Camiones de GNL y bio-GNL: dónde tienen sentido

Una tractora de GNL no es un experimento. Es un camión de arquitectura diésel con depósitos criogénicos donde irían los depósitos de diésel, y se conduce como el diésel del que deriva. Las preguntas interesantes nunca son sobre el vehículo. Son sobre dónde se puede repostar, qué contiene realmente el combustible, y quién recibe el mérito por el carbono que no se ha emitido.

Empecemos por qué los camiones de gas de larga distancia usan metano licuado en lugar de comprimido. Scania lo expresa sin rodeos: «una unidad de energía de gas licuado ocupa un volumen tres veces menor que una unidad de energía de gas comprimido». El GNC es un combustible de distribución y uso municipal. El GNL es la única forma con la densidad energética necesaria para una jornada de conducción europea.

Dos arquitecturas de motor, y se comportan de forma distinta

Hay dos maneras de quemar metano en un camión pesado, y la elección condiciona hasta la compra de combustible.

Ciclo Otto, encendido por chispa. Los camiones de gas de Scania «usan motores de ciclo Otto de 9 o 13 litros que queman metano como combustible», disponibles de 280 a 460 hp. Un combustible, un único punto de repostaje, un solo contrato de suministro. La relación de compresión es más baja que la de un diésel, y también lo es el rendimiento máximo. El Scania S-series monta este motor como el OC13.

Inyección directa de alta presión. La vía de Volvo mantiene el encendido por compresión: «se inyecta una pequeña cantidad de combustible de ignición a alta presión para permitir el encendido por compresión antes de añadir el gas», lo que permite una relación de compresión similar a la de un diésel y, en palabras de Volvo, «mayor eficiencia energética con menor consumo de combustible, y mayor potencia del motor». Volvo es explícito en que los motores de gas con encendido por chispa tienen «limitaciones en cuanto a la entrega de potencia y par». El Volvo FH de gas se anuncia con hasta 500 hp y 2.800 Nm.

La disyuntiva es sencilla. El HPDI ofrece un comportamiento propio de diésel en pendientes y a plena carga, y a cambio exige un segundo combustible: hay que comprar, transportar y contabilizar diésel o HVO como combustible piloto. El ciclo Otto ofrece un único combustible y un patio más sencillo, y a cambio pide aceptar un motor más blando cuando las cuestas se alargan.

La autonomía no es la limitación: la geografía del repostaje sí lo es

Scania cita una autonomía de aproximadamente 1.800 kilómetros para una tractora con semirremolque en su paquete de depósitos de bio-GNL más grande. Volvo cita hasta 1.000 km para el FH de gas. Ambas cubren sin problema una jornada de conducción europea, así que la autonomía está resuelta. La cuestión es el mapa.

La descripción de la Comisión Europea de lo que exige AFIR para el metano licuado es que los Estados miembros «garanticen una cobertura mínima de puntos de repostaje de acceso público para metano licuado dedicados a vehículos pesados en la red básica y global de la RTE-T» — sin ninguna distancia máxima asociada. Compárese con la obligación para el hidrógeno en el mismo reglamento: estaciones «con una distancia máxima de 200 km entre ellas a lo largo de la red básica y la red global de la RTE-T, y con al menos una disponible en cada nodo urbano».

Para un operador, esa diferencia es todo el problema de planificación. La infraestructura de GNL está protegida por la política, pero no está construida por ella con una densidad especificada. Hay que planificar en torno a las estaciones que existen hoy en las rutas propias, no a las que un objetivo acabará produciendo con el tiempo.

Esto determina el tipo de flota al que se adapta el GNL: corredores fijos, las mismas rutas cada semana, puntos de repostaje conocidos y, en el mejor de los casos, una estación propia en el patio del operador. El transporte general oportunista, que va allí donde está la carga, es la aplicación equivocada, y ninguna capacidad de depósito lo remedia.

GNL y bio-GNL son dos argumentos distintos

El GNL fósil aporta una mejora modesta en el tubo de escape. Volvo cita «hasta un 20 % de reducción de CO2 (del depósito a la rueda)» al pasar de diésel a GNL. El metano es en sí mismo un potente gas de efecto invernadero, así que cualquier fuga —metano sin quemar a través del motor, más las pérdidas previas en la producción y la licuefacción— erosiona esa ganancia. Por eso el argumento medioambiental serio de los camiones de gas se ha desplazado hacia el bio-GNL y no hacia el combustible fósil.

El bio-GNL cambia por completo la magnitud de la cifra. Volvo cita «hasta un 100 % de reducción de CO2 (del pozo a la rueda)» al pasar de diésel a bio-GNL, y señala que usar HVO como combustible piloto es lo que permite llegar a cero. Scania es más conservadora y más útil, y cita «entre el 50 % y el 90 %, típicamente el 80 %, desde una perspectiva de pozo a rueda en comparación con el diésel normal».

