Eléctrico de batería, hidrógeno o combustión: la propulsión de los vehículos pesados y lo que dicen las fuentes

ACEA dice que el diésel supuso el 93,2 % de las matriculaciones nuevas en el mercado de camiones pesados y medianos de la UE en 2025 y que los camiones eléctricos enchufables de más de 3,5 toneladas, eléctricos de batería e híbridos enchufables juntos, alcanzaron el 4,2 %, mientras que la IEA cuenta los camiones eléctricos en un 9 % de todas las ventas de camiones en el mundo en 2025, el 97 % de ellos eléctricos de batería. Esta página pone lado a lado lo que dicen esas dos fuentes, el Derecho de la UE y los programas de los propios fabricantes sobre la propulsión eléctrica de batería, de hidrógeno y de combustión en camiones y autobuses, atribuye cada afirmación a quien la hizo y no da ningún veredicto.

No es una guía de compra, y no compara las emisiones del ciclo de vida ni los costes de explotación. Sus tablas clasifican la afirmación de cada fuente bajo tres epígrafes que son propios de esta página: «a su favor», para lo que una fuente presenta como avance, capacidad o norma habilitante; «en su contra», para lo que una fuente nombra como barrera o límite; y «señales de continuidad», para los planes, los objetivos y las interrupciones que una fuente fecha.

Volvo Trucks dice que persigue su objetivo de emisiones netas cero para 2040 con una «estrategia tecnológica de tres vías», basada en el eléctrico de batería, el eléctrico de pila de combustible y los motores de combustión que funcionan con combustibles renovables como el hidrógeno verde, el biogás (bio-GNL), el biodiésel y el HVO (aceite vegetal hidrotratado). Los tres apartados de la tabla principal siguen esa división como agrupación propia de esta página: eléctrico de batería; hidrógeno, en una pila de combustible o en un motor de combustión; y motores de combustión con diésel, HVO o gas. Las columnas de matriculación de ACEA y la definición de vehículo de emisión cero de la UE, ambas más abajo, cortan el campo de otro modo.

Qué muestran las cifras de matriculación de la UE

ACEA, la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (European Automobile Manufacturers’ Association), se describe a sí misma como una asociación sectorial con sede en Bruselas de 17 grandes fabricantes de automóviles, furgonetas, camiones y autobuses en Europa; sus miembros de vehículos comerciales son DAF Trucks, Daimler Truck, Ford Trucks, Iveco Group, TRATON GROUP (MAN Truck & Bus, Scania Group) y Volvo Group. Los recuentos que siguen son las tablas de matriculación de ACEA. Las explicaciones que les añade son la posición de la asociación, y aquí se etiquetan como tal.

ACEA clasifica los vehículos nuevos en columnas. Sus notas a pie dicen que «eléctrico enchufable» (en inglés, «electrically-chargeable») incluye eléctricos de batería e híbridos enchufables, que «híbrido eléctrico» incluye híbridos completos y ligeros, y que «otros» incluye los vehículos eléctricos de pila de combustible (FCEV) y los vehículos propulsados por gas natural, gas licuado de petróleo (GLP), E85/etanol y otros combustibles; la nota del primer semestre de 2026 añade «otros combustibles y combustibles desconocidos». De ahí se siguen dos cosas para esta página. La cuota «eléctrica enchufable» de ACEA no es una cuota eléctrica de batería, y ACEA no da ninguna cuota separada de hidrógeno ni de gas, así que aquí no se deduce ninguna.

