Batterieelektrisch, Wasserstoff oder Verbrennungsmotor: Antriebe schwerer Nutzfahrzeuge und was die Quellen sagen

ACEA sagt, Diesel habe 2025 einen Anteil von 93,2 % an den Neuzulassungen im EU-Markt für mittelschwere und schwere Lkw gehabt, und extern aufladbare Lkw über 3,5 Tonnen, batterieelektrische und Plug-in-Hybride zusammen, hätten 4,2 % erreicht; die IEA beziffert Elektro-Lkw 2025 weltweit auf 9 % aller Lkw-Verkäufe, davon 97 % batterieelektrisch. Diese Seite stellt nebeneinander, was diese beiden Quellen, das EU-Recht und die eigenen Programme der Hersteller über batterieelektrische, Wasserstoff- und Verbrennungsantriebe bei Lkw und Bussen sagen, ordnet jede Aussage dem zu, der sie getroffen hat, und fällt kein Urteil.

Sie ist keine Kaufberatung und vergleicht weder Lebenszyklusemissionen noch Betriebskosten. Ihre Tabellen ordnen die Aussage jeder Quelle drei Überschriften zu, die diese Seite selbst gewählt hat: „dafür“ für das, was eine Quelle als Fortschritt, Fähigkeit oder ermöglichende Regel darstellt; „dagegen“ für das, was eine Quelle als Hindernis oder Grenze benennt; und „Signale der Kontinuität“ für die Pläne, Ziele und Stopps, die eine Quelle datiert.

Volvo Trucks sagt, es verfolge sein Netto-Null-Emissionsziel für 2040 mit einer „Drei-Pfade-Technologiestrategie“, die auf batterieelektrischen Antrieben, Brennstoffzellenantrieben und Verbrennungsmotoren beruhe, die mit erneuerbaren Kraftstoffen wie grünem Wasserstoff, Biogas (Bio-LNG), Biodiesel und HVO (Hydrotreated Vegetable Oil, hydriertes Pflanzenöl) laufen. Die drei Überschriften der Haupttabelle folgen dieser Aufteilung als Gruppierung dieser Seite: batterieelektrisch; Wasserstoff, in einer Brennstoffzelle oder in einem Verbrennungsmotor; und Verbrennungsmotoren mit Diesel, HVO oder Gas. Die Zulassungsspalten von ACEA und die EU-Definition eines emissionsfreien Fahrzeugs, beide weiter unten, schneiden das Feld anders zu.

Was die EU-Zulassungszahlen zeigen

ACEA, der Verband der Europäischen Automobilhersteller (European Automobile Manufacturers’ Association), beschreibt sich selbst als in Brüssel ansässigen Branchenverband von 17 großen Herstellern von Pkw, Transportern, Lkw und Bussen in Europa; seine Mitglieder bei den Nutzfahrzeugen sind DAF Trucks, Daimler Truck, Ford Trucks, Iveco Group, TRATON GROUP (MAN Truck & Bus, Scania Group) und Volvo Group. Die folgenden Zählungen sind ACEAs Zulassungstabellen. Die Erklärungen, die der Verband ihnen beifügt, sind seine Position und werden hier als solche gekennzeichnet.

ACEA sortiert neue Fahrzeuge in Spalten. Seine Fußnoten sagen, dass „electrically-chargeable“ (extern aufladbar) batterieelektrische Fahrzeuge und Plug-in-Hybride einschließt, dass „hybrid electric“ (hybridelektrisch) Voll- und Mildhybride einschließt und dass „others“ (Sonstige) Brennstoffzellen-Elektrofahrzeuge (FCEVs) und Fahrzeuge mit Erdgas, Flüssiggas (LPG), E85/Ethanol und anderen Kraftstoffen einschließt; die Fußnote zu H1 2026 ergänzt „other and unknown fuels“ (sonstige und unbekannte Kraftstoffe). Für diese Seite folgen daraus zwei Dinge. ACEAs Anteil „electrically-chargeable“ ist kein Anteil batterieelektrischer Fahrzeuge, und ACEA weist keinen gesonderten Wasserstoff- oder Gasanteil aus, weshalb hier keiner abgeleitet wird.

