Batarya elektrikli, hidrojen ya da içten yanmalı: ağır vasıtalarda güç aktarma seçenekleri ve kaynaklar ne söylüyor

ACEA, 2025’te AB’nin orta ve ağır kamyon pazarındaki yeni tescillerin yüzde 93,2’sinin dizel olduğunu ve 3,5 tonun üzerindeki elektrikli şarj edilebilir kamyonların — batarya elektrikli ve plug-in hibrit birlikte — yüzde 4,2 pay aldığını söylüyor; IEA’nın sayımına göre ise 2025’te dünya genelindeki tüm kamyon satışlarının yüzde 9’u elektrikli kamyonlardı, bunların da yüzde 97’si batarya elektrikliydi. Bu sayfa, söz konusu iki kaynağın, AB hukukunun ve üreticilerin kendi programlarının kamyon ve otobüslerde batarya elektrikli, hidrojenli ve içten yanmalı güç aktarma sistemleri hakkında söylediklerini yan yana koyar, her ifadeyi onu söyleyene atfeder ve hüküm vermez.

Bu bir satın alma tavsiyesi değildir; yaşam döngüsü emisyonlarını ya da işletme maliyetlerini de karşılaştırmaz. Tablolar, her kaynağın ifadesini bu sayfanın kendi belirlediği üç başlıktan birine yerleştirir: bir kaynağın ilerleme, yetenek ya da kolaylaştırıcı kural olarak sunduğu şey için “lehinde”; engel ya da sınır olarak andığı şey için “aleyhinde”; tarihlediği planlar, hedefler ve durdurmalar için “süreklilik sinyalleri”.

Volvo Trucks, 2040 net sıfır emisyon hedefine batarya elektrikli, yakıt hücreli elektrikli ve yeşil hidrojen, biyogaz (bio-LNG), biyodizel ve HVO (hidrojenle işlenmiş bitkisel yağ) gibi yenilenebilir yakıtlarla çalışan içten yanmalı motorlar üzerine kurulu bir “üç yollu teknoloji stratejisi” ile ulaşmayı amaçladığını söylüyor. Ana tablonun üç başlığı, sayfanın kendi gruplaması olarak bu ayrımı izler: batarya elektrikli; yakıt hücresinde ya da içten yanmalı motorda hidrojen; ve dizel, HVO ya da gazla çalışan içten yanmalı motorlar. Aşağıda ele alınan ACEA tescil sütunları ve AB’nin sıfır emisyonlu araç tanımı ise alanı farklı biçimde böler.

AB tescil rakamları ne gösteriyor

ACEA (European Automobile Manufacturers’ Association) kendini Avrupa’daki 17 büyük otomobil, van, kamyon ve otobüs üreticisinin Brüksel merkezli ticaret birliği olarak tanımlıyor; ticari araç üyeleri DAF Trucks, Daimler Truck, Ford Trucks, Iveco Group, TRATON GROUP (MAN Truck & Bus, Scania Group) ve Volvo Group’tur. Aşağıdaki sayımlar ACEA’nın tescil tablolarıdır. Bunlara eklediği açıklamalar birliğin görüşüdür ve burada da öyle etiketlenmiştir.

ACEA yeni araçları sütunlara ayırır. Dipnotları, “elektrikli şarj edilebilir” ifadesinin batarya elektrikli ve plug-in hibritleri, “hibrit elektrikli” ifadesinin tam ve hafif hibritleri, “diğerleri” ifadesinin ise yakıt hücreli elektrikli araçları (FCEV) ile doğal gaz, sıvılaştırılmış petrol gazı (LPG), E85/etanol ve diğer yakıtlarla çalışan araçları içerdiğini söyler; H1 2026 dipnotu “diğer ve bilinmeyen yakıtlar”ı da ekler. Bu sayfa açısından iki sonuç çıkar. ACEA’nın “elektrikli şarj edilebilir” payı batarya elektrikli payı değildir ve ACEA ayrı bir hidrojen ya da gaz payı vermez; bu yüzden burada bunların hiçbiri türetilmez.

