Аккумуляторные электрические, водородные или с ДВС: силовые установки грузовиков и автобусов и что говорят источники

ACEA сообщает, что дизель составил 93,2 % новых регистраций на рынке среднетоннажных и большегрузных грузовиков ЕС в 2025 году, а электрически подзаряжаемые грузовики массой свыше 3,5 тонны, аккумуляторные электрические и плагин-гибриды вместе, заняли 4,2 %, тогда как IEA считает электрогрузовики 9 % всех продаж грузовиков в мире в 2025 году, из них 97 % — аккумуляторные электрические. Эта страница ставит рядом то, что эти два источника, право ЕС и собственные программы производителей говорят об аккумуляторных электрических, водородных силовых установках и силовых установках с двигателем внутреннего сгорания в грузовиках и автобусах, приписывает каждое утверждение тому, кто его сделал, и не выносит вердикта.

Это не совет по покупке, и здесь не сравниваются выбросы за жизненный цикл или эксплуатационные расходы. Таблицы разносят утверждение каждого источника по трём заголовкам, которые принадлежат самой этой странице: «в пользу» — то, что источник представляет как прогресс, возможность или благоприятное правило; «против» — то, что источник называет препятствием или ограничением; и «сигналы преемственности» — планы, целевые показатели и остановки, которые источник датирует.

Volvo Trucks говорит, что добивается своей цели по нулевым чистым выбросам на 2040 год с помощью «трёхпутевой технологической стратегии», построенной на аккумуляторных электрических силовых установках, электрических силовых установках на топливных элементах и двигателях внутреннего сгорания, работающих на возобновляемых видах топлива, таких как зелёный водород, биогаз (био-СПГ), биодизель и HVO (гидроочищенное растительное масло). Три заголовка основной таблицы повторяют это деление как собственную группировку этой страницы: аккумуляторные электрические; водородные — в топливном элементе или в двигателе внутреннего сгорания; и двигатели внутреннего сгорания на дизеле, HVO или газе. Столбцы регистраций ACEA и определение транспортного средства с нулевым уровнем выбросов в праве ЕС, оба приведены ниже, делят поле иначе.

Что показывают цифры регистраций в ЕС

ACEA, Европейская ассоциация производителей автомобилей (European Automobile Manufacturers’ Association), описывает себя как расположенную в Брюсселе отраслевую ассоциацию 17 крупных производителей легковых автомобилей, фургонов, грузовиков и автобусов в Европе; её члены по коммерческим транспортным средствам — DAF Trucks, Daimler Truck, Ford Trucks, Iveco Group, TRATON GROUP (MAN Truck & Bus, Scania Group) и Volvo Group. Приведённые ниже подсчёты — это таблицы регистраций ACEA. Пояснения, которые она к ним даёт, — позиция ассоциации, и здесь они помечены именно так.

ACEA распределяет новые транспортные средства по столбцам. Её сноски говорят, что «электрически подзаряжаемые» включают аккумуляторные электрические транспортные средства и плагин-гибриды, что «гибридно-электрические» включают полные и мягкие гибриды, а «прочие» включают электромобили на топливных элементах (FCEV) и транспортные средства на природном газе, сжиженном нефтяном газе (LPG), E85/этаноле и других видах топлива; сноска H1 2026 добавляет «прочие и неизвестные виды топлива». Отсюда следуют две вещи. Доля «электрически подзаряжаемых» у ACEA — это не доля аккумуляторных электрических транспортных средств, а отдельной доли водорода или газа ACEA не приводит, поэтому здесь она не выводится.

В релизе за полный 2025 год от 29 января 2026 года ACEA сообщает о 307 460 новых регистраций грузовиков в ЕС, что на 6,2 % меньше. Она говорит, что электрически подзаряжаемые грузовики массой свыше 3,5 тонны «теперь занимают 4,2 % рынка, против 2,3 % в прошлом году», а дизель «сохранил лидирующие позиции на рынке среднетоннажных и большегрузных грузовиков ЕС в 2025 году, заняв 93,2 % новых регистраций, несмотря на падение объёмов на 8 %». В релизе за первое полугодие 2026 года от 29 июля 2026 года она сообщает о 171 933 новых регистраций грузовиков в ЕС, что на 9,8 % больше; дизельные грузовики составили 92,1 % новых регистраций в ЕС, рост на 9,3 % с начала года, а электрически подзаряжаемые грузовики выросли на 47,7 %, заняв 4,8 % рынка против 3,6 % в H1 2025.

Тяжёлая категория, «большегрузные коммерческие транспортные средства массой 16 тонн и более», приведена в таблице на странице 5 PDF каждого релиза:

ACEA не публикует последний столбец. Это число электрически подзаряжаемых, делённое на общее число и округлённое до одного десятичного знака: 4 991 из 254 488 за 2025 год, 3 303 из 268 961 за 2024 год, 3 518 из 145 756 за H1 2026 и 1 919 из 131 138 за H1 2025. В каждой строке пять топливных столбцов в сумме дают общее число — по нашему подсчёту.

