LNG nedir? LNG ve bio-LNG kamyonlar: nerede anlamlı olur

LNG, sıvılaştırılmış doğal gazın (İngilizce liquefied natural gas) kısaltmasıdır. Avrupa Komisyonu’nun LNG’ye ilişkin enerji sayfası, Eylül 2026’da incelendiğinde, onu “ağırlıklı olarak metan olan, depolama veya taşıma kolaylığı için sıvı hâle dönüştürülmüş doğal gaz” olarak tanımlıyor ve sıvılaştırma işleminin “gazı yaklaşık -162 °C’ye soğutmayı ve toz ve karbondioksit gibi bazı safsızlıkları gidermeyi içerdiğini” söylüyor. Komisyon’a göre sıvı hâldeki LNG “standart atmosfer basıncındaki gazdan yaklaşık 600 kat daha az hacim kaplar”; Scania’nın sıkıştırılmış gazla yaptığı ayrı karşılaştırma aşağıda aktarılıyor. Komisyon, LNG’nin “gemiler ve kamyonlar için alternatif yakıt olarak giderek daha fazla kullanıldığını” da ekliyor.

AB’nin Alternatif Yakıt Altyapısı Tüzüğü (AFIR), yani (EU) 2023/1804 sayılı Tüzük, kendi amaçları bakımından Madde 2(4)(c)’de “gaz hâlindeki (sıkıştırılmış doğal gaz (CNG)) ve sıvılaştırılmış hâldeki (sıvılaştırılmış doğal gaz (LNG)) doğal gazı”, “yenilenebilir olmayan alternatif yakıtlar ve geçiş dönemi fosil yakıtları” sınıfında, sıvılaştırılmış petrol gazından (LPG) ayrı bir kalem olarak sayar. Aynı tüzüğün aşağıda alıntılanan Madde 8’i, Madde 2(34)’ün “LNG, sıvılaştırılmış biyogaz veya sentetik sıvılaştırılmış metan, bu yakıtların karışımları dâhil” olarak tanımladığı “sıvılaştırılmış metan” terimini kullanır. Volvo’nun Mart 2025 tarihli yazısına göre bio-LNG “evsel atık, tarımsal atık ve kanalizasyon atığı gibi hammaddelerden üretilir” ve “performans, depolama ve yakıt dolumu açısından normal LNG ile özdeştir”.

Bir LNG kamyonu, metan nasıl üretilmiş olursa olsun metan yakar. Scania’nın ifadesiyle, “her iki gaz da metandır ve kaynağı hem doğal gaz hem de yenilenebilir biyometan gazı olabilir”; Volvo ise gazlı kamyonlarının “iki yakıt tipi arasında sorunsuzca geçiş yapabildiğini — hatta ikisini karıştırabildiğini” söylüyor. Buradaki sorular, kamyonu nerede doldurabileceğinizle, yakıtın CO2’ye etkisiyle ve salmadığınız karbonun kredisini kimin aldığıyla ilgilidir. Kaynakların batarya elektrikli ve hidrojenli güç aktarma sistemlerinin yanı sıra gaz ve dizel motorlar hakkında söyledikleri Ağır vasıtalarda güç aktarma seçenekleri sayfasında bir arada veriliyor.

Neden sıkıştırılmış değil de sıvılaştırılmış metan kullanıldığıyla başlayalım. Scania bunu açıkça ifade ediyor: “bir birim sıvılaştırılmış gaz enerjisi, bir birim sıkıştırılmış gaz enerjisinden üç kat daha az hacim kaplar”. Scania basitçe devam ediyor: “bu, sıvılaştırılmış metanın daha yoğun olduğu ve bu sayede araca sıkıştırılmış metan gazına göre daha fazla enerji sığdırabileceğiniz anlamına gelir”.

İki motor mimarisi var ve farklı davranıyorlar

Volvo “gazlı motorlar için iki teknoloji rotası” olduğunu söylüyor; bu seçimin etkisi yakıt alımınıza kadar uzanıyor, çünkü ikisinden yalnızca biri ikinci bir yakıt gerektiriyor.

Otto çevrimi, buji ateşlemeli. Scania’nın gazlı kamyonları “yakıt olarak metan yakan 9 litrelik veya 13 litrelik Otto çevrimi motorlar kullanır”; iki hacimde birlikte 280 ile 460 hp arası bir güç bandı var. Tek yakıt, buji ile ateşleniyor. Diğer rotayı seçen Volvo, kamyonlarda Otto motorunun “düşük sıkıştırma oranının” ona “güç ve tork aktarımı konusunda sınırlamalar” getirdiğini söylüyor; Scania ise gaz motorlarının “bir dizel motorun performansını ve torkunu neredeyse eşlediğini” belirtiyor. 13 litre tarafında, Scania İngiltere’nin Scania S serisi özellikler sayfası tek bir gaz motoru listeliyor: 410 hp’lik OC13 101. Scania İngiltere’nin 8 Aralık 2023 tarihli basın bülteni, 420 hp’lik OC13 103 ile 460 hp’lik OC13 104 olmak üzere iki yeni 13 litrelik biyogaz motoru duyurdu; bülten bir kabin serisi adı vermiyor.

