LNG ve bio-LNG kamyonlar: nerede anlamlı olur

Bir LNG çekicisi deney değildir. Dizel tanklarının bulunacağı yerde kriyojenik tanklar taşıyan, dizel mimarisine sahip bir kamyondur ve türetildiği dizel araç gibi sürülür. İlginç sorular hiçbir zaman aracın kendisiyle ilgili değildir. Sorular; nerede doldurabildiğinizle, yakıtın içinde gerçekte ne olduğuyla ve salmadığınız karbonun kredisini kimin aldığıyla ilgilidir.

Uzun mesafe gazlı kamyonların neden sıkıştırılmış değil de sıvılaştırılmış metan kullandığıyla başlayalım. Scania bunu açıkça ifade ediyor: “bir birim sıvılaştırılmış gaz enerjisi, bir birim sıkıştırılmış gaz enerjisinden üç kat daha az hacim kaplar”. CNG bir dağıtım ve belediye yakıtıdır. LNG, bir Avrupa sürüş gününü kaldıracak enerji yoğunluğuna sahip tek formdur.

İki motor mimarisi, ve farklı davranıyorlar

Ağır bir kamyonda metanı yakmanın iki yolu vardır ve bu seçim yakıt satın alma sürecinize kadar uzanır.

Otto çevrimi, buji ateşlemeli. Scania’nın gazlı kamyonları “yakıt olarak metan yakan 9 litrelik veya 13 litrelik Otto çevrimi motorlar kullanır” ve 280 ile 460 hp arasında sunulur. Tek yakıt, tek dolum ağzı, tek tedarik sözleşmesi. Sıkıştırma oranı bir dizelinkinden düşüktür, azami verim de öyle. Scania S-series bu motoru OC13 olarak taşır.

Yüksek basınçlı doğrudan enjeksiyon. Volvo’nun yaklaşımı sıkıştırmalı ateşlemeyi korur: “gaz eklenmeden önce sıkıştırmalı ateşlemeyi sağlamak için yüksek basınçla küçük miktarda ateşleme yakıtı enjekte edilir”; bu da dizel benzeri bir sıkıştırma oranına ve Volvo’nun ifadesiyle “daha düşük yakıt tüketimiyle daha yüksek enerji verimliliği ve artırılmış motor gücü”ne olanak tanır. Volvo, buji ateşlemeli gaz motorlarının “güç ve tork aktarımı konusunda sınırlamaları” olduğunu açıkça belirtiyor. Gazlı Volvo FH için 500 hp’ye ve 2.800 Nm’e kadar değerler veriliyor.

Buradaki değiş tokuş açıktır. HPDI, yokuşlarda ve yük altında dizel davranışı sunar, ama karşılığında ikinci bir yakıt ister: pilot yakıt olarak dizel veya HVO’yu satın almanız, taşımanız ve hesabını tutmanız gerekir. Otto çevrimi ise tek yakıt ve daha sade bir saha sunar, buna karşılık yokuşlar uzadığında daha yumuşak bir motoru kabullenmenizi ister.

Sınırlayıcı unsur menzil değil — dolum coğrafyasıdır

Scania, en büyük bio-LNG tank paketiyle bir yarı römork çekicisi için yaklaşık 1.800 kilometrelik bir sürüş menzili veriyor. Volvo, gazlı FH için 1.000 km’ye kadar değer veriyor. İkisi de bir Avrupa sürüş gününü rahatça karşılıyor, dolayısıyla menzil meselesi çözülmüş durumda. Asıl soru haritayla ilgili.

Avrupa Komisyonu’nun AFIR’ın sıvılaştırılmış metan için ne öngördüğüne dair tanımı, üye devletlerin “TEN-T çekirdek ve kapsamlı ağı üzerinde ağır ticari araçlara yönelik, kamuya açık sıvılaştırılmış metan dolum noktalarının asgari kapsamını sağlaması” yönündedir — buna herhangi bir mesafe aralığı bağlanmadan. Aynı yönetmelikteki hidrojen yükümlülüğüyle karşılaştırın: istasyonlar “TEN-T çekirdek ağı ve TEN-T kapsamlı ağı boyunca aralarında en fazla 200 km mesafe bulunacak ve her kentsel düğümde en az bir tane bulunacak” şekilde olmalıdır.