En su comunicado del ejercicio completo de 2025, del 29 de enero de 2026, ACEA informa de 307.460 matriculaciones nuevas de camiones en la UE, un 6,2 % menos. Dice que los camiones eléctricos enchufables de más de 3,5 toneladas «ahora aseguran el 4,2 % del mercado, frente al 2,3 % del año pasado», y que el diésel «mantuvo su posición de liderazgo en el mercado de camiones pesados y medianos de la UE en 2025, con el 93,2 % de las matriculaciones nuevas, a pesar de la caída del 8 % en los volúmenes». En su comunicado del primer semestre de 2026, del 29 de julio de 2026, informa de 171.933 matriculaciones nuevas de camiones en la UE, un 9,8 % más; los camiones diésel supusieron el 92,1 % de las matriculaciones nuevas de la UE, un 9,3 % más en lo que va de año, y los camiones eléctricos enchufables crecieron un 47,7 %, alcanzando el 4,8 % del mercado, frente al 3,6 % del primer semestre de 2025.

La categoría de pesados, «vehículos comerciales pesados de 16 toneladas y más», figura en la tabla de la página 5 del PDF de cada comunicado:

ACEA no publica la última columna. Es el recuento de eléctricos enchufables dividido por el total, redondeado a un decimal: 4.991 de 254.488 en 2025, 3.303 de 268.961 en 2024, 3.518 de 145.756 en el primer semestre de 2026 y 1.919 de 131.138 en el primer semestre de 2025. En cada fila las cinco columnas de combustible suman el total, según nuestro cálculo.

En el caso de los autobuses, ACEA dice que la cuota de matriculaciones de autobuses eléctricos enchufables de la UE aumentó hasta el 23,8 % a finales de 2025, y que las matriculaciones de autobuses diésel aumentaron un 5,7 %, con una cuota de mercado ahora del 62,1 %, frente al 63,2 % del año anterior. En el primer semestre de 2026 informa de que las matriculaciones de autobuses eléctricos enchufables subieron un 56,8 %, con su cuota de mercado pasando del 21,6 % al 27,7 %, y de que las de diésel subieron un 11 %, con una cuota del 58,2 %.

La explicación de ACEA es la posición de la asociación. En su comunicado de 2025 dice que el avance «sigue siendo demasiado lento, ya que la adopción por el mercado sigue limitada por condiciones habilitantes insuficientes», y nombra la infraestructura inadecuada, los altos costes energéticos, el coste total de propiedad desfavorable y los marcos de políticas incoherentes como lo que sigue frenándolo; en el comunicado del primer semestre de 2026 dice que la adopción «sigue por debajo del ritmo requerido, limitada por condiciones habilitantes insuficientes, en particular en los segmentos de vehículos más pesados». Los desgloses por país y las definiciones de las categorías de ACEA están en la página de matriculaciones.

Qué cuenta la IEA en todo el mundo

El Global EV Outlook 2026 de la IEA se publicó el 20 de mayo de 2026. Cuenta como «camiones» los camiones de carga medianos y pesados: los camiones de carga medianos tienen un peso bruto de 3,5 a 15 toneladas y los pesados un peso bruto superior a 15 toneladas. Su recuento de autobuses abarca los autobuses con 10 o más asientos, urbanos e interurbanos.

En todo el mundo, la IEA informa de que las ventas de camiones eléctricos superaron las 400.000 por primera vez en 2025, el doble que el año anterior, y alcanzaron el 9 % de todas las ventas de camiones; los camiones eléctricos de batería fueron el 97 % de las ventas de camiones eléctricos. China representó más del 90 % de las ventas mundiales, y los camiones de carga pesados eléctricos alcanzaron allí el 28 % del total de ventas de camiones de carga pesados en 2025, frente al 13 % en 2024.

En Europa, dice la IEA, las ventas de camiones eléctricos (medianos y pesados juntos) aumentaron un 40 % interanual en 2025, hasta casi 17.000, y supusieron el 3 % de todas las ventas de camiones de la región, y los camiones de carga pesados eléctricos tuvieron una cuota de ventas de alrededor del 1,5 % a finales de 2025, frente al 1 % en 2024. En los autobuses, dice que la cuota de autobuses eléctricos en las ventas de autobuses nuevos superó el 12 % en 2025, y que los autobuses urbanos eléctricos de batería alcanzaron una cuota de más del 55 % en 2025 en la Unión Europea, frente a alrededor del 45 % el año anterior.

