Camiones de GNL y bio-GNL: autonomía, repostaje y CO2

GNL son las siglas de gas natural licuado (LNG en inglés). La página de energía de la Comisión Europea sobre el GNL, consultada en septiembre de 2026, lo describe como «gas natural, predominantemente metano, convertido en forma líquida para facilitar su almacenamiento o transporte», y dice que el proceso de licuefacción «implica enfriar el gas hasta unos -162 °C y eliminar determinadas impurezas, como el polvo y el dióxido de carbono». Como líquido, dice la Comisión, el GNL «ocupa unas 600 veces menos volumen que el gas a presión atmosférica estándar»; la comparación aparte de Scania, con gas comprimido, se cita más abajo. La Comisión añade que el GNL es «cada vez más utilizado como combustible alternativo para buques y camiones».

A efectos del Reglamento de Infraestructura para los Combustibles Alternativos de la UE (AFIR), Reglamento (UE) 2023/1804, el artículo 2, punto 4, letra c), enumera «el gas natural, en forma gaseosa [gas natural comprimido (GNC)] y en forma licuada [gas natural licuado (GNL)]» dentro de su clase de «combustibles alternativos no renovables y combustibles fósiles transitorios», como un elemento distinto del gas licuado de petróleo (GLP). El artículo 8 del mismo reglamento, citado más abajo, habla de «metano licuado», que el artículo 2, punto 34, define como «GNL, biogás licuado o metano licuado sintético, incluidas las mezclas de dichos combustibles». El bio-GNL, dice el artículo de Volvo de marzo de 2025, «se produce a partir de materias primas, como residuos domésticos, residuos agrícolas y aguas residuales» y «es idéntico al GNL convencional en cuanto a rendimiento, almacenamiento y repostaje».

Un camión de GNL quema metano sea cual sea su origen. En palabras de Scania, «ambos gases son metano y la fuente puede ser tanto gas natural como biometano renovable», y Volvo dice que sus camiones de gas «pueden cambiar sin problemas entre los dos tipos de combustible, o incluso mezclarlos». Las preguntas aquí son dónde se puede repostar el camión, qué hace el combustible por su CO2, y quién recibe el mérito por el carbono que no se ha emitido. Lo que dicen las fuentes sobre los motores de gas y diésel, junto a la propulsión eléctrica de batería y de hidrógeno, se recoge en la página sobre la propulsión de los vehículos pesados y lo que dicen las fuentes.

Empecemos por qué metano licuado en lugar de comprimido. Scania lo expresa sin rodeos: «una unidad de energía de gas licuado ocupa un volumen tres veces menor que una unidad de energía de gas comprimido». Dicho de forma sencilla, prosigue Scania, «esto significa que el metano licuado es más denso y, por tanto, se puede llevar más energía en un vehículo que con gas metano comprimido».

Dos arquitecturas de motor, y se comportan de forma distinta

Volvo describe «dos vías tecnológicas para motores de gas», y la elección condiciona hasta la compra de combustible, porque solo una de ellas necesita un segundo combustible.

Ciclo Otto, encendido por chispa. Los camiones de gas de Scania «usan motores de ciclo Otto de 9 o 13 litros que queman metano como combustible», con una banda de potencia de 280 a 460 CV entre los dos tamaños. Un combustible, encendido por una chispa. Volvo, que tomó la otra vía, dice que en los camiones la «menor relación de compresión» del motor Otto le da «limitaciones en cuanto a la entrega de potencia y par»; Scania dice que sus motores de gas «igualan prácticamente el rendimiento y el par de un motor diésel». En el lado de los 13 litros, la página británica de especificaciones de la Scania serie S lista un solo motor de gas, el OC13 101 a 410 CV. Un comunicado de Scania Reino Unido del 8 de diciembre de 2023 anunció dos nuevos motores de biogás de 13 litros, el OC13 103 a 420 CV y el OC13 104 a 460 CV, sin nombrar ninguna serie de cabina.

Inyección directa de alta presión. La vía de Volvo usa «un motor diésel común como base» y mantiene el encendido por compresión: «se inyecta una pequeña cantidad de combustible de ignición a alta presión para permitir el encendido por compresión antes de añadir el gas». Volvo dice que esto hace «posible alcanzar una relación de compresión alta, lo que se traduce en mayor eficiencia energética con menor consumo de combustible, y mayor potencia del motor»; la página de especificaciones del FH de Volvo Reino Unido da al motor de gas G13 una relación de compresión de 17,0:1, frente a 18,0:1 del diésel D13. La página global de Volvo para el Volvo FH de gas, consultada en septiembre de 2026, cita su motor de gas de 13 litros con hasta 500 CV y 2.800 Nm. Esas son las cifras máximas que Volvo dio para su nuevo G13 en un comunicado del 12 de mayo de 2026: de 420 a 500 CV y de 2.400 a 2.800 Nm, con un inicio de ventas que, según el comunicado, «comenzará durante el tercer trimestre de 2026». La página de especificaciones del FH de Volvo Reino Unido, consultada el mismo mes, lista el G13 a 420, 460 y 500 CV, con la versión de 500 CV en 2.550 Nm. Volvo dice que sus camiones de combustión de hidrógeno también usarán la tecnología HPDI, como describe camiones de hidrógeno: pila de combustible y combustión.