Что касается автобусов, ACEA говорит, что доля электрически подзаряжаемых автобусов среди регистраций в ЕС выросла до 23,8 % к концу 2025 года, а регистрации дизельных автобусов выросли на 5,7 % и теперь занимают 62,1 % рынка, против 63,2 % годом ранее. За первое полугодие 2026 года она сообщает о росте регистраций электрически подзаряжаемых автобусов на 56,8 % с ростом их доли рынка с 21,6 % до 27,7 % и о росте дизельных на 11 % с долей 58,2 %.

Объяснение ACEA — это позиция ассоциации. В своём релизе за 2025 год она говорит, что прогресс «остаётся слишком медленным, поскольку освоение рынка сдерживается недостаточными благоприятными условиями», называя неадекватную инфраструктуру, высокие цены на энергию, неблагоприятную совокупную стоимость владения и непоследовательные рамки политики тем, что продолжает его замедлять; в релизе за H1 2026 она говорит, что освоение рынка «остаётся ниже требуемого темпа, сдерживаясь недостаточными благоприятными условиями, прежде всего в сегментах более тяжёлых транспортных средств». Разбивка по странам и определения категорий ACEA — на странице о регистрациях.

Что считает IEA в мире

Global EV Outlook 2026 от IEA был опубликован 20 мая 2026 года. К «грузовикам» он относит среднетоннажные и большегрузные грузовики для перевозки грузов: у среднетоннажных полная масса от 3,5 до 15 тонн, у большегрузных — свыше 15 тонн. Подсчёт автобусов охватывает автобусы с 10 и более местами, городские и междугородние.

По миру IEA сообщает, что продажи электрогрузовиков в 2025 году впервые превысили 400 000, удвоившись по сравнению с предыдущим годом, и достигли 9 % всех продаж грузовиков; аккумуляторные электрические грузовики составили 97 % продаж электрогрузовиков. На Китай пришлось более 90 % мировых продаж, а доля электрических большегрузных грузовиков в общих продажах большегрузных грузовиков там достигла 28 % в 2025 году, против 13 % в 2024 году.

В Европе, по словам IEA, продажи электрогрузовиков (среднетоннажных и большегрузных вместе) в 2025 году выросли на 40 % год к году, достигнув почти 17 000 и составив 3 % всех продаж грузовиков в регионе, а доля продаж электрических большегрузных грузовиков в конце 2025 года составляла около 1,5 % против 1 % в 2024 году. Что касается автобусов, IEA говорит, что доля электробусов в новых продажах автобусов в 2025 году превысила 12 % и что аккумуляторные электрические городские автобусы достигли в 2025 году доли более 55 % в Европейском союзе против около 45 % годом ранее.

Результаты сценариев IEA доходят до 2035 года. В Сценарии действующей политики (Current Policies Scenario, CPS) электрогрузовики к 2035 году достигают около 20 % продаж грузовиков в мире, а около 10 % парка грузовиков — электрические; в Сценарии заявленной политики (Stated Policies Scenario, STEPS) электрификация идёт быстрее, «с долей рынка на 3 процентных пункта выше». Для автобусов доля электробусов в продажах достигает «почти 25 % в мире к 2035 году в STEPS», что, как говорит IEA, «отражает трудности, с которыми сталкивается электрификация междугородних автобусов».

Цифры IEA и ACEA — не одна и та же мера. Страницы IEA, открытые для этой статьи, не определяют регион «Европа», а её подсчёт грузовиков — это среднетоннажные плюс большегрузные грузовики для перевозки грузов; ACEA считает регистрации в ЕС, а её тяжёлая категория — 16 тонн и более. «Около 1,5 %» IEA для электрических большегрузных грузовиков в Европе и 2,0 %, которые наш расчёт даёт по таблице ACEA для 16 тонн за 2025 год, различаются по региону, по весовому классу и по основанию подсчёта (продажи у IEA, регистрации у ACEA), и эта страница не ставит одну цифру против другой. То же верно для автобусов: «превысила 12 %» у IEA (электробусы с 10 и более местами), 23,8 % у ACEA (электрически подзаряжаемые, то есть включая плагин-гибриды) и «более 55 %» у IEA (аккумуляторные электрические городские автобусы в Европейском союзе) — три разные меры.