Los resultados de los escenarios de la IEA llegan hasta 2035. En su Escenario de Políticas Actuales (CPS), los camiones eléctricos alcanzan alrededor del 20 % de las ventas de camiones en el mundo en 2035, y alrededor del 10 % del parque de camiones es eléctrico; en el Escenario de Políticas Declaradas (STEPS) la electrificación es más rápida, «con una cuota de mercado 3 puntos porcentuales más alta». Para los autobuses, la cuota de ventas de autobuses eléctricos llega a «cerca del 25 % en el mundo en 2035 en el STEPS», lo que la IEA dice que «refleja los retos a los que se enfrenta la electrificación de los autobuses interurbanos».

Las cifras de la IEA y de ACEA no son la misma medida. Las páginas de la IEA abiertas para este artículo no definen la región «Europa», y su recuento de camiones es de camiones de carga medianos más pesados; ACEA cuenta matriculaciones de la UE, y su categoría de pesados es de 16 toneladas y más. El «alrededor del 1,5 %» de la IEA para los camiones de carga pesados eléctricos en Europa y el 2,0 % que da nuestro cálculo a partir de la tabla de 16 toneladas de ACEA para 2025 difieren en la región, en la clase de peso y en la base del recuento (ventas en la IEA, matriculaciones en ACEA), y esta página no contrapone uno a otro. Lo mismo vale para los autobuses: el «superó el 12 %» de la IEA (autobuses eléctricos con 10 o más asientos), el 23,8 % de ACEA (eléctricos enchufables, por tanto incluidos los híbridos enchufables) y el «más del 55 %» de la IEA (autobuses urbanos eléctricos de batería en la Unión Europea) son tres medidas distintas.

Las normas de la UE que hay detrás de las tablas

Dos conjuntos de porcentajes de CO2

El Reglamento (UE) 2024/1610, de 14 de mayo de 2024, publicado en el Diario Oficial el 6 de junio de 2024, modificó el Reglamento (UE) 2019/1242 en lo que respecta al refuerzo de las normas de comportamiento en materia de emisiones de CO2 para vehículos pesados nuevos. El artículo 3 bis, apartado 1 (3a(1) en el texto inglés), que insertó en el Reglamento (UE) 2019/1242, fija reducciones de «las emisiones medias de CO2 del parque de vehículos de motor pesados nuevos de la Unión», con exclusión de los vehículos especiales, los vehículos todoterreno y los vehículos todoterreno especiales, «en comparación con las emisiones medias de CO2 del período de comunicación del año 2019»:

El anexo I, punto 4.3.1, fija objetivos para cada subgrupo de vehículos, y sus cifras para 2030 a 2034 y para 2035 a 2039 difieren de las del artículo 3 bis, apartado 1:

La tabla tiene más filas, entre ellas los remolques (0, y luego el 7,5 % en cada período posterior) y los semirremolques (0, y luego el 10 %). Así, el 45 % y el 43 % para 2030 a 2034 son dos cifras distintas en el mismo reglamento, una para la media del parque de la Unión y otra por subgrupo, y lo mismo vale para el 65 % y el 64 % en 2035 a 2039. El comunicado de Daimler Truck del 13 de septiembre de 2026 habla de una reducción del 43 por ciento del CO2 de los vehículos comerciales pesados nuevos de aquí a 2030 en comparación con 2019, y el considerando 4 de la Directiva (UE) 2025/2459 habla de «un objetivo de reducción de emisiones de CO2 del 43 % para 2030»; ambos usan la cifra del subgrupo. El artículo 3 bis, apartado 1, fija sus porcentajes sobre una media, la del parque de la Unión; no fija un límite para ningún vehículo individual.