Yüksek basınçlı doğrudan enjeksiyon. Volvo’nun yaklaşımı “ortak bir dizel motoru temel alır” ve sıkıştırmalı ateşlemeyi korur: “gaz eklenmeden önce sıkıştırmalı ateşlemeyi sağlamak için yüksek basınçla küçük miktarda ateşleme yakıtı enjekte edilir”. Volvo, bunun “daha düşük yakıt tüketimiyle daha yüksek enerji verimliliği ve artırılmış motor gücü sağlayan yüksek bir sıkıştırma oranına ulaşmayı mümkün kıldığını” söylüyor; Volvo İngiltere’nin FH özellikler sayfası, gazlı G13 motoruna 17,0:1’lik bir sıkıştırma oranı veriyor; dizel D13’te bu oran 18,0:1. Volvo’nun gazlı Volvo FH için küresel sayfası, Eylül 2026’da incelendiğinde, 13 litrelik gaz motorunu 500 hp’ye ve 2.800 Nm’e kadar gösteriyor. Bunlar, Volvo’nun 12 Mayıs 2026 tarihli bir basın bülteninde yepyeni G13 için verdiği en yüksek değerler: 420 ile 500 hp arası ve 2.400 ile 2.800 Nm arası; bültene göre satışlar “2026’nın üçüncü çeyreğinde başlayacak”. Volvo İngiltere’nin FH özellikler sayfası, aynı ay incelendiğinde, G13’ü 420, 460 ve 500 hp olarak listeliyor; 500 hp’lik sürüm 2.550 Nm’e ulaşıyor. Volvo, hidrojenli içten yanmalı motorlu kamyonlarının da HPDI teknolojisini kullanacağını söylüyor; bu kamyonlar hidrojenli kamyonlar: yakıt hücresi ve hidrojenli içten yanmalı motor yazısında anlatılıyor.

İki üreticinin anlatımıyla ödünleşim şöyle: Volvo, HPDI’nin performansı “bir dizel kamyonla eş düzeye” getirdiğini, bu sayede gazlı kamyonlarının “hızını koruyarak ağır yükleri ve engebeli arazileri kaldırabildiğini” söylüyor; bunun bedeli ise ateşleme için araçta ikinci bir yakıt taşımaktır. Volvo bu yakıt için seçeneklerden biri olarak HVO’yu gösteriyor. Otto çevrimli motor yalnızca metana ihtiyaç duyuyor; güç ve tork konusunda bir şey kaybedip kaybetmediği ise iki üreticinin anlaşamadığı nokta.

Menzil ve nerede dolum yapabileceğiniz

Scania’nın Aralık 2023 tarihli bülteni, 40 tonluk bir çekici-römork kombinasyonunun “sunduğumuz en büyük Bio-LNG tank çözümleriyle donatıldığında 1.800 km’ye kadar menzile ulaşabildiğini” söylüyor. Volvo’nun Mart 2025 tarihli yazısı, gazlı kamyonlarının “1000 km’ye kadar menzil sunabildiğini” belirtiyor. Iveco, S-Way için 1.700 km’ye kadar bir değer veriyor; broşür buradaki 1.080 litrelik LNG tank hacmini 4x2 çekici bir araç için sınıfının en iyisi olarak niteliyor.

AB kuralları her sürücünün gününü sınırlar. (EC) No 561/2006 sayılı Tüzük, günlük sürüş süresinin “dokuz saati aşamayacağını” ve “haftada en fazla iki kez, en fazla 10 saate uzatılabileceğini” söylüyor; 92/6/EEC sayılı Direktif ise bir N3 kamyonunun hız sınırlayıcısının, hızının “saatte 90 kilometreyi aşamayacağı” şekilde ayarlanmasını şart koşuyor. Tek sürücülü bir kamyonda saatte 90 km’den on saat 900 km eder (bizim hesabımız); bu da üç üreticinin “kadar” rakamlarının hepsinin altında kalır. Bu rakamlara göre tek sürücülü bir günde asıl soru haritadır. Aynı tüzük, “araçta sürüşü yapacak en az iki sürücünün bulunduğu” çoklu ekip (multi-manning) düzenini de öngörüyor; 900 km rakamı bu durumu tanımlamıyor (bizim okumamız).