In seiner Meldung für das Gesamtjahr 2025 vom 29. Januar 2026 nennt ACEA 307.460 neue Lkw-Zulassungen in der EU, ein Minus von 6,2 %. Der Verband sagt, extern aufladbare Lkw über 3,5 Tonnen sicherten sich „jetzt 4,2 % des Marktes, nach 2,3 % im Vorjahr“, und Diesel habe „seine führende Stellung auf dem EU-Markt für mittelschwere und schwere Lkw 2025 behauptet und 93,2 % der Neuzulassungen ausgemacht, trotz des Rückgangs der Volumina um 8 %“. In seiner Meldung für das erste Halbjahr 2026 vom 29. Juli 2026 nennt er 171.933 neue Lkw-Zulassungen in der EU, ein Plus von 9,8 %; Diesel-Lkw machten 92,1 % der EU-Neuzulassungen aus, ein Plus von 9,3 % seit Jahresbeginn, und extern aufladbare Lkw legten um 47,7 % zu und kamen auf 4,8 % des Marktes, nach 3,6 % in H1 2025.

Die schwere Kategorie, in ACEAs Wortlaut „Heavy commercial vehicles of 16 tonnes and over“, steht in der Tabelle auf Seite 5 der PDF jeder Meldung:

ACEA veröffentlicht die letzte Spalte nicht. Sie ist die Zahl der extern aufladbaren Fahrzeuge geteilt durch die Gesamtzahl, auf eine Dezimalstelle gerundet: 4.991 von 254.488 für 2025, 3.303 von 268.961 für 2024, 3.518 von 145.756 für H1 2026 und 1.919 von 131.138 für H1 2025. In jeder Zeile ergeben die fünf Kraftstoffspalten nach unserer Rechnung die Gesamtzahl.

Bei Bussen sagt ACEA, der Anteil extern aufladbarer Buszulassungen in der EU sei bis Ende 2025 auf 23,8 % gestiegen, und die Zulassungen von Dieselbussen seien um 5,7 % gestiegen und hielten nun einen Marktanteil von 62,1 %, nach 63,2 % im Vorjahr. Im ersten Halbjahr 2026 meldet der Verband einen Anstieg der Zulassungen extern aufladbarer Busse um 56,8 %, wobei ihr Marktanteil von 21,6 % auf 27,7 % steigt, und einen Anstieg bei Diesel um 11 %, mit einem Anteil von 58,2 %.

ACEAs Erklärung ist die Position des Verbands. In seiner Meldung für 2025 sagt er, der Fortschritt „bleibt zu langsam, da die Marktdurchdringung durch unzureichende Rahmenbedingungen gebremst bleibt“, und nennt unzureichende Infrastruktur, hohe Energiekosten, ungünstige Gesamtbetriebskosten und uneinheitliche politische Rahmenbedingungen als das, was ihn weiterhin bremse; in der Meldung für H1 2026 sagt er, die Marktdurchdringung „bleibt hinter dem erforderlichen Tempo zurück, gebremst durch unzureichende Rahmenbedingungen, insbesondere in den schwereren Fahrzeugsegmenten“. Aufschlüsselungen nach Ländern und die Definitionen von ACEAs Kategorien stehen auf der Seite was eine europäische Lkw-Zulassungszahl zählt.

Was die IEA weltweit zählt

Der Global EV Outlook 2026 der IEA wurde am 20. Mai 2026 veröffentlicht. Er zählt als „Lkw“ mittelschwere und schwere Güter-Lkw: Mittelschwere Güter-Lkw haben ein Gesamtgewicht von 3,5 bis 15 Tonnen, schwere Güter-Lkw ein Gesamtgewicht über 15 Tonnen. Seine Buszählung umfasst Busse mit 10 oder mehr Sitzplätzen, Stadt- und Überlandbusse.