La disyuntiva, en palabras de los dos fabricantes: Volvo dice que el HPDI ofrece un rendimiento «a la par de un camión diésel», de modo que sus camiones de gas «pueden manejar cargas pesadas y terrenos con pendiente mientras mantienen la velocidad», y el coste es un segundo combustible a bordo para la ignición, para el que Volvo nombra el HVO como una opción. El motor de ciclo Otto solo necesita metano; si cede algo en potencia y par es donde los dos fabricantes discrepan.

Autonomía, y dónde se puede repostar

El comunicado de Scania de diciembre de 2023 dice que una combinación tractora-remolque de 40 toneladas «puede alcanzar autonomías de hasta 1.800 km cuando se especifica con las mayores soluciones de depósitos de Bio-GNL que ofrecemos». El artículo de Volvo de marzo de 2025 dice que sus camiones de gas «pueden ofrecer autonomías de hasta 1.000 km». Iveco cita hasta 1.700 km para el S-Way, sobre lo que su folleto llama una capacidad de GNL líder en su categoría de 1.080 litros para un vehículo articulado 4x2.

Las normas de la UE limitan la jornada de cada conductor. El Reglamento (CE) n.º 561/2006 dice que el tiempo diario de conducción «no será superior a nueve horas» y «podrá ampliarse como máximo hasta 10 horas no más de dos veces durante la semana», y la Directiva 92/6/CEE exige que el limitador de velocidad de un camión N3 se ajuste de forma que su velocidad «no pueda exceder los 90 kilómetros por hora». Para un camión con un solo conductor, diez horas a 90 km/h son 900 km (aritmética propia), por debajo de las cifras «hasta» de los tres fabricantes; para una jornada de un solo conductor, con esas cifras, la cuestión es el mapa. El mismo reglamento también prevé la conducción en equipo, cuando «haya al menos dos conductores en el vehículo que participen en la conducción»; la cifra de 900 km no describe ese caso (lectura propia).

Lo que el Reglamento de Infraestructura para los Combustibles Alternativos de la UE (AFIR), Reglamento (UE) 2023/1804, exigía para el metano licuado en carretera está en el artículo 8: «Hasta el 31 de diciembre de 2024, los Estados miembros velarán por que esté implantado un número adecuado de puntos de repostaje de metano licuado de acceso público cuando exista demanda, al menos a lo largo de la red básica de la RTE-T, de manera que los vehículos pesados propulsados por metano licuado puedan circular por toda la Unión, a menos que los costes sean desproporcionados con respecto a los beneficios, incluidos los beneficios medioambientales». El artículo no le asigna ninguna distancia. El considerando 43 recuerda que la derogada Directiva 2014/94/UE «recomienda que estos puntos de repostaje se implanten cada 400 km a lo largo de la red básica de la RTE-T», añade que «la existencia de algunos espacios por suplir a lo largo de la red ha impedido que se alcance este objetivo», y dice que los Estados miembros «deben alcanzar este objetivo cubriendo los espacios por suplir restantes de aquí a 2025, tras lo cual este objetivo debe dejar de ser aplicable». Compárese con el hidrógeno, en el artículo 6 del mismo reglamento: antes del 31 de diciembre de 2030, estaciones «situadas a una distancia máxima de 200 km entre ellas, a lo largo de la red básica de la RTE-T», y «al menos una estación de repostaje de hidrógeno de acceso público» en cada nodo urbano. La página resumen de la Comisión describe la disposición sobre el metano como referida a «la red básica y global de la RTE-T»; el propio artículo 8 dice «al menos a lo largo de la red básica de la RTE-T».

Esa es la diferencia con el hidrógeno: la obligación de AFIR para las estaciones de GNL no fijó ninguna distancia en su texto vinculante y estuvo vigente «hasta el 31 de diciembre de 2024», y los 400 km aparecen solo en el considerando, como un objetivo que «debe dejar de ser aplicable» después de 2025.

GNL y bio-GNL son dos argumentos distintos

Para el GNL fósil, Volvo cita «hasta un 20 % de reducción de CO2 (del depósito a la rueda)» al pasar de diésel.

El bio-GNL cambia la magnitud de la cifra. Volvo cita «hasta un 100 % de reducción de CO2 (del pozo a la rueda)» al pasar de diésel a bio-GNL, y dice que cuando se usa HVO como combustible de ignición «en combinación con bio-GNL, se pueden alcanzar cero emisiones de CO2». Scania cita un rango en lugar de un techo: «Con biometano en los depósitos, la reducción de CO2 es del 50-90 %, típicamente el 80 % desde una perspectiva de pozo a rueda en comparación con el diésel normal».

Ese rango, del 50 al 90 %, es propio de Scania, y su página no dice qué determina la posición de un suministro concreto dentro de él.