AB’nin Alternatif Yakıt Altyapısı Tüzüğü’nün (AFIR), yani (EU) 2023/1804 sayılı Tüzüğün, karayolunda sıvılaştırılmış metan için öngördüğü şey Madde 8’de yer alıyor: “31 Aralık 2024’e kadar, üye devletler, talep olması hâlinde — çevresel faydalar dâhil faydalara kıyasla orantısız olmadığı sürece — sıvılaştırılmış metan kullanan ağır ticari araçların Birlik genelinde dolaşabilmesini sağlamak için, en azından TEN-T çekirdek ağı boyunca, kamuya açık, yeterli sayıda sıvılaştırılmış metan dolum noktasının konuşlandırılmasını sağlar”. Madde herhangi bir mesafe aralığı öngörmüyor. 43. gerekçe, yürürlükten kaldırılmış 2014/94/EU sayılı Direktif’in “bu tür dolum noktalarının TEN-T çekirdek ağı boyunca her 400 km’de bir konuşlandırılmasını tavsiye ettiğini” hatırlatıyor, “ağ boyunca sınırlı sayıda boşluğun bu hedefe ulaşılmasını engellediğini” ekliyor ve üye devletlerin “bu hedefe ulaşması ve kalan boşlukları 2025’e kadar doldurması gerektiğini, bundan sonra hedefin uygulanmasının sona ereceğini” söylüyor. Aynı tüzüğün Madde 6’sındaki hidrojenle karşılaştırın: 31 Aralık 2030’a kadar, istasyonlar “TEN-T çekirdek ağı boyunca aralarında en fazla 200 km mesafe” ile ve her kentsel düğümde “en az bir tane” olacak şekilde konuşlandırılacak. Komisyon’un özet sayfası metan hükmünü “TEN-T çekirdek ve kapsamlı ağını” kapsayacak şekilde tanımlıyor; Madde 8’in kendisi ise “en azından TEN-T çekirdek ağı boyunca” diyor.

Hidrojenden farkı bu: LNG istasyonlarına ilişkin AFIR yükümlülüğü, bağlayıcı metninde herhangi bir mesafe aralığı öngörmedi ve “31 Aralık 2024’e kadar” sürdü; 400 km rakamı yalnızca gerekçede, 2025’ten sonra “uygulanması sona erecek” bir hedef olarak geçiyor.

LNG ve bio-LNG iki farklı argümandır

Fosil LNG için Volvo, dizelden geçişte “CO2’de (depodan tekere) %20’ye kadar azalma” rakamı veriyor.

Bio-LNG ise rakamın büyüklüğünü değiştiriyor. Volvo, dizelden bio-LNG’ye geçişte “CO2’de (kuyudan tekere) %100’e kadar azalma” rakamı veriyor ve ateşleme yakıtı olarak HVO kullanıldığında, “bio-LNG ile birlikte sıfır CO2 emisyonuna ulaşılabileceğini” söylüyor. Scania ise bir tavan değil bir aralık veriyor: “Tanklarda biyometan varken, CO2 azaltımı kuyudan tekere perspektifinden normal dizele kıyasla %50-90, tipik olarak %80”.

Bu %50-90 aralığı Scania’nın kendi rakamıdır ve şirketin sayfası, belirli bir tedarikin bu aralığın neresine düşeceğini neyin belirlediğini söylemiyor.

Kamyonun sertifikalı CO2 değeri bio-LNG’yi saymıyor

Yeni ağır ticari araçlar için AB’nin CO2 standartları, yani (EU) 2019/1242 sayılı Tüzük, üreticilerin sertifikasyon tüzüğü (EU) 2017/2400 kapsamında belirlediği rakamlar üzerinden işler; Komisyon’un tanımıyla, CO2 emisyonları ve yakıt tüketimi “VECTO aracı kullanılarak simüle edilir”. DieselNet’in özetinde, standartlar “yalnızca düzenlemeye tabi araç gruplarının egzoz CO2 emisyonlarını ele alan bir depodan tekere yaklaşımı izler”. 2017/2400 kapsamında bir gaz motoru, “G 25 veya G R” referans yakıtıyla test edilir ve simülasyonun kabul ettiği yakıt tipleri arasında biyometan için ayrı bir girdi olmaksızın “NG PI” ve “NG CI” bulunur. Bir karbon düzeltme faktörü ile “yalnızca CO2-nötr yakıtlarla çalışan ağır ticari araçların tescili için bir yöntem”, Komisyon’un 2019/1242’nin “31 Aralık 2027’ye kadar” yapılması gereken bir gözden geçirmesinde “özellikle değerlendireceği” maddelerdir — yürürlükteki mevzuat değildir.