Правила ЕС за этими таблицами

Два набора процентов по CO2

Regulation (EU) 2024/1610 от 14 мая 2024 года, опубликованный в Официальном журнале 6 июня 2024 года, внёс поправки в Regulation (EU) 2019/1242 в части усиления стандартов выбросов CO2 для новых тяжёлых транспортных средств. Article 3a(1), вставленный им в Regulation (EU) 2019/1242, устанавливает сокращения «средних выбросов CO2 парка Союза новых тяжёлых автотранспортных средств» — за исключением специальных транспортных средств (special purpose vehicles), внедорожных транспортных средств (off-road vehicles) и внедорожных специальных транспортных средств (off-road special purpose vehicles) — «по сравнению со средними выбросами CO2 отчётного периода 2019 года»:

Annex I, point 4.3.1 устанавливает целевые показатели для каждой подгруппы транспортных средств, и его цифры на 2030–2034 и 2035–2039 годы отличаются от цифр Article 3a(1):

В таблице есть и другие строки, среди них прицепы (0, затем 7,5 % в каждом из последующих периодов) и полуприцепы (0, затем 10 %). Итак, 45 % и 43 % на 2030–2034 годы — две разные цифры в одном регламенте, одна для среднего значения по парку Союза, другая для каждой подгруппы, и то же верно для 65 % и 64 % на 2035–2039 годы. В релизе Daimler Truck от 13 сентября 2026 года говорится о сокращении CO2 на 43 процента для новых тяжёлых коммерческих транспортных средств к 2030 году по сравнению с 2019 годом, а recital (4) (пункт преамбулы) Directive (EU) 2025/2459 говорит о «цели сокращения выбросов CO2 на 43 % к 2030 году»; обе используют цифру по подгруппам. Article 3a(1) задаёт свои проценты на среднее значение — по парку Союза; он не устанавливает предела для отдельного транспортного средства.

Доля транспортных средств с нулевым уровнем выбросов для городских автобусов

Article 3d(1) говорит, что для транспортных средств, которые он называет «городскими автобусами», производители «обязаны соблюдать минимальные доли транспортных средств с нулевым уровнем выбросов в размере 90 % и 100 % в своём парке новых тяжёлых транспортных средств в соответствии с point 4.3.2 Annex I». Таблица в point 4.3.2 содержит единственную группу — городские автобусы: 0 до 2030 года, 90 % на 2030–2034 годы и 100 % на 2035–2039 годы и с 2040 года. О том, как мандат работает для городских автобусов, — на странице о силовых установках городских автобусов.

Что означает нулевой уровень выбросов в Regulation 2019/1242

Article 3(11) перечисляет транспортные средства, которые считаются «тяжёлым транспортным средством с нулевым уровнем выбросов»; его пункт (a) — «тяжёлое автотранспортное средство без двигателя внутреннего сгорания либо с двигателем внутреннего сгорания, выбрасывающим не более 3 г CO2/(т·км) или 1 г CO2/(пасс.·км), определённых в соответствии с Article 9 Regulation (EU) 2017/2400». Для транспортного средства, у которого двигатель внутреннего сгорания всё же есть, этот пункт смотрит на значение CO2, определённое по Regulation (EU) 2017/2400, а не на тип двигателя.

Изменение 2026 года в расчёте кредитов по выбросам

Regulation (EU) 2026/1046 от 29 апреля 2026 года, опубликованный 7 мая 2026 года, вносит изменения в Regulation (EU) 2019/1242 «в части расчёта кредитов по выбросам для тяжёлых транспортных средств за отчётные периоды 2025–2029 годов». Его recital (2) говорит, что важно, чтобы уровень целевых показателей сокращения выбросов CO2 «оставался неизменным». Recital (3) приводит довод законодателя ЕС в пользу изменения кредитов: «ввиду задержки в развёртывании общедоступной зарядной инфраструктуры вдоль автомагистралей для тяжёлых транспортных средств производители должны иметь возможность генерировать больше кредитов по выбросам до этого года», причём этот год — 2030, начало «целевых показателей, применимых с 2030 года». Recital (4) говорит, что в отчётные периоды 2025–2029 годов производители «должны получать кредиты по выбросам, если их удельные выбросы CO2 ниже целевого показателя удельных выбросов CO2, а не ниже траектории сокращения выбросов CO2», а recital (5) говорит, что Регламент «не должен применяться к городским автобусам». В консолидированном тексте Regulation (EU) 2019/1242 от 10 сентября 2026 года Article 3a(1) с (b) по (d) по-прежнему указывают 45 %, 65 % и 90 %.

Дорожные сборы

Directive (EU) 2025/2459 от 26 ноября 2025 года, опубликованная 4 декабря 2025 года, вносит изменения в Directive 1999/62/EC «в части продления периода, в течение которого тяжёлые транспортные средства с нулевым уровнем выбросов могут пользоваться значительно сниженными ставками инфраструктурных или пользовательских сборов либо освобождением от их уплаты». Её Article 1 заменяет в пятом подпункте Article 7ga(1) Directive 1999/62/EC дату «31 декабря 2025 года» на «30 июня 2031 года» и «1 января 2026 года» на «1 июля 2031 года». Recital (6) говорит: «Факультативный характер изменённого положения означает, что государства-члены не обязаны транспонировать настоящую Директиву». Recital (1) приводит причины законодателя: регистрации новых тяжёлых транспортных средств с нулевым уровнем выбросов «недавно выросли, но остаются слишком низкими для достижения целевых показателей сокращения выбросов CO2 в транспортном секторе», а одним из главных препятствий является «высокая первоначальная стоимость приобретения такого транспортного средства». Правила с 1 июля 2031 года и использование Германией этой возможности — на странице о дорожных сборах.

Надбавка к массе

Последний консолидированный текст Directive 96/53/EC, который открывался для этой страницы, датирован 14 августа 2019 года и включает поправку, внесённую Regulation (EU) 2019/1242. В Annex I пункты 2.2.1 (автопоезда с пятью или шестью осями) и 2.2.2 (седельные автопоезда с пятью или шестью осями) каждый говорят: «Для составов транспортных средств, включающих транспортные средства на альтернативном топливе или с нулевым уровнем выбросов, максимальные разрешённые массы, предусмотренные в настоящем разделе, увеличиваются на дополнительную массу технологии альтернативного топлива или нулевых выбросов, но не более чем на 1 тонну и 2 тонны соответственно». По нашему прочтению слова «соответственно», максимум составляет 1 тонну для транспортных средств на альтернативном топливе и 2 тонны для транспортных средств с нулевым уровнем выбросов. IEA говорит 20 мая 2026 года, что грузовики с нулевым уровнем выбросов в ЕС «уже пользуются дополнительной надбавкой в 2 тонны» и что ЕС «рассматривает дальнейшее увеличение ограничений по массе и длине для грузовиков с нулевым уровнем выбросов»; предложение и то, как далеко оно продвинулось, — на странице о массах.

Что говорят источники, силовая установка за силовой установкой

Каждая строка — одно утверждение с указанием того, кто его сделал. «Релиз производителя» означает пресс-релиз производителя о его собственном продукте или плане; «позиция производителя» означает мнение или оценку. Процитированные условия, такие как «до» и сноски, остаются при той цифре, которую они уточняют.

Аккумуляторные электрические

Заявленные цифры батареи, запаса хода и зарядки для одной аккумуляторной электрической модели — на странице eActros 600.

Водород: в топливном элементе или в двигателе внутреннего сгорания

Двигатель внутреннего сгорания: дизель, HVO и газ

Кто говорит

За таблицами стоят пять видов источников. Правовые тексты ЕС — это собственные слова законодателя: статьи устанавливают правила, recitals (пункты преамбулы) приводят причины, и эта страница указывает, что именно она цитирует. IEA публикует данные за прошедшие годы и результаты сценариев на 2035 год, и страница формулирует результаты сценариев именно как результаты сценариев. ACEA — ассоциация производителей, поэтому её объяснения рынка — это её позиция; её подсчёты — это её таблицы. Релизы производителей заявляют возможности и планы с сохранением условий «до» и сносок, и цифры одного производителя никогда не складываются с цифрами другого. Записи о Nikola и Hyzon — это документы компаний, поданные в SEC, о самих компаниях и датированные.

Что запланировано, по датам

Каждая запись — это план, целевой показатель или правило, датированные своим источником; ни одна из них не сообщается здесь как состоявшаяся.

• С конца 2026 года: Daimler Truck планирует развернуть малую серию около 100 грузовиков Mercedes-Benz NextGenH2 в реальной эксплуатации у клиентов в Германии (релиз от 13 сентября 2026 года).
• С апреля 2027 года: новое поколение силовой установки Powerliner должно быть доступно на всех Mercedes-Benz Actros и Arocs (Daimler Truck, 13 сентября 2026 года).
• С 2027 года: поставки 500 газовых грузовиков Volvo FH Aero, заказанных Reinert Logistics (Volvo Trucks, 24 сентября 2026 года).
• До 2030 года: грузовик Volvo с водородным двигателем внутреннего сгорания «будет выпущен до 2030 года» (Volvo Trucks, 1 июля 2026 года).
• Отчётные периоды 2030–2034 годов: сокращение на 45 % по парку Союза по Article 3a(1)(b) и, для городских автобусов, доля транспортных средств с нулевым уровнем выбросов 90 % по point 4.3.2.
• Начало 2030-х годов: намечено серийное производство грузовиков на топливных элементах (Daimler Truck, 26 января 2026 года).
• 30 июня 2031 года: дата, до которой Directive (EU) 2025/2459 переносит конец периода, в течение которого государства-члены могут применять значительно сниженные ставки инфраструктурных или пользовательских сборов либо освобождения к тяжёлым транспортным средствам с нулевым уровнем выбросов.