Una cuota de emisión cero para los autobuses urbanos

El artículo 3 quinquies, apartado 1 (3d(1) en el texto inglés), dice que, para los vehículos que denomina «autobuses urbanos», los fabricantes «cumplirán las cuotas mínimas del 90 % y del 100 % de vehículos pesados de emisión cero en su parque de vehículos pesados nuevos de conformidad con el anexo I, punto 4.3.2». El cuadro del punto 4.3.2 tiene un único grupo, los autobuses urbanos: 0 antes de 2030, 90 % para 2030 a 2034 y 100 % para 2035 a 2039 y a partir de 2040. Cómo funciona el mandato para los autobuses urbanos está en la página sobre la propulsión de autobuses urbanos.

Qué significa «emisión cero» en el Reglamento (UE) 2019/1242

El artículo 3, punto 11, enumera los vehículos que cuentan como «vehículo pesado de emisión cero»; su letra a) es «un vehículo pesado de motor sin motor de combustión interna o con un motor de combustión interna que emita menos de 3 g CO2/(t·km) o 1 g CO2/(p km) determinados de conformidad con el artículo 9 del Reglamento (UE) 2017/2400». Para un vehículo que sí tiene motor de combustión interna, esa letra mira un valor de CO2 determinado con arreglo al Reglamento (UE) 2017/2400, no el tipo de motor.

El cambio de 2026 en los créditos de emisiones

El Reglamento (UE) 2026/1046, de 29 de abril de 2026, publicado el 7 de mayo de 2026, modifica el Reglamento (UE) 2019/1242 «en lo que respecta al cálculo de los créditos de emisiones de los vehículos pesados para los períodos de comunicación de los años 2025 a 2029». Su considerando 2 dice que es esencial que el nivel de los objetivos de reducción de emisiones de CO2 «permanezca sin cambios». El considerando 3 da el motivo del legislador de la UE para el cambio en los créditos: «habida cuenta del retraso en la implantación de la infraestructura pública de recarga en las autopistas para los vehículos pesados, los fabricantes deben poder generar más créditos de emisiones antes de ese año», siendo ese año 2030, el inicio de «los objetivos aplicables a partir de 2030». El considerando 4 dice que, durante los períodos de comunicación de 2025 a 2029, los fabricantes «deben obtener créditos de emisiones si sus emisiones específicas de CO2 se encuentran por debajo del objetivo de emisiones específicas de CO2, en lugar de por debajo de la trayectoria de reducción de las emisiones de CO2», y el considerando 5 dice que el Reglamento «no debe aplicarse a los autobuses urbanos». En el texto consolidado del Reglamento (UE) 2019/1242 de 10 de septiembre de 2026, el artículo 3 bis, apartado 1, letras b) a d), siguen diciendo 45 %, 65 % y 90 %.

Tasas viarias

La Directiva (UE) 2025/2459, de 26 de noviembre de 2025, publicada el 4 de diciembre de 2025, modifica la Directiva 1999/62/CE «en lo que respecta a la prórroga del período durante el que los vehículos pesados de emisión cero pueden beneficiarse de una reducción significativa de las tasas por infraestructura o por utilización, o de una exención de la obligación de pagar dichas tasas». Su artículo 1 sustituye, en el artículo 7 octies bis, apartado 1, párrafo quinto, de la Directiva 1999/62/CE (7ga(1) en el texto inglés), la fecha «31 de diciembre de 2025» por «30 de junio de 2031» y «1 de enero de 2026» por «1 de julio de 2031». El considerando 6 dice: «El carácter facultativo de la disposición modificada implica que los Estados miembros no están obligados a transponer la presente Directiva.» El considerando 1 da las razones del legislador: las cifras de matriculaciones de vehículos pesados de emisión cero nuevos «han aumentado recientemente, pero siguen sin ser suficientes para conseguir los objetivos de reducción de emisiones de CO2 del sector del transporte», y uno de los principales obstáculos es «el elevado coste inicial que conlleva adquirir un vehículo de este tipo». Las normas desde el 1 de julio de 2031 y el uso que hace Alemania de la opción están en la página de peajes.