Bu metinleri okuduğumuz kadarıyla sonuç şu: satın aldığınız bio-LNG, kamyonun sertifikalı CO2 değeri veya üreticinin kendi özgül CO2 emisyon hedefine uyumu açısından hiçbir şey değiştirmiyor. 2019/1242’nin Ek I’i bu hedefi, “Madde 3a uyarınca” belirlenen alt grup azaltım hedeflerinden hesaplıyor; Madde 3a ise Birlik filosu hedeflerini 2019 raporlama dönemine göre belirliyor: 2025-2029 raporlama dönemleri için adı geçen dokuz araç alt grubunda %15, ardından 2030-2034 için meslek araçları hariç tüm alt gruplarda %45, 2035-2039 için %65 ve 2040’tan itibaren %90. Almanya’nın geçiş ücreti operatörü, aşağıda görüleceği gibi kendi CO2 ücreti için de aynısını söylüyor.

Gazlı kamyonlara Alman geçiş ücreti muafiyeti 2023’te sona erdi

1 Ocak 2019’dan 31 Aralık 2023’e kadar, Almanya’nın Federal Ana Yol Geçiş Ücreti Kanunu (BFStrMG, § 1(2) no. 8), “überwiegend mit Erdgas” — yani ağırlıklı olarak doğal gazla — çalışan, fabrikadan CNG, LNG veya LNG/dizel çift yakıtlı işletim için çıkmış ve (EC) No 595/2009 sayılı Tüzük kapsamında sistem onayı bulunan kamyonları muaf tutuyordu. Toll Collect’in, hükümetin taslağına dair Haziran 2023 tarihli duyurusu, sona erişi açıkça ortaya koydu: “CNG/LNG kamyonlar Ocak 2024’ten itibaren olağan şekilde geçiş ücretine tabi olacak”. Aynı duyuru, 1 Aralık 2023’ten itibaren bir CO2 unsurunu da duyurdu; bundan sonra “kilometre başına ücret oranı artık bir aracın ne kadar karbondioksit (CO2) yaydığına da bağlı olacaktı”; Kanun artık trafik kaynaklı CO2 emisyonlarının maliyeti için bir ücret bileşeni uyguluyor (§ 3(1) no. 4).

Bio-LNG bu bileşeni düşürmüyor. Toll Collect’in yanıtı, “CO2-nötr bir yakıtın şu an için özgül CO2 emisyonları veya CO2 emisyon sınıfı üzerinde hiçbir etkisi olmadığı” yönünde.

Üreticilerin uygun gördüğü kullanım alanları

Volvo, gazlı FH’yi “uzun mesafe ve bölgesel taşımacılık, inşaat, orman ve kereste, tarım, kamu hizmetleri ve altyapı görevleri için ideal” olarak nitelendiriyor. Scania, gazlı kamyonlarının “L/P/G/R/S serisi kabinlerle sunulduğunu, yani kentsel rijit operasyonlardan uzun mesafe taşımacılığına kadar kullanılabileceğini” ve “gaz motorlarımızı, Avrupa’daki PIEK standardı Sessiz Kamyon gibi sıkı gürültü düzenlemelerini karşılayacak şekilde belirtmenin mümkün olduğunu” söylüyor. Iveco’nun broşürü, S-Way Doğal Gaz’ın “sessiz çalışmasının onu gece işleri için mükemmel kıldığını (72 dB’nin altında PIEK Sessiz Kamyon Testi Sertifikalı)” belirtiyor.

İmzalamadan önce kontrol edilecekler

Hangi mimariyi satın aldığınızı teyit edin. Volvo’nun gazlı FH sayfası, “%100’e kadar” CO2 azaltımını bio-LNG’nin “HVO 100 ile” kullanılmasına bağlıyor; Mart 2025 tarihli yazısı ise bio-LNG için ateşleme yakıtını adlandırmadan “kuyudan tekere %100’e kadar” rakamı veriyor ve ateşleme yakıtı HVO olduğunda sıfır CO2’ye “ulaşılabileceğini” söylüyor.

İkinci el bir alımda hangi motor jenerasyonunun takılı olduğunu sorun: Scania, güncellenmiş 13 litrelik biyometan motorlarının, “Super tabanlı güç aktarma organlarımızın bileşenleriyle birleştirildiğinde”, “önceki jenerasyonumuza kıyasla %5 daha yakıt verimli” olduğunu belirtiyor; Scania’nın Aralık 2023 tarihli bülteni bunu “uzun mesafe operasyonlarında kullanılan yakıtta %5’e kadar” olarak ifade ediyor.