Megawatt Charging System: как масштабируется зарядка электрогрузовиков

Для водителей, подпадающих под его действие, Regulation (EC) No 561/2006 задаёт тот самый перерыв, в который аккумуляторный электрический грузовик на магистральном рейсе по Европе должен уложить зарядку. После периода вождения продолжительностью четыре с половиной часа водитель «shall take an uninterrupted break of not less than 45 minutes, unless he takes a rest period» — перерыв, который «may be replaced by a break of at least 15 minutes followed by a break of at least 30 minutes». Дневное время вождения «shall not exceed nine hours» и «may be extended to at most 10 hours not more than twice during the week». Scania описывает типичный сценарий использования мегаваттной зарядки именно в этих терминах: водитель едет 4,5 часа, берёт 45-минутный перерыв, и с MCS «45-минутного перерыва достаточно, чтобы зарядить батарею до 80 процентов».

Что такое MCS на самом деле

Megawatt Charging System выросла из рабочей группы, которую отраслевое объединение CharIN создало в 2018 году, чтобы, по её собственным словам, «разработать целостный системный подход на основе Combined Charging System CCS» и обеспечить зарядку тяжёлых электрических грузовиков «за разумное время». Среди требований к MCS, которые CharIN называет «сейчас обсуждаемыми», указано «не более 1250 вольт и 3000 ампер постоянного тока». В пересчёте это 3,75 МВт (наш расчёт) — та же цифра, которую Scania и Milence называют тем, на что рассчитан MCS. Разъёмы, вводы транспортного средства и кабельные сборки определены в IEC TS 63379, об официальной публикации которого CharIN объявила в феврале 2026 года; сторона зарядной станции последовала как IEC 61851-23-3:2026, который IEC указывает как опубликованный 21 августа 2026 года. Mercedes-Benz Trucks по-прежнему снабжает время своей мегаваттной зарядки сноской: «основано на внутренних симуляциях, поскольку обязательный единый стандарт Megawatt Charging System (MCS) пока ещё находится в разработке».

Реестр SAE International указывает J3271_202503, «SAE Megawatt Charging System for Electric Vehicles», как Technical Information Report, выпущенный 5 марта 2025 года. SAE сообщает, что отчёт исходит из предположения, что один стандарт системного уровня, охватывающий все аспекты компонентов зарядки электромобилей и сценарии использования, «вырос бы до слишком большого объёма для одного всеобъемлющего документа», и объединяет пять подтем в одном документе: SAE J3271/1, Electromechanical Coupler Specifications; J3271/2, Communication and Controls; J3271/3, Cables/Cable Handling, Cooling, and Automated Connection Systems; J3271/4, Use Cases Including Grid Interconnection, Black Start, and Bidirectional Power Transfer; и J3271/5, Interoperability Testing Requirements and Test Procedures. По данным страницы реестра, документы уровня рекомендуемой практики (recommended practice) «будут следовать этой структуре, с добавлением деталей и упрощённым содержанием», а сам отчёт «предназначен как руководство на пути к стандартной практике и может изменяться, чтобы гармонизироваться с международными стандартами». Страница не приводит номинальных значений напряжения и силы тока.

Помимо мощности Scania называет два отличия от CCS2: «кабель и разъём с жидкостным охлаждением» и «усовершенствованный протокол связи, делающий зарядку более стабильной и предсказуемой по сравнению с CCS2». Список обсуждаемых требований CharIN даёт для этого уровня связи «Ethernet + ISO/IEC 15118-20» и описывает MCS как построенную на «максимальном использовании существующих компонентов CCS». Milence формулирует это жёстче: MCS «создана специально для тяжёлого транспорта — самолётов, судов и грузовиков, а не адаптирована из легковых технологий», а её коммуникационная платформа «была выбрана специально, чтобы обеспечить стабильную работу даже на мегаваттных уровнях мощности».