Ese rango —entre 50 y 90— es el dato más importante aquí. Es amplio porque el resultado lo determina la materia prima y la cadena de suministro, no el camión. Dos contratos de bio-GNL vendidos bajo la misma palabra pueden ser enormemente distintos. Cómprelo con certificación, declaración del origen de la materia prima y una intensidad de pozo a rueda indicada por escrito, o lo que habrá comprado es una afirmación de marketing.

Nadie oficial está contabilizando su bio-GNL

Aquí está la trampa contable. Las normas de CO2 de la UE para vehículos pesados nuevos «siguen un enfoque de depósito a rueda, que aborda únicamente las emisiones de CO2 del tubo de escape de los grupos de vehículos regulados». Un factor de corrección de carbono, y una vía de matriculación para vehículos que funcionan exclusivamente con combustibles neutros en CO2, son elementos de revisión que la Comisión debe evaluar antes de 2027, no legislación vigente.

La consecuencia práctica merece decirse sin rodeos: el bio-GNL que se compra mejora la huella declarada propia y la del cliente, pero no hace nada por la cifra de CO2 certificada del camión ni por el cumplimiento del fabricante frente a los objetivos del 45 % en 2030, el 65 % en 2035 y el 90 % en 2040. Esa asimetría explica por qué el dinero de ingeniería de los fabricantes se ha dirigido a la eléctrica de batería y a la eficiencia diésel, y por qué las gamas de gas se mantienen en lugar de impulsarse.

El cambio del peaje alemán reinició el caso de negocio

Hasta finales de 2023, los camiones de gas natural estaban exentos del peaje de carreteras alemán. El propio aviso de Toll Collect es directo: «los camiones de GNC/GNL estarán sujetos al peaje de la manera habitual a partir de enero de 2024». Al mismo tiempo, desde el 1 de diciembre de 2023, «la tarifa del peaje por kilómetro dependerá también de cuánto dióxido de carbono (CO2) emita un vehículo», con el peaje ampliado a los vehículos de más de 3,5 toneladas desde julio de 2024.

Para cualquiera que opere en Alemania, eso eliminó un subsidio por kilómetro grande y totalmente fiable. Todo caso de negocio de GNL redactado antes de 2024 necesita rehacerse, y el caso que sobrevive tiene que ganarse por el diferencial del precio del combustible, que es mucho más volátil de lo que jamás fue una exención de peaje.

A quién sigue encajándole

Trabajo de corredor fijo y alto kilometraje con repostaje asegurado, donde el problema del repostaje desaparece por diseño. Contratos en los que el cargador tiene un requisito de CO2 por escrito y el bio-GNL certificado es una prestación comercial y no un añadido agradable. Trabajo pesado en el que la penalización de carga útil de un camión de batería es inaceptable y no hay carga de megavatios en el corredor. Reparto urbano nocturno y con restricciones de ruido, donde un motor de gas es más silencioso que el diésel al que sustituye.

Frente a los buques insignia diésel junto a los que se compara —el Mercedes-Benz Actros L y sus semejantes—, la tractora de gas no es un camión más barato. Es una apuesta por un suministro de combustible.

Qué comprobar antes de firmar

Confirme qué arquitectura está comprando y si puede suministrar el combustible piloto de forma fiable. El HVO no está disponible en todos los lugares donde lo está el diésel, y un camión HPDI que funcione con diésel fósil como piloto no alcanza la cifra publicitada.

Dimensione el paquete de depósitos según su trayecto real más largo, no según el máximo del folleto. Los depósitos son carga útil y dinero, y el paquete más grande existe para ganar pruebas comparativas.

Entienda el boil-off. El metano licuado se calienta en el depósito y se ventea. Un vehículo que permanece parado durante un fin de semana largo pierde combustible que ya se le ha facturado, así que las operaciones con mucho tiempo en parada son poco adecuadas, diga lo que diga la cifra de autonomía.

Cierre el acuerdo de suministro de bio-GNL, la certificación y el mecanismo de precios antes del pedido del camión, no después. Se está cambiando el riesgo de precio del diésel por el riesgo de precio del gas, y ese segundo mercado tiene menos participantes.

Fije el valor residual con prudencia. El mercado de segunda mano de tractoras de gas es reducido y el grupo de compradores se limita a los operadores con acceso a repostaje. En una compra de segunda mano, pregunte qué generación de motor lleva montada: Scania declara que sus motores de biometano de 13 litros actualizados son «un 5 % más eficientes en consumo de combustible en comparación con nuestra generación anterior».