La cifra de CO2 homologada del camión no cuenta el bio-GNL

Las normas de CO2 de la UE para vehículos pesados nuevos, Reglamento (UE) 2019/1242, funcionan sobre cifras que los fabricantes determinan bajo el reglamento de certificación, (UE) 2017/2400; en la descripción de la Comisión, las emisiones de CO2 y el consumo de combustible «se simulan usando la herramienta VECTO». Según el resumen de DieselNet, las normas «siguen un enfoque de depósito a rueda, que aborda únicamente las emisiones de CO2 del tubo de escape de los grupos de vehículos regulados». Bajo el 2017/2400, un motor de gas se prueba con el combustible de referencia «G 25 o G R», y los tipos de combustible que acepta la simulación incluyen «NG PI» y «NG CI», sin ninguna entrada separada para el biometano. Un factor de corrección de carbono, y «una metodología para matricular vehículos pesados que funcionen exclusivamente con combustibles neutros en CO2», son elementos que la Comisión «evaluará en particular» en una revisión del 2019/1242 prevista «a más tardar el 31 de diciembre de 2027» — no legislación vigente.

La consecuencia, en nuestra lectura de esos textos: el bio-GNL que se compra no hace nada por la cifra de CO2 homologada del camión ni por el cumplimiento del fabricante con su objetivo específico de emisiones de CO2. El anexo I del 2019/1242 calcula ese objetivo a partir de los objetivos de reducción por subgrupo fijados «de conformidad con el artículo 3 bis», y el artículo 3 bis fija los objetivos del parque de la Unión, frente al período de referencia de 2019: 15 % para nueve subgrupos de vehículos nombrados en los períodos de referencia 2025 a 2029, luego 45 % para todos los subgrupos salvo los vehículos profesionales en 2030 a 2034, 65 % en 2035 a 2039 y 90 % a partir de 2040. El operador del peaje alemán dice lo mismo de su peaje de CO2, más abajo.

La exención del peaje alemán para camiones de gas terminó con 2023

Desde el 1 de enero de 2019 hasta el 31 de diciembre de 2023, la Ley federal alemana del peaje de carreteras troncales (BFStrMG, § 1 apdo. 2 n.º 8) eximía a los camiones que funcionaran «überwiegend mit Erdgas» —principalmente con gas natural— que hubieran salido de fábrica para funcionar con GNC, GNL o en modo dual GNL/diésel y contaran con una homologación de sistema conforme al Reglamento (CE) n.º 595/2009. El aviso de Toll Collect de junio de 2023, sobre el anteproyecto del Gobierno, lo dejó claro: «los camiones de GNC/GNL estarán sujetos al peaje de la manera habitual a partir de enero de 2024». El mismo aviso anunció un componente de CO2 desde el 1 de diciembre de 2023, a partir del cual «la tarifa del peaje por kilómetro también dependerá de cuánto dióxido de carbono (CO2) emita un vehículo»; la Ley ahora cobra un componente de peaje por el coste de las emisiones de CO2 relacionadas con el tráfico (§ 3 apdo. 1 n.º 4).

El bio-GNL no reduce ese componente. La respuesta de Toll Collect es que «un combustible neutro en CO₂ actualmente no tiene efecto sobre las emisiones específicas de CO₂ ni sobre la clase de emisiones de CO2».

Lo que los fabricantes dicen que le conviene

Volvo califica el FH de gas como «ideal para transporte de larga distancia y regional, construcción y edificación, silvicultura y madera, agricultura, y trabajos de servicios públicos y utilidades». Scania dice que sus camiones de gas «están disponibles con cabinas de las series L/P/G/R/S, lo que significa que pueden utilizarse desde operaciones urbanas con vehículos rígidos hasta el transporte de larga distancia», y que «es posible especificar nuestros motores de gas para cumplir normativas de ruido estrictas como el estándar PIEK Quiet Truck en Europa». El folleto de Iveco dice que el funcionamiento silencioso del S-Way Natural Gas «lo hace perfecto para trabajo nocturno (certificado PIEK Quiet Truck Test con menos de 72 dB)».

Qué comprobar antes de firmar

Confirme qué arquitectura está comprando. La página del FH de gas de Volvo vincula su reducción de CO2 de «hasta el 100 %» al bio-GNL «usando HVO 100»; su artículo de marzo de 2025 da «hasta el 100 %» (del pozo a la rueda) para el bio-GNL sin nombrar el combustible de ignición, y dice que se «pueden alcanzar» cero emisiones de CO2 cuando el HVO es el combustible de ignición.

En una compra de segunda mano, pregunte qué generación de motor lleva montada: Scania declara que sus motores de biometano de 13 litros actualizados, «al combinarlos con componentes de nuestro tren motriz basado en Super», son «un 5 % más eficientes en consumo de combustible en comparación con nuestra generación anterior»; el comunicado de Scania de diciembre de 2023 lo formula como «hasta un 5 % en combustible usado en operaciones de larga distancia».