Цифры для одного грузовика

Возьмём Mercedes-Benz eActros 600: три батареи LFP номинальной ёмкостью 621 кВт·ч и заявленный запас хода до 500 км; «зарядка осуществляется через CCS2 мощностью до 400 кВт». Технические данные на странице eActros у Mercedes-Benz Trucks указывают для eActros 600 время зарядки CCS2 «около 70 минут», «исходя из рамочных условий, определённых в ISO/SAE 12906 для тяжёлых грузовых автомобилей — при мощности зарядки 400 кВт на типовой станции быстрой зарядки постоянным током силой 500 А»; окно состояния заряда в таблице не названо. Информационный лист производителя для этого грузовика даёт время зарядки с 20 до 80% по CCS «около 60 минут», исходя из «внутренне определённых эмпирических значений в оптимальных условиях, включая температуру окружающей среды 20 °C на стандартной станции быстрой зарядки постоянным током с силой тока 500 А». Те же технические данные указывают MCS «до 1000 кВт» только для eActros 600 с кабиной ProCabin, со сноской о том, что это основано на внутренних симуляциях; с проверенной кабиной eActros 600 указан только с CCS 2. Mercedes-Benz Trucks представляет мегаваттное время как будущую возможность: «в дальнейшем мегаваттная зарядка позволит заряжать с 20 до 80% примерно за 30 минут — что идеально для запланированных дальних маршрутов с предусмотренным законом перерывом на вождение». Daimler Truck указывает то же окно на MCS как «всего около 30 минут», также со сноской о том, что это основано на внутренних симуляциях.

Volvo публикует это сравнение в рамках одной и той же модели. Для FH Aero Electric с увеличенным запасом хода она указывает диапазон 20–80% «примерно за 50 минут» на MCS мощностью 700 кВт и «примерно за 85 минут» на CCS мощностью 350 кВт и утверждает, что время на MCS означает, что «зарядка может уложиться в законодательно установленный период отдыха водителей грузовиков в ЕС». Остальные технические характеристики этого грузовика приведены на странице модели Volvo FH Aero Electric.

Обратите внимание на 700 кВт. Указанные здесь мощности MCS для конкретных грузовиков — 700 кВт у Volvo для FH Aero Electric с увеличенным запасом хода, до 750 кВт у MAN для eTGX и eTGS, чьё серийное производство с оснащением MCS MAN объявила 30 июля 2026 года, и смоделированные «до 1000 кВт» у Mercedes-Benz Trucks для eActros 600 с ProCabin — намного ниже расчётной цифры в 3,75 МВт. Говоря о MCS в целом, а не о конкретном грузовике, Daimler Truck упоминает «мощность зарядки до 1000 кВт», а руководитель направления решений Scania заявил на IAA Transportation 2026: «При силе тока 1000 ампер и мощности 750 кВт как отправной точке у MCS есть потенциал превысить 3 МВт по мере развития технологии». 27 мая 2026 года Scania объявила, что её Megawatt Charging System «теперь доступна для заказа», сообщает, что её аккумуляторные электрические грузовики «могут комплектоваться обоими разъёмами», указывая диапазон 20–80% «менее чем за 30 минут» на MCS против CCS2, «как правило, обеспечивающего до 350–400 кВт». «Совместимость с MCS» — это не какое-то одно число: и мощность, и время зарядки зависят от производителя и конкретной версии. То, что производители заявляют о MCS для своих электрических тягачей, собрано построчно в реестре значений, заявленных производителями.

Серийное производство грузовиков с MCS у MAN

30 июля 2026 года MAN Truck & Bus объявила, что первый серийный автомобиль, оснащённый Megawatt Charging System, сошёл с конвейера на её заводе в Мюнхене. MAN называет себя первым европейским производителем, серийно выпускающим электрические грузовики с MCS; это утверждение принадлежит самой MAN. В релизе сказано, что MCS обеспечивает мощность зарядки до 750 кВт у MAN eTGX и MAN eTGS, тогда как CCS сейчас допускает до 375 кВт для электрических грузовиков MAN, и что автомобили с MCS могут достигать мощности до 750 кВт «при силе тока до 1000 ампер и напряжении до 750 вольт».