ACEA, 29 Ocak 2026 tarihli 2025 tam yıl bülteninde, yüzde 6,2 düşüşle 307.460 yeni AB kamyon tescili bildiriyor. 3,5 tonun üzerindeki elektrikli şarj edilebilir kamyonlar için “artık pazarın yüzde 4,2’sini alıyor, geçen yılki yüzde 2,3’ten yükselerek”, dizel için ise “2025’te AB’nin orta ve ağır kamyon pazarındaki öncü konumunu korudu, hacimlerdeki yüzde 8’lik düşüşe rağmen yeni tescillerin yüzde 93,2’sini oluşturdu” diyor. 2026’nın ilk yarısına ilişkin 29 Temmuz 2026 tarihli bülteninde yüzde 9,8 artışla 171.933 yeni AB kamyon tescili bildiriyor; yıl başından bu yana yüzde 9,3 artan dizel kamyonlar yeni AB tescillerinin yüzde 92,1’ini oluşturdu, elektrikli şarj edilebilir kamyonlar ise yüzde 47,7 büyüyerek pazar paylarını H1 2025’teki yüzde 3,6’dan yüzde 4,8’e çıkardı.

Ağır kategori (“16 ton ve üzeri ağır ticari araçlar”) her bülten PDF’inin 5. sayfasındaki tabloda yer alır:

ACEA son sütunu yayımlamaz. Bu sütun, elektrikli şarj edilebilir araç sayısının toplama bölünüp tek ondalık basamağa yuvarlanmasıyla elde edilir: 2025 için 254.488 içinden 4.991, 2024 için 268.961 içinden 3.303, H1 2026 için 145.756 içinden 3.518 ve H1 2025 için 131.138 içinden 1.919. Bizim hesabımıza göre her satırda beş yakıt sütununun toplamı Toplam sütununa eşittir.

Otobüslerde ACEA, AB’deki elektrikli şarj edilebilir otobüs tescillerinin payının 2025 sonunda yüzde 23,8’e yükseldiğini, dizel otobüs tescillerinin yüzde 5,7 arttığını ve pazar paylarının önceki yılki yüzde 63,2’den yüzde 62,1’e gerilediğini söylüyor. 2026’nın ilk yarısında elektrikli şarj edilebilir otobüs tescillerinin yüzde 56,8 arttığını ve pazar paylarının yüzde 21,6’dan yüzde 27,7’ye çıktığını, dizel tescillerinin ise yüzde 11 arttığını ve payının yüzde 58,2 olduğunu bildiriyor.

ACEA’nın açıklaması birliğin görüşüdür. 2025 bülteninde ilerleme için “çok yavaş kalmaya devam ediyor, çünkü pazar benimsemesi yetersiz kolaylaştırıcı koşullar nedeniyle kısıtlı kalmaya devam ediyor” diyor; ilerlemeyi yavaşlatmaya devam eden etkenler olarak da yetersiz altyapıyı, yüksek enerji maliyetlerini, elverişsiz toplam sahip olma maliyetini ve tutarsız politika çerçevelerini sayıyor. H1 2026 bülteninde ise benimseme için “gereken hızın altında kalıyor, özellikle daha ağır araç segmentlerinde yetersiz kolaylaştırıcı koşullarla kısıtlanıyor” diyor. Ülke dökümleri ve ACEA kategorilerinin tanımları tescil rakamları sayfasında yer alıyor.

IEA dünya genelinde neyi sayıyor

IEA’nın Global EV Outlook 2026 raporu 20 Mayıs 2026’da yayımlandı. “Kamyonlar”ı orta ve ağır yük kamyonları olarak sayar: orta yük kamyonlarının brüt ağırlığı 3,5 ila 15 ton, ağır yük kamyonlarınınki ise 15 tonun üzerindedir. Otobüs sayımı, şehir içi ve şehirlerarası olmak üzere 10 ya da daha fazla koltuklu otobüsleri kapsar.