Weltweit berichtet die IEA, dass der Absatz von Elektro-Lkw 2025 erstmals 400.000 überschritt, sich gegenüber dem Vorjahr verdoppelte und 9 % aller Lkw-Verkäufe erreichte; batterieelektrische Lkw machten 97 % der Verkäufe von Elektro-Lkw aus. Auf China entfielen über 90 % des weltweiten Absatzes, und elektrische schwere Güter-Lkw erreichten dort 2025 28 % der gesamten Verkäufe schwerer Güter-Lkw, nach 13 % im Jahr 2024.

Für Europa sagt die IEA, der Absatz von Elektro-Lkw (mittelschwere und schwere zusammen) sei 2025 gegenüber dem Vorjahr um 40 % gestiegen, auf knapp 17.000, und habe 3 % aller Lkw-Verkäufe in der Region ausgemacht, und elektrische schwere Güter-Lkw hätten Ende 2025 einen Absatzanteil von rund 1,5 % gehabt, nach 1 % im Jahr 2024. Bei den Bussen, so sagt sie, habe der Anteil elektrischer Busse an den Neuverkäufen 2025 12 % überschritten, und batterieelektrische Stadtbusse hätten 2025 in der Europäischen Union einen Anteil von über 55 % erreicht, nach rund 45 % im Vorjahr.

Die Szenarioergebnisse der IEA reichen bis 2035. Im Current Policies Scenario (CPS) erreichen Elektro-Lkw bis 2035 weltweit rund 20 % der Lkw-Verkäufe, und etwa 10 % des Lkw-Bestands sind elektrisch; im Stated Policies Scenario (STEPS) verläuft die Elektrifizierung schneller, „mit einem um 3 Prozentpunkte höheren Marktanteil“. Bei Bussen erreicht der Absatzanteil elektrischer Busse „bis 2035 im STEPS weltweit nahezu 25 %“, was nach Angaben der IEA „die Herausforderungen bei der Elektrifizierung von Überlandbussen widerspiegelt“.

Die Zahlen der IEA und von ACEA sind nicht dasselbe Maß. Die für diesen Artikel geöffneten IEA-Seiten definieren die Region „Europa“ nicht, und ihre Lkw-Zählung umfasst mittelschwere plus schwere Güter-Lkw; ACEA zählt EU-Zulassungen, und seine schwere Kategorie umfasst 16 Tonnen und darüber. Die „rund 1,5 %“ der IEA für elektrische schwere Güter-Lkw in Europa und die 2,0 %, die unsere Rechnung aus ACEAs 16-Tonnen-Tabelle für 2025 ergibt, unterscheiden sich in der Region, in der Gewichtsklasse und in der Grundlage der Zählung (Verkäufe bei der IEA, Zulassungen bei ACEA), und diese Seite stellt sie einander nicht gegenüber. Dasselbe gilt für Busse: die „über 12 %“ der IEA (elektrische Busse mit 10 oder mehr Sitzplätzen), ACEAs 23,8 % (extern aufladbar, also einschließlich Plug-in-Hybriden) und die „über 55 %“ der IEA (batterieelektrische Stadtbusse in der Europäischen Union) sind drei verschiedene Maße.