Bir operatör için bu fark, planlamanın tamamını oluşturan sorundur. LNG altyapısı politika tarafından korunur ama belirli bir yoğunlukta inşa edilmesi zorunlu kılınmaz. Planınızı, bir hedefin ileride ortaya çıkaracağı istasyonlara göre değil, bugün güzergâhlarınızda mevcut olan istasyonlara göre yaparsınız.

Bu da LNG’ye uygun filo profilini belirler: sabit koridorlar, her hafta aynı güzergâhlar, bilinen dolum noktaları ve ideal olarak kendi sahanızda bir şirket istasyonu. Yükün gittiği her yere giden fırsatçı genel nakliyecilik yanlış uygulamadır ve hiçbir tank kapasitesi bunu düzeltmez.

LNG ve bio-LNG iki farklı argümandır

Fosil LNG, egzoz emisyonunda mütevazı bir iyileşme sağlar. Volvo, dizelden LNG’ye geçiş için “CO2 emisyonunda (tank-to-wheel) %20’ye kadar azalma” rakamı veriyor. Metanın kendisi güçlü bir sera gazı olduğundan, motordan yanmadan geçen metan kaçağı ile üretim ve sıvılaştırma aşamasındaki üst akış kayıpları bu kazanımı aşındırır. Gazlı kamyonlar için ciddi çevresel argümanın fosil yakıt yerine bio-LNG’ye kaymasının nedeni budur.

Bio-LNG ise rakamın büyüklüğünü tamamen değiştirir. Volvo, dizelden bio-LNG’ye geçiş için “CO2 emisyonunda (well-to-wheel) %100’e kadar azalma” rakamı veriyor ve sıfıra ulaştıran şeyin pilot yakıt olarak HVO kullanılması olduğunu belirtiyor. Scania daha temkinli ve daha kullanışlı bir rakam veriyor: “well-to-wheel perspektifinden normal dizele kıyasla %50-90, tipik olarak %80”.

Buradaki en önemli rakam bu aralıktır — 50 ile 90 arası. Aralığın bu kadar geniş olmasının nedeni, sonucu belirleyen şeyin kamyon değil, hammadde ve tedarik zinciri olmasıdır. Aynı isim altında satılan iki bio-LNG sözleşmesi birbirinden çok farklı olabilir. Sertifikasyon, hammadde beyanı ve yazılı olarak belirtilmiş bir well-to-wheel yoğunluğuyla satın alın, aksi hâlde satın aldığınız şey bir pazarlama iddiasından ibarettir.

Bio-LNG’nizi resmi olarak kimse saymıyor

İşte muhasebe tuzağı burada. AB’nin yeni ağır ticari araçlara yönelik CO2 standartları “yalnızca düzenlemeye tabi araç gruplarının egzoz CO2 emisyonlarını ele alan bir tank-to-wheel yaklaşımı izler”. Bir karbon düzeltme faktörü ile yalnızca CO2-nötr yakıtlarla çalışan araçlar için bir tescil yöntemi, Komisyon’un 2027’ye kadar değerlendirmesi gereken gözden geçirme maddeleridir — yürürlükteki mevzuat değildir.

Pratik sonucu açıkça söylemekte fayda var: satın aldığınız bio-LNG, kendi raporlanan karbon ayak izinizi ve müşterinizinkini iyileştirir, ama kamyonun sertifikalı CO2 değeri veya üreticinin 2030’a kadar %45, 2035’e kadar %65 ve 2040’a kadar %90 hedeflerine uyumu açısından hiçbir şey değiştirmez. Bu asimetri, üreticilerin mühendislik bütçesinin neden bataryalı elektriğe ve dizel verimliliğine gittiğini ve gaz serilerinin neden öne çıkarılmak yerine sadece sürdürüldüğünü açıklar.