IEA, dünya genelinde elektrikli kamyon satışlarının 2025’te ilk kez 400.000’i aşarak bir önceki yılın iki katına çıktığını ve tüm kamyon satışlarının yüzde 9’una ulaştığını bildiriyor; elektrikli kamyon satışlarının yüzde 97’si batarya elektrikliydi. Küresel satışların yüzde 90’ından fazlası Çin’deydi ve orada elektrikli ağır yük kamyonları 2025’te toplam ağır yük kamyonu satışlarının yüzde 28’ine ulaştı; 2024’te bu oran yüzde 13’tü.

IEA’ya göre Avrupa’da elektrikli kamyon satışları (orta ve ağır birlikte) 2025’te bir önceki yıla göre yüzde 40 artarak neredeyse 17.000’e ulaştı ve bölgedeki tüm kamyon satışlarının yüzde 3’ünü oluşturdu; elektrikli ağır yük kamyonlarının satış payı ise 2025 sonunda 2024’teki yüzde 1’den yükselerek yaklaşık yüzde 1,5 oldu. Otobüslerde ise yeni otobüs satışlarındaki elektrikli otobüs payının 2025’te yüzde 12’yi aştığını, Avrupa Birliği’nde batarya elektrikli şehir otobüslerinin payının da bir önceki yılki yaklaşık yüzde 45’ten 2025’te yüzde 55’in üzerine çıktığını söylüyor.

IEA’nın senaryo sonuçları 2035’e kadar uzanır. Mevcut Politikalar Senaryosu’nda (Current Policies Scenario, CPS) elektrikli kamyonlar 2035’e kadar küresel kamyon satışlarının yaklaşık yüzde 20’sine ulaşır ve kamyon stokunun yaklaşık yüzde 10’u elektrikli olur; Açıklanan Politikalar Senaryosu’nda (Stated Policies Scenario, STEPS) elektrifikasyon daha hızlıdır: “pazar payı 3 yüzde puan daha yüksek”. Otobüslerde elektrikli otobüs satış payı “STEPS’te 2035’e kadar küresel olarak yüzde 25’e yakın” bir düzeye ulaşır; IEA bunun “şehirlerarası otobüslerin elektrifikasyonunda karşılaşılan zorlukları yansıttığını” söylüyor.

IEA ve ACEA rakamları aynı ölçü değildir. Bu makale için açılan IEA sayfaları “Avrupa” bölgesini tanımlamaz ve IEA’nın kamyon sayımı orta ve ağır yük kamyonlarını birlikte kapsar; ACEA ise AB tescillerini sayar ve ağır kategorisi 16 ton ve üzeridir. IEA’nın Avrupa’daki elektrikli ağır yük kamyonları için verdiği “yaklaşık yüzde 1,5” değeri ile bizim hesabımızın ACEA’nın 16 tonluk tablosundan 2025 için verdiği yüzde 2,0 arasında bölge, ağırlık sınıfı ve sayımın dayanağı (IEA için satışlar, ACEA için tescil) bakımından fark vardır; bu sayfa birini diğerinin karşısına koymaz. Otobüsler için de aynısı geçerlidir: IEA’nın “yüzde 12’yi aştı” değeri (10 ya da daha fazla koltuklu elektrikli otobüsler), ACEA’nın yüzde 23,8’i (elektrikli şarj edilebilir, yani plug-in hibritler dahil) ve IEA’nın “yüzde 55’in üzerinde” değeri (Avrupa Birliği’nde batarya elektrikli şehir otobüsleri) üç farklı ölçüdür.

