ausgewiesenen Fußabdruck und den Ihres Kunden, ändert aber nichts an der zertifizierten CO₂-Zahl des Lkw oder an der Zielerreichung des Herstellers gegenüber den Vorgaben von 45 % bis 2030, 65 % bis 2035 und 90 % bis 2040. Diese Asymmetrie ist der Grund, warum das Entwicklungsgeld der Hersteller in Batterie-elektrisch und in Dieseleffizienz geflossen ist, und warum die Gas-Baureihen eher gepflegt als vorangetrieben werden.

Die deutsche Mautänderung hat das Geschäftsmodell neu aufgestellt

Bis Ende 2023 waren Erdgas-Lkw von der deutschen Lkw-Maut befreit. Toll Collect selbst formuliert es unumwunden: „CNG/LNG-Lkw unterliegen ab Januar 2024 wie gewohnt der Mautpflicht”. Gleichzeitig gilt seit dem 1. Dezember 2023: „Der Mautsatz pro Kilometer richtet sich dann auch danach, wie viel Kohlendioxid (CO₂) ein Fahrzeug ausstößt”, wobei die Maut ab Juli 2024 auf Fahrzeuge über 3,5 Tonnen ausgeweitet wurde.

Für jeden, der in Deutschland fährt, ist damit eine große und vollkommen verlässliche Subvention pro Kilometer weggefallen. Jeder vor 2024 erstellte LNG-Business-Case muss neu aufgebaut werden, und der verbleibende Case muss über die Kraftstoffpreisspanne gewonnen werden — die weitaus volatiler ist, als es eine Mautbefreiung je war.

Für wen es sich weiterhin eignet

Betrieb auf festen Korridoren mit hoher Laufleistung und gesicherter Betankung, bei dem sich das Tankproblem schon durch die Auslegung erledigt. Verträge, bei denen ein Verlader eine schriftliche CO₂-Anforderung hat und zertifiziertes Bio-LNG eine vertragliche Leistung ist und kein Nice-to-have. Schwerlastverkehr, bei dem der Nutzlastnachteil eines Batterie-Lkw inakzeptabel ist und es auf dem Korridor kein Megawatt-Laden gibt. Nächtliche und lärmbeschränkte innerstädtische Zustellung, bei der ein Gasmotor leiser ist als der Diesel, den er ersetzt.

Im Vergleich zu den Diesel-Flaggschiffen, gegen die es preislich antritt — dem Mercedes-Benz Actros L und seinesgleichen —, ist die Gaszugmaschine kein günstigerer Lkw. Sie ist eine Wette auf eine Kraftstoffversorgung.

Was Sie vor der Unterschrift prüfen sollten

Klären Sie, welche Architektur Sie kaufen und ob Sie den Zündkraftstoff zuverlässig liefern können. HVO ist nicht überall verfügbar, wo es Diesel gibt, und ein HPDI-Lkw, der fossilen Diesel als Zündkraftstoff nutzt, erreicht die ausgewiesene Kennzahl nicht.

Bemessen Sie das Tankpaket nach Ihrer längsten tatsächlichen Etappe, nicht nach dem Prospektmaximum. Tanks kosten Nutzlast und Geld, und das größte Paket existiert, um Vergleichstests zu gewinnen.

Verstehen Sie das Boil-off. Verflüssigtes Methan erwärmt sich im Tank und wird abgeblasen. Ein Fahrzeug, das ein langes Wochenende über steht, verliert Kraftstoff, der bereits bezahlt wurde, sodass Betrieb mit langen Standzeiten schlecht passt, egal was die Reichweitenangabe sagt.

Regeln Sie die Bio-LNG-Liefervereinbarung, die Zertifizierung und den Preismechanismus vor der Fahrzeugbestellung, nicht danach. Sie tauschen das Dieselpreisrisiko gegen ein Gaspreisrisiko, und der zweite Markt hat weniger Teilnehmer.

Kalkulieren Sie den Restwert konservativ. Der Gebrauchtmarkt für Gaszugmaschinen ist dünn, und der Käuferkreis beschränkt sich auf Betreiber mit Tankzugang. Fragen Sie bei einem Gebrauchtkauf, welche Motorengeneration verbaut ist — Scania gibt für seine überarbeiteten 13-Liter-Biomethanmotoren an, sie seien „5 % kraftstoffeffizienter im Vergleich zu unserer früheren Generation”.