Die EU-Vorschriften hinter den Tabellen

Zwei Sätze von CO2-Prozentwerten

Die Verordnung (EU) 2024/1610 vom 14. Mai 2024, am 6. Juni 2024 im Amtsblatt veröffentlicht, änderte die Verordnung (EU) 2019/1242 im Hinblick auf die Verschärfung der CO2-Emissionsnormen für neue schwere Nutzfahrzeuge. Der Artikel 3a Absatz 1, den sie in die Verordnung (EU) 2019/1242 eingefügt hat, legt fest, dass „die durchschnittlichen CO2-Emissionen der Unionsflotte neuer schwerer Kraftfahrzeuge“ – Fahrzeuge mit besonderer Zweckbestimmung, Geländefahrzeuge und Geländefahrzeuge mit besonderer Zweckbestimmung ausgenommen – „gegenüber den durchschnittlichen CO2-Emissionen im Berichtszeitraum des Jahres 2019“ um die folgenden Prozentsätze verringert werden:

Anhang I Nummer 4.3.1 legt Zielvorgaben für jede Fahrzeuguntergruppe fest, und seine Werte für 2030 bis 2034 und für 2035 bis 2039 weichen von denen des Artikels 3a Absatz 1 ab:

Die Tabelle hat weitere Zeilen, darunter Anhänger (0, dann 7,5 % in jedem späteren Zeitraum) und Sattelanhänger (0, dann 10 %). 45 % und 43 % für 2030 bis 2034 sind also zwei verschiedene Werte in derselben Verordnung, einer für den Durchschnitt der Unionsflotte und einer je Untergruppe, und dasselbe gilt für 65 % und 64 % in den Jahren 2035 bis 2039. Die Mitteilung von Daimler Truck vom 13. September 2026 spricht von einer Verringerung der CO2-Emissionen neuer schwerer Nutzfahrzeuge um 43 % bis 2030 gegenüber 2019, und Erwägungsgrund 4 der Richtlinie (EU) 2025/2459 spricht von der „Zielvorgabe, die CO2-Emissionen bis 2030 um 43 % zu verringern“; beide verwenden den Wert der Untergruppe. Artikel 3a Absatz 1 legt seine Prozentsätze auf einen Durchschnitt fest, den der Unionsflotte; er legt keine Grenze für ein einzelnes Fahrzeug fest.

Ein Anteil emissionsfreier Fahrzeuge für Stadtbusse

Artikel 3d Absatz 1 sagt, dass die Hersteller bei den Fahrzeugen, die er „Stadtbusse“ nennt, „die Mindestanteile von 90 % und 100 % emissionsfreier schwerer Nutzfahrzeuge an ihrer Flotte neuer schwerer Nutzfahrzeuge gemäß Anhang I Nummer 4.3.2“ einhalten müssen. Die Tabelle in Nummer 4.3.2 hat eine einzige Gruppe, Stadtbusse: 0 vor 2030, 90 % für 2030 bis 2034 und 100 % für 2035 bis 2039 und ab 2040. Wie das Mandat für Stadtbusse funktioniert, steht auf der Seite zu den Stadtbus-Antrieben.

Was emissionsfrei in der Verordnung 2019/1242 bedeutet

Artikel 3 Nummer 11 führt die Fahrzeuge auf, die als „emissionsfreies schweres Nutzfahrzeug“ gelten; sein Buchstabe a lautet „ein schweres Kraftfahrzeug ohne Verbrennungsmotor oder mit einem Verbrennungsmotor mit Emissionen von nicht mehr als 3 g CO2/(tkm) oder 1 g CO2/(pkm), bestimmt gemäß Artikel 9 der Verordnung (EU) 2017/2400“. Bei einem Fahrzeug, das einen Verbrennungsmotor hat, betrachtet dieser Buchstabe einen nach der Verordnung (EU) 2017/2400 bestimmten CO2-Wert und nicht die Art des Motors.

Die Änderung der Emissionsgutschriften 2026

Die Verordnung (EU) 2026/1046 vom 29. April 2026, am 7. Mai 2026 veröffentlicht, ändert die Verordnung (EU) 2019/1242 „hinsichtlich der Berechnung von Emissionsgutschriften für schwere Nutzfahrzeuge für die Berichtszeiträume der Jahre 2025 bis 2029“. Ihr Erwägungsgrund 2 sagt, es sei unabdingbar, die Höhe der CO2-Emissionsreduktionszielvorgaben „unverändert beizubehalten“. Erwägungsgrund 3 nennt den Grund des EU-Gesetzgebers für die Änderung bei den Gutschriften: „angesichts der Verzögerungen beim Ausbau der öffentlichen Ladeinfrastruktur für schwere Nutzfahrzeuge entlang der Autobahnen, sollten die Hersteller vor diesem Jahr mehr Emissionsgutschriften erlangen können“, wobei mit diesem Jahr 2030 gemeint ist, der Beginn der „ab 2030 geltenden Zielvorgaben“. Erwägungsgrund 4 sagt, dass die Hersteller in den Berichtszeiträumen der Jahre 2025 bis 2029 Emissionsgutschriften erlangen sollten, „wenn ihre spezifischen CO2-Emissionen unter dem spezifischen CO2-Emissionsreduktionsziel liegen, anstatt wenn sie unter der CO2-Emissionsreduktionskurve liegen“, und nach Erwägungsgrund 5 „sollte diese Verordnung nicht für Stadtbusse gelten“. Im konsolidierten Text der Verordnung (EU) 2019/1242 vom 10. September 2026 lauten Artikel 3a Absatz 1 Buchstaben b bis d weiterhin 45 %, 65 % und 90 %.

Straßenbenutzungsgebühren

Die Richtlinie (EU) 2025/2459 vom 26. November 2025, am 4. Dezember 2025 veröffentlicht, ändert die Richtlinie 1999/62/EG „hinsichtlich der Verlängerung des Zeitraums, in dem emissionsfreie schwere Nutzfahrzeuge in den Genuss von erheblich ermäßigten Infrastruktur- oder Benutzungsgebührensätzen oder einer Befreiung von diesen Gebühren kommen können“. Ihr Artikel 1 ersetzt in Artikel 7ga Absatz 1, fünfter Unterabsatz, der Richtlinie 1999/62/EG das Datum „31. Dezember 2025“ durch „30. Juni 2031“ und „1. Januar 2026“ durch „1. Juli 2031“. Erwägungsgrund 6 sagt: „Durch den fakultativen Charakter der geänderten Bestimmung sind die Mitgliedstaaten nicht verpflichtet, diese Richtlinie umzusetzen.“ Erwägungsgrund 1 nennt die Gründe des Gesetzgebers: Die Zulassungszahlen neuer emissionsfreier schwerer Nutzfahrzeuge seien „in jüngster Zeit gestiegen, aber nach wie vor zu niedrig“, um die CO2-Emissionsreduktionsziele des Verkehrssektors zu erreichen, und eines der Haupthindernisse seien „die hohen Anschaffungskosten eines solchen Fahrzeugs“. Die Vorschriften ab dem 1. Juli 2031 und die Nutzung der Option durch Deutschland stehen auf der Seite zur EU-Straßenmaut.

Mehrgewicht

Der jüngste konsolidierte Text der Richtlinie 96/53/EG, den diese Seite geöffnet hat, datiert vom 14. August 2019 und enthält die durch die Verordnung (EU) 2019/1242 vorgenommene Änderung. In Anhang I sagen die Nummern 2.2.1 (fünf- oder sechsachsige Lastzüge) und 2.2.2 (fünf- oder sechsachsige Sattelkraftfahrzeuge) jeweils: „Bei Fahrzeugkombinationen, die Fahrzeuge mit alternativem Antrieb oder emissionsfreie Fahrzeuge umfassen, sind die in diesem Abschnitt vorgesehenen höchstzulässigen Gewichte um das zusätzliche Gewicht der alternativen Kraftstoffe oder der emissionsfreien Technologie, höchstens jedoch um 1 t bzw. 2 t, zu erhöhen.“ Nach unserer Lesart von „bzw.“ beträgt das Maximum 1 Tonne für Fahrzeuge mit alternativem Antrieb und 2 Tonnen für emissionsfreie Fahrzeuge. Die IEA sagt am 20. Mai 2026, emissionsfreie Lkw in der EU „profitieren bereits von einer zusätzlichen Zulage von 2 Tonnen“ und die EU „erwägt eine weitere Anhebung der Gewichts- und Längengrenzen für emissionsfreie Lkw“; der Vorschlag und sein Stand stehen auf der Seite Lkw-Gewichte.

Was die Quellen sagen, Antrieb für Antrieb

Jede Zeile ist eine Aussage mit ihrem Sprecher. „Mitteilung des Herstellers“ bedeutet eine Pressemitteilung des Herstellers über sein eigenes Produkt oder seinen eigenen Plan; „Position des Herstellers“ bedeutet eine Meinung oder eine Schätzung. Zitierte Bedingungen wie „bis zu“ und Fußnoten bleiben bei der Zahl, die sie einschränken.

Batterieelektrisch

Angegebene Batterie-, Reichweiten- und Ladewerte für ein batterieelektrisches Modell stehen auf der eActros-600-Seite.

Wasserstoff, in einer Brennstoffzelle oder in einem Verbrennungsmotor

Verbrennungsmotor: Diesel, HVO und Gas

Wer spricht

Fünf Arten von Quellen stehen hinter den Tabellen. Rechtstexte der EU sind die eigenen Worte des Gesetzgebers: Artikel legen Regeln fest, Erwägungsgründe geben Begründungen, und diese Seite sagt, welche von beiden sie zitiert. Die IEA veröffentlicht Daten für vergangene Jahre und Szenarioergebnisse für 2035, und die Seite formuliert die Szenarioergebnisse als Szenarioergebnisse. ACEA ist der Verband der Hersteller, seine Erklärungen zum Markt sind daher seine Position; seine Zählungen sind seine Tabellen. Die Mitteilungen der Hersteller nennen Fähigkeiten und Pläne, mit ihren „bis zu“- und Fußnotenbedingungen, und die Zahlen eines Herstellers werden nie zu denen eines anderen addiert. Die Einträge zu Nikola und Hyzon sind bei der SEC hinterlegte Unternehmensdokumente, die von den Unternehmen selbst handeln und datiert sind.

Was geplant ist, nach Datum

Jeder Eintrag ist ein Plan, ein Ziel oder eine Regel, die von ihrer Quelle datiert wird; keiner wird hier als bereits eingetreten gemeldet.

• Ab Ende 2026: Daimler Truck plant, eine Kleinserie von rund 100 Mercedes-Benz NextGenH2 Trucks im realen Kundenbetrieb in Deutschland einzusetzen (Mitteilung vom 13. September 2026).
• Ab April 2027: Die neue Antriebsgeneration Powerliner soll in allen Mercedes-Benz Actros und Arocs erhältlich sein (Daimler Truck, 13. September 2026).
• Ab 2027: Auslieferungen der 500 gasbetriebenen Volvo FH Aero, die Reinert Logistics bestellt hat (Volvo Trucks, 24. September 2026).
• Vor 2030: Volvos Lkw mit wasserstoffbetriebenem Verbrennungsmotor „wird vor 2030 eingeführt“ (Volvo Trucks, 1. Juli 2026).
• Berichtszeiträume 2030 bis 2034: die Verringerung um 45 % für die Unionsflotte nach Artikel 3a Absatz 1 Buchstabe b und, für Stadtbusse, der Anteil von 90 % emissionsfreier Fahrzeuge nach Nummer 4.3.2.
• Frühe 2030er-Jahre: Die Serienproduktion von Brennstoffzellen-Lkw wird angestrebt (Daimler Truck, 26. Januar 2026).
• 30. Juni 2031: das Datum, auf das die Richtlinie (EU) 2025/2459 das Ende des Zeitraums verschiebt, in dem die Mitgliedstaaten erheblich ermäßigte Infrastruktur- oder Benutzungsgebührensätze oder Befreiungen für emissionsfreie schwere Nutzfahrzeuge anwenden dürfen.