Tabloların arkasındaki AB kuralları

İki grup CO2 yüzdesi

14 Mayıs 2024 tarihli, 6 Haziran 2024’te Resmî Gazete’de yayımlanan (AB) 2024/1610 sayılı Tüzük, (AB) 2019/1242 sayılı Tüzüğü, yeni ağır ticari araçlar için CO2 emisyon performans standartlarının güçlendirilmesi bakımından değiştirdi. (AB) 2019/1242 sayılı Tüzüğe eklediği Article 3a(1), özel amaçlı araçlar, arazi araçları ve arazi tipi özel amaçlı araçlar hariç, “yeni ağır ticari motorlu araçlardan oluşan Birlik filosunun ortalama CO2 emisyonlarında”, “2019 yılı raporlama döneminin ortalama CO2 emisyonlarına kıyasla” azaltımlar belirler:

Annex I point 4.3.1 her araç alt grubu için hedef belirler; bu hedeflerin 2030 ila 2034 ve 2035 ila 2039 rakamları Article 3a(1)’dekilerden farklıdır:

Tabloda başka satırlar da vardır; bunlar arasında römorklar (0, sonra sonraki her dönemde %7,5) ve yarı römorklar (0, sonra %10) yer alır. Yani 2030 ila 2034 için yüzde 45 ve yüzde 43, aynı tüzükteki iki farklı rakamdır: biri Birlik filo ortalaması için, diğeri her alt grup için konmuştur. 2035 ila 2039 için yüzde 65 ile yüzde 64 da böyledir. Daimler Truck’ın 13 Eylül 2026 tarihli bülteni yeni ağır ticari araçlarda 2019’a kıyasla 2030’a kadar yüzde 43 CO2 azaltımından, (AB) 2025/2459 sayılı Direktifin gerekçe (4) paragrafı da “2030’a kadar yüzde 43’lük bir CO2 emisyon azaltım hedefi”nden söz eder; ikisi de alt grup rakamını kullanır. Article 3a(1) yüzdelerini bir ortalama, yani Birlik filosunun ortalaması üzerinden belirler; tek tek araçlar için sınır koymaz.

Şehir otobüsleri için sıfır emisyon payı

Article 3d(1), “şehir otobüsleri” (urban buses) dediği araçlar için üreticilerin “Annex I’in point 4.3.2 maddesine uygun olarak yeni ağır ticari araç filolarında sıfır emisyonlu ağır ticari araçlara ilişkin %90 ve %100 asgari paylara uymakla yükümlü olduğunu” söyler. Point 4.3.2’deki tabloda tek grup vardır, o da şehir otobüsleri: 2030 öncesi için 0, 2030 ila 2034 için yüzde 90, 2035 ila 2039 için ve 2040’tan itibaren yüzde 100. Zorunluluğun şehir otobüslerinde nasıl işlediği şehir otobüsü tahrik sayfasında anlatılıyor.

(AB) 2019/1242 sayılı Tüzükte sıfır emisyon ne demek

Article 3(11), “sıfır emisyonlu ağır ticari araç” sayılan araçları sıralar; point (a)’sı “içten yanmalı motoru olmayan ya da (AB) 2017/2400 sayılı Tüzüğün Article 9 maddesine uygun olarak belirlenen, 3 g CO2/(tkm) ya da 1 g CO2/(pkm) değerinden fazla salmayan bir içten yanmalı motora sahip bir ağır ticari motorlu araç”tır. İçten yanmalı motoru olan bir araç için bu bent, motorun türüne değil, (AB) 2017/2400 sayılı Tüzük uyarınca belirlenen bir CO2 değerine bakar.

Emisyon kredilerinde 2026 değişikliği

29 Nisan 2026 tarihli, 7 Mayıs 2026’da yayımlanan (AB) 2026/1046 sayılı Tüzük, (AB) 2019/1242 sayılı Tüzüğü “2025 ila 2029 yıllarının raporlama dönemleri için ağır ticari araçlara ilişkin emisyon kredilerinin hesaplanması bakımından” değiştirir. Gerekçe (2), CO2 emisyon azaltım hedeflerinin düzeyinin “değişmeden kalmasının” şart olduğunu söyler. Gerekçe (3), AB yasa koyucusunun kredilerde yaptığı değişikliğin gerekçesini verir: “ağır ticari araçlar için otoyollar boyunca kamuya açık şarj altyapısının kurulmasındaki gecikme göz önüne alındığında, üreticiler o yıldan önce daha fazla emisyon kredisi üretebilmelidir”; sözü edilen yıl 2030’dur, yani “2030’dan itibaren uygulanacak hedeflerin” başlangıcı. Gerekçe (4), 2025 ila 2029 raporlama dönemlerinde üreticilerin “özgül CO2 emisyonları CO2 emisyon azaltım yörüngesinin değil, özgül CO2 emisyon hedefinin altındaysa emisyon kredisi toplaması gerektiğini” söyler; gerekçe (5) ise Tüzüğün “şehir otobüslerine uygulanmaması gerektiğini” söyler. (AB) 2019/1242 sayılı Tüzüğün 10 Eylül 2026 tarihli konsolide metninde Article 3a(1)(b) ila (d) bentlerinde hâlâ yüzde 45, yüzde 65 ve yüzde 90 yazıyor.

Yol ücretleri

26 Kasım 2025 tarihli, 4 Aralık 2025’te yayımlanan (AB) 2025/2459 sayılı Direktif, 1999/62/EC sayılı Direktifi “sıfır emisyonlu ağır ticari araçların altyapı veya kullanıcı ücretlerinde önemli ölçüde indirimli oranlardan ya da bu ücretleri ödemekten muafiyetlerden yararlanabileceği sürenin uzatılması bakımından” değiştirir. Article 1, 1999/62/EC sayılı Direktifin Article 7ga(1) maddesinin beşinci alt paragrafında “31 Aralık 2025” tarihini “30 Haziran 2031” ile, “1 Ocak 2026” tarihini “1 Temmuz 2031” ile değiştirir. Gerekçe (6) şöyle der: “Değiştirilen hükmün isteğe bağlı niteliği, Üye Devletlerin bu Direktifi iç hukuka aktarmakla yükümlü olmadığı anlamına gelir.” Gerekçe (1), yasa koyucunun gerekçelerini verir: yeni sıfır emisyonlu ağır ticari araçların tescilleri “yakın zamanda arttı ancak ulaştırma sektörünün CO2 emisyon azaltım hedeflerine ulaşmak için çok düşük kalmaya devam ediyor” ve başlıca engellerden biri “böyle bir aracı edinmenin yüksek ilk maliyeti”dir. 1 Temmuz 2031’den itibaren geçerli kurallar ve Almanya’nın bu seçeneği kullanması karayolu ücretleri sayfasında anlatılıyor.

Ağırlık payı

Bu sayfa için açılan 96/53/EC sayılı Direktifin en son konsolide metni 14 Ağustos 2019 tarihlidir ve (AB) 2019/1242 sayılı Tüzükle yapılan değişikliği içerir. Annex I’deki point 2.2.1 (beş ya da altı dingilli katarlar) ve point 2.2.2 (beş ya da altı dingilli eklemli araçlar) ikisi de şöyle der: “Alternatif yakıtlı ya da sıfır emisyonlu araçlar içeren araç kombinasyonlarında, bu bölümde öngörülen azami izin verilen ağırlıklar, alternatif yakıt ya da sıfır emisyon teknolojisinin ek ağırlığı kadar, sırasıyla azami 1 ton ve 2 ton olmak üzere artırılır.” Bizim okumamıza göre “sırasıyla” ifadesi şunu söyler: üst sınır alternatif yakıtlı araçlar için 1 ton, sıfır emisyonlu araçlar için 2 tondur. IEA 20 Mayıs 2026’da, AB’deki sıfır emisyonlu kamyonların “zaten 2 tonluk ek bir paydan yararlandığını” ve AB’nin “sıfır emisyonlu kamyonlar için ağırlık ve uzunluk sınırlarında daha fazla artışı değerlendirdiğini” söyledi; teklif ve geldiği aşama ağırlıklar sayfasında ele alınıyor.

Kaynakların söyledikleri, güç aktarma sistemine göre

Her satırda, kimin söylediğiyle birlikte tek bir ifade yer alır. “Üretici bülteni”, üreticinin kendi ürünü ya da planı hakkında yayımladığı basın bülteni; “üreticinin görüşü” ise bir görüş ya da tahmin demektir. “En fazla” (up to) gibi tırnak içinde aktarılan koşullar ve dipnotlar, nitelendirdikleri rakamdan ayrılmaz.

Batarya elektrikli

Batarya elektrikli tek bir model için beyan edilen batarya, menzil ve şarj rakamları eActros 600 sayfasında yer alıyor.

Hidrojen: yakıt hücresinde ya da içten yanmalı motorda

İçten yanmalı: dizel, HVO ve gaz

Kim konuşuyor

Tabloların arkasında beş tür kaynak var. AB hukuk metinleri yasa koyucunun kendi sözleridir: maddeler kural koyar, gerekçeler sebep gösterir; bu sayfa hangisinden alıntı yaptığını belirtir. IEA geçmiş yıllar için veri, 2035 için senaryo sonuçları yayımlar; sayfa da senaryo sonuçlarını senaryo sonucu olarak aktarır. ACEA üreticilerin birliğidir; bu yüzden piyasaya ilişkin açıklamaları onun görüşüdür, sayımları ise tablolarıdır. Üreticilerin bültenleri yetenekleri ve planları bildirir; bunlar “en fazla” ve dipnot koşullarıyla birlikte aktarılır ve bir üreticinin rakamları hiçbir zaman bir başkasınınkine eklenmez. Nikola ve Hyzon kayıtları, şirketlerin kendileri hakkında SEC’e sunduğu tarihli belgelerdir.

Tarihe göre planlananlar

Her kayıt, kaynağının tarih verdiği bir plan, hedef ya da kuraldır; hiçbiri burada gerçekleşmiş olarak bildirilmez.

• 2026 sonundan itibaren: Daimler Truck, yaklaşık 100 Mercedes-Benz NextGenH2 Truck’tan oluşan küçük bir seriyi Almanya’da gerçek koşullardaki müşteri operasyonlarında kullanıma sunmayı planlıyor (13 Eylül 2026 tarihli bülten).
• Nisan 2027’den itibaren: yeni Powerliner güç aktarma sistemi neslinin tüm Mercedes-Benz Actros ve Arocs modellerinde mevcut olması (Daimler Truck, 13 Eylül 2026).
• 2027’den itibaren: Reinert Logistics’in sipariş ettiği, gazla çalışan 500 Volvo FH Aero kamyonun teslimatları (Volvo Trucks, 24 Eylül 2026).
• 2030’dan önce: Volvo’nun hidrojenle çalışan içten yanmalı motorlu kamyonu “2030’dan önce piyasaya sürülecek” (Volvo Trucks, 1 Temmuz 2026).
• 2030 ila 2034 raporlama dönemleri: Article 3a(1)(b)’nin Birlik filosu için öngördüğü yüzde 45 azaltım ve point 4.3.2’nin şehir otobüsleri için öngördüğü yüzde 90 sıfır emisyon payı.
• 2030’ların başı: yakıt hücreli kamyonların seri üretimi hedefleniyor (Daimler Truck, 26 Ocak 2026).
• 30 Haziran 2031: (AB) 2025/2459 sayılı Direktifin, Üye Devletlerin sıfır emisyonlu ağır ticari araçlara altyapı veya kullanıcı ücretlerinde önemli ölçüde indirimli oranlar ya da muafiyetler uygulayabildiği sürenin sonunu taşıdığı tarih.