Tolerancia de peso

El último texto consolidado de la Directiva 96/53/CE que esta página abrió tiene fecha de 14 de agosto de 2019 e incluye la modificación introducida por el Reglamento (UE) 2019/1242. En el anexo I, los puntos 2.2.1 (trenes de carretera de cinco o seis ejes) y 2.2.2 (vehículos articulados de cinco o seis ejes) dicen cada uno: «En el caso de combinaciones de vehículos que incluyan vehículos impulsados por combustibles alternativos o vehículos de emisión cero, los pesos máximos autorizados en esta sección se incrementarán con el peso adicional requerido por la tecnología de combustible alternativo o de emisión cero, hasta un máximo de 1 o 2 toneladas, respectivamente.» Según nuestra lectura de «respectivamente», el máximo es de 1 tonelada para los vehículos impulsados por combustibles alternativos y de 2 toneladas para los de emisión cero. La IEA dice, el 20 de mayo de 2026, que los camiones de cero emisiones de la UE «ya se benefician de una tolerancia adicional de 2 toneladas» y que la UE «está considerando un nuevo aumento de los límites de peso y longitud para los camiones de cero emisiones»; la propuesta y hasta dónde ha llegado están en la página de pesos.

Qué dicen las fuentes, propulsión por propulsión

Cada fila es una afirmación con su autor. «Comunicado del fabricante» significa una nota de prensa de un fabricante sobre su propio producto o plan; «posición del fabricante» significa una opinión o una estimación. Las condiciones citadas, como «hasta» y las notas a pie, se quedan con la cifra a la que califican.

Eléctrico de batería

Las cifras declaradas de batería, autonomía y carga de un modelo eléctrico de batería están en la página del eActros 600.

Hidrógeno, en pila de combustible o en motor de combustión

Combustión: diésel, HVO y gas

Quién habla

Tras las tablas hay cinco tipos de fuente. Los textos jurídicos de la UE son las palabras del propio legislador: los artículos fijan normas, los considerandos dan razones, y esta página dice cuál cita. La IEA publica datos de años pasados y resultados de escenarios para 2035, y la página redacta los resultados de escenarios como resultados de escenarios. ACEA es la asociación de fabricantes, por lo que sus explicaciones del mercado son su posición; sus recuentos son sus tablas. Los comunicados de los fabricantes exponen capacidades y planes, con sus condiciones de «hasta» y de nota a pie conservadas, y las cifras de un fabricante nunca se suman a las de otro. Las entradas de Nikola y Hyzon son documentos de empresa presentados ante la SEC, sobre las propias empresas y fechados.

Qué está previsto, por fecha

Cada entrada es un plan, un objetivo o una norma fechados por su fuente; ninguna se presenta aquí como ya ocurrida.

• A partir de finales de 2026: Daimler Truck prevé desplegar una pequeña serie de alrededor de 100 Mercedes-Benz NextGenH2 Trucks en operaciones reales de clientes en Alemania (comunicado del 13 de septiembre de 2026).
• A partir de abril de 2027: la nueva generación de tren motriz Powerliner estará disponible en todos los Mercedes-Benz Actros y Arocs (Daimler Truck, 13 de septiembre de 2026).
• A partir de 2027: entregas de los 500 Volvo FH Aero de gas encargados por Reinert Logistics (Volvo Trucks, 24 de septiembre de 2026).
• Antes de 2030: el camión de motor de combustión de hidrógeno de Volvo «se lanzará antes de 2030» (Volvo Trucks, 1 de julio de 2026).
• Períodos de comunicación 2030 a 2034: la reducción del 45 % del parque de la Unión del artículo 3 bis, apartado 1, letra b), y, para los autobuses urbanos, la cuota de emisión cero del 90 % del punto 4.3.2.
• Principios de la década de 2030: se fija como objetivo la producción en serie de camiones de pila de combustible (Daimler Truck, 26 de enero de 2026).
• 30 de junio de 2031: la fecha a la que la Directiva (UE) 2025/2459 traslada el fin del período durante el que los Estados miembros pueden aplicar reducciones significativas de las tasas por infraestructura o por utilización, o exenciones, a los vehículos pesados de emisión cero.