Alman yol ücreti değişikliği iş modelini sıfırladı

2023 sonuna kadar doğal gazlı kamyonlar Alman yol ücretinden (Maut) muaftı. Toll Collect’in kendi duyurusu açık: “CNG/LNG kamyonlar Ocak 2024’ten itibaren olağan şekilde yol ücretine tabi olacak”. Aynı zamanda, 1 Aralık 2023’ten itibaren “kilometre başına ücret oranı artık bir aracın ne kadar karbondioksit (CO2) yaydığına da bağlı olacak” ve yol ücretinin kapsamı Temmuz 2024’ten itibaren 3,5 tonun üzerindeki araçlara genişletiliyor.

Almanya’da faaliyet gösteren herkes için bu, büyük ve tamamen güvenilir bir kilometre başı sübvansiyonu ortadan kaldırdı. 2024’ten önce yazılmış her LNG iş modelinin yeniden kurulması gerekiyor ve ayakta kalabilecek modelin, bir yol ücreti muafiyetinden çok daha oynak olan yakıt fiyat farkı üzerinden kazanılması gerekiyor.

Hâlâ kime uyuyor

Dolum sorununun tasarım gereği ortadan kalktığı, sabit koridorlu, yüksek kilometreli ve dolum garantisi sağlanmış işler. Bir yük sahibinin yazılı bir CO2 şartı olduğu ve sertifikalı bio-LNG’nin bir “olsa iyi olur” değil, ticari bir teslim kalemi olduğu sözleşmeler. Bataryalı bir kamyonun faydalı yük cezasının kabul edilemez olduğu ve koridorda megavat şarj bulunmayan ağır işler. Gaz motorunun yerini aldığı dizelden daha sessiz olduğu, gece ve gürültü kısıtlamalı kentsel dağıtım.

Fiyat açısından karşılaştırıldığı dizel amiral gemilerine — Mercedes-Benz Actros L ve benzerlerine — kıyasla gazlı çekici daha ucuz bir kamyon değildir. Bu, bir yakıt tedarikine yapılan bahistir.

İmzalamadan önce kontrol edilecekler

Hangi mimariyi satın aldığınızı ve pilot yakıtı güvenilir şekilde temin edip edemeyeceğinizi teyit edin. HVO, dizelin bulunduğu her yerde bulunmaz ve pilot yakıt olarak fosil dizel kullanan bir HPDI kamyon, iddia edilen rakama ulaşamaz.

Tank paketini broşürdeki azami değere göre değil, gerçekte kat ettiğiniz en uzun rotaya göre boyutlandırın. Tanklar faydalı yük ve paradır; en büyük paket, karşılaştırma testlerini kazanmak için vardır.

Buharlaşma kaybını (boil-off) anlayın. Sıvılaştırılmış metan tank içinde ısınır ve tahliye olur. Uzun bir hafta sonu boyunca duran bir araç, zaten parasını ödediği yakıtı kaybeder; bu yüzden menzil rakamı ne söylerse söylesin, uzun süre bekleme içeren operasyonlar kötü bir uyumdur.

Bio-LNG tedarik anlaşmasını, sertifikasyonu ve fiyat mekanizmasını kamyon siparişinden sonra değil önce netleştirin. Dizel fiyat riskini gaz fiyat riskiyle değiş tokuş ediyorsunuz ve ikinci piyasada çok daha az katılımcı var.

Kalan değeri (residual) temkinli hesaplayın. Gazlı çekiciler için ikinci el piyasası zayıftır ve alıcı havuzu dolum erişimi olan operatörlerle sınırlıdır. İkinci el bir alımda hangi motor jenerasyonunun takılı olduğunu sorun — Scania, güncellenmiş 13 litrelik biyometan motorlarının “önceki jenerasyonumuza kıyasla %5 daha yakıt verimli” olduğunu belirtiyor.