Для eTGX или eTGS с шестью батареями и общей ёмкостью батареи 534 кВт·ч MAN указывает для зарядки с 20 до 80% состояния заряда с использованием MCS время «менее 30 минут». Для семибатарейной конфигурации, доступной для шасси, с общей ёмкостью 623 кВт·ч она указывает для зарядки до 80% время «менее 40 минут»; релиз не называет начальное состояние заряда для этого времени и не приводит условий ни для одного из двух значений времени. MAN сообщает, что это означает возможность подзарядки электрических грузовиков во время предусмотренных законом перерывов водителей.

Позиция зарядки MCS находится спереди слева. Автомобили опционально могут быть оснащены дополнительными точками зарядки CCS спереди справа, а на шасси — ещё и сзади с левой и правой сторон. В релизе сказано, что первые электрические грузовики MAN, готовые к MCS, «будут поставляться поэтапно» клиентам в Бельгии, Дании, Германии, Великобритании, Италии, Нидерландах, Норвегии, Испании и Чехии — девять стран по нашему подсчёту. Релиз цитирует Романа Ситте, руководителя направления продаж в Европе: «Экосистема MCS сейчас находится на важном этапе вывода на рынок». Время зарядки MAN и максимальная мощность MCS в зависимости от числа батарейных пакетов приведены на странице модели MAN eTGX.

Где производители её размещают

Электрические модели Volvo нового поколения — FH, FM и FMX Electric, предназначенные для «дорожного строительства, региональной дистрибуции, городской логистики, коммунальных служб, вывоза мусора и тяжёлых спецприменений», с запасом хода до 470 км, — указаны только с зарядкой CCS мощностью 350 кВт, 20–80% примерно за 65 минут.

Scania проводит границу по месту зарядки грузовика. По её словам, CCS2 «достаточен для ночной зарядки на депо или в пункте назначения, а также для попутных подзарядок в пути» и «остаётся вполне пригодным для зарядки на депо и в пункте назначения, особенно там, где зарядка может проходить ночью или во время погрузки и разгрузки», тогда как MCS «предназначен для зарядки в пути, где важна скорость». Типичный сценарий использования MCS у неё — «тяжёлые магистральные перевозки по автомагистралям, где критичны доступность транспорта и предсказуемое расписание». Оба стандарта, по словам Scania, «будут нужны в обозримом будущем». Как устроены аккумуляторные электрогрузовики, что заявляют их производители и где они заряжаются, изложено в статье электрогрузовики и седельные тягачи.

Что требует закон, а что нет

AFIR, Regulation (EU) 2023/1804, устанавливает целевые показатели для общедоступных зарядных пулов, предназначенных для тяжёлых электрических транспортных средств, вдоль сети дорог TEN-T, размещаемых в каждом направлении движения (Article 4(1)):

Срок	Где	Каждый пул: мощность	Каждый пул: точки не менее 350 кВт
31 декабря 2025	не менее 15% протяжённости сети дорог TEN-T	не менее 1400 кВт	не менее одной
31 декабря 2027	не менее 50% этой протяжённости — по базовой сети	не менее 2800 кВт	не менее двух
31 декабря 2027	не менее 50% этой протяжённости — по расширенной сети	не менее 1400 кВт	не менее одной
31 декабря 2030	базовая сеть, пулы не далее 60 км друг от друга	не менее 3600 кВт	не менее двух
31 декабря 2030	расширенная сеть, пулы не далее 100 км друг от друга	не менее 1500 кВт	не менее одной

Для процентных показателей 2025 и 2027 годов участок между двумя подходящими пулами протяжённостью более 120 км не засчитывается (Article 4(2)). В разъяснениях Комиссии добавлено, что процент измеряется по всей сети дорог TEN-T — по базовой и расширенной сети вместе. Целевые показатели для безопасных и защищённых парковочных площадок и городских узлов, а также порядок подсчёта процентов разобраны в материале Цели AFIR по зарядке грузовиков: статья за статьёй.

Article 4 также позволяет государствам-членам отступать от этой таблицы. На дорогах TEN-T со средней суммарной суточной интенсивностью движения тяжёлого транспорта менее 2000 транспортных средств, где развёртывание «cannot be justified in socio-economic cost-benefit terms», они «may» предусмотреть, что один пул обслуживает оба направления движения (Article 4(4)), либо «may reduce by up to 50 %» суммарную выходную мощность пула, обслуживающего только одно направление (Article 4(5)). На дорогах базовой сети TEN-T с интенсивностью движения тяжёлого транспорта менее 800 в сутки они «may allow a longer distance, of up to 100 km» между пулами вместо 60 км (Article 4(6)). Кипр может обратиться к Комиссии с просьбой разрешить более низкую суммарную выходную мощность или максимальное расстояние до 100 км (Article 4(8)). Ни одно из этих отступлений не снижает планку в 350 кВт для отдельных точек: параграфы 4 и 5 сохраняют «the power output of single recharging points» как условие, а параграфы 6 и 8 касаются только расстояния и суммарной мощности пула.

Ещё раз обратите внимание на цифру для отдельной точки: не менее 350 кВт. Ни одна цель Article 4 не требует от отдельной точки большего. Разъяснения Комиссии подтверждают, что мегаваттная зарядная точка мощностью 1 МВт может удовлетворять требованию в 350 кВт — но ничто не требует именно такой точки, так что, по нашему прочтению, государство-член может выполнить все цели Article 4 без единой мегаваттной зарядной точки.

Этот разрыв был известен уже при принятии регламента. Recital 22 говорит, что новые стандарты зарядной инфраструктуры для тяжёлых электрических транспортных средств «are currently being developed» и что Комиссии «should consider increasing the individual power output of recharging stations at recharging pools once the new common technical specifications are available». Для планировщика это означает, по нашему прочтению, что пул, засчитываемый в AFIR, показывает, где грузовик может зарядиться на 350 кВт или больше, а не где он может зарядиться на MCS.

Число зарядных устройств для грузовиков и план сети быстрой зарядки в Германии

Global EV Outlook 2026 Международного энергетического агентства (IEA), опубликованный 20 мая 2026 года, сообщает, что после Китая наибольший прогресс в развёртывании общедоступных зарядных устройств, пригодных для грузовиков, показал Европейский союз: там доступно более 4000 таких устройств «сегодня». В примечаниях к графикам IEA о зарядных точках для грузовиков в отдельных европейских странах в 2025 году сказано, что учтены как общедоступные зарядные устройства, предназначенные только для грузовиков, так и общедоступные зарядные устройства для легковых автомобилей, на которых возможна быстрая зарядка грузовиков; источником названы анализ IEA на основе базы данных eTrucker, EAFO и шаблонов страновых опросов. Около 30% из более чем 4000 зарядных устройств в ЕС доступны исключительно грузовикам; по данным IEA, почти все они быстрее 150 кВт, а более двух третей из них могут заряжать со скоростью от 350 кВт до 1 МВт. IEA также сообщает: «выявлено более 40 зарядных устройств быстрее 1 МВт»; в этом фрагменте не говорится, какой разъём они используют.

Для Германии Nationale Leitstelle Ladeinfrastruktur (NOW GmbH) описывает концепцию общенациональной сети быстрой зарядки для грузовиков вдоль федеральных автомагистралей, подготовленную Федеральным министерством транспорта (BMV) при поддержке Autobahn GmbH des Bundes и самой Leitstelle. По текущему состоянию планирования сеть насчитывает 351 площадку, 227 из них на обслуживаемых (bewirtschaftete) и 124 на необслуживаемых (unbewirtschaftete) зонах отдыха, а цель — построить и эксплуатировать на них около 1800 зарядных точек MCS и около 2400 зарядных точек CCS. 30 июня 2026 года Autobahn GmbH des Bundes присудила контракты на планирование, строительство и эксплуатацию инфраструктуры быстрой зарядки на 124 необслуживаемых зонах отдыха пятью лотами, примерно по 25 площадок в каждом: eliso Voltix Truck Charging GmbH (лот 1, 25 зон отдыха), autostrom.plus GmbH (лот 2, 24), Electric Mobility Infrastructure Deutschland GmbH (лот 3, 26), консорциум участников торгов STRA-loaded (лот 4, 25) и консорциум участников торгов E.ON Drive & mblty (лот 5, 24) — всего 124 зоны отдыха по нашей арифметике. Страница NOW перечисляет 836 зарядных точек для автомобильных грузовых перевозок на этих площадках, из них 447 MCS и 389 CCS. Для значительной части обслуживаемых зон отдыха, сказано там, дальнейшее развитие и эксплуатация зарядной инфраструктуры для грузовиков должны быть заново переданы в рамках конкурентных процедур, а дальнейшие процедуры присуждения контрактов последуют поэтапно. Страница не называет ни даты открытия сети, ни мощности на одну зарядную точку. Другие подсчёты публичной зарядной инфраструктуры для грузовиков, каждый с определением и датой из своего источника, приведены в статье зарядка электрогрузовиков и электробусов.

Где на самом деле находится ограничение

Milence — совместное предприятие Daimler Truck, TRATON GROUP и Volvo Group — описывает MCS в своей сети как систему мощностью до 1,44 МВт. В пилотном испытании, о котором Milence сообщила в июле 2024 года, Milence и её партнёр Power Electronics при зарядке прототипа Mercedes-Benz eActros 600 достигли мощности зарядки 1100 кВт; достижимую мощность испытанного зарядного решения Milence оценивает в 1440 кВт. Milence утверждает, что мегаваттная зарядка не обязательно перегружает электросеть: по её словам, станции MCS планируются вдоль ключевых грузовых коридоров — в качестве примера компания называет шаг 100 км, — чтобы распределять нагрузку на сеть, а не концентрировать её; кроме того, такие операторы, как Milence, используют накопители энергии на площадке и интеллектуальное управление зарядкой, чтобы «при необходимости» сглаживать пиковые нагрузки.

И Daimler Truck, и Milence указывают на зарядную сеть, а Daimler Truck — ещё и на согласование автомобиля и зарядного устройства между собой. Когда в январе 2026 года Daimler Truck отправила два MCS-совместимых тестовых грузовика eActros 600 в пробег протяжённостью около 2400 км из Вёрта-на-Рейне в шведский Линчёпинг, компания заявила, что более быстрая зарядка по MCS делает логистику дальних перевозок эффективнее и гибче «при условии наличия соответствующей зарядной инфраструктуры», и что на данный момент в Европе доступно лишь немного публичных точек MCS. Пробег должен был обеспечить оптимальную совместимость автомобиля с мегаваттными зарядными станциями разных производителей и дать практический опыт, в том числе в зимних условиях. Руководитель направления компонентов электрозарядки Mercedes-Benz Trucks Петер Циглер сказал, что ключевые задачи состоят в согласовании автомобиля с различными зарядными системами, а экстремальные токи зарядки MCS к тому же предъявляют высокие требования к терморегулированию. В сентябре 2026 года генеральный директор Milence Аня ван Нирсен заявила, что компания демонстрирует на IAA Transportation совместимую мегаваттную зарядку грузовиков разных производителей — как добавляется в релизе, это возможность продвинуть совместимость ещё дальше, — и что Европе теперь необходимо ускорить и масштабировать развитие зарядной инфраструктуры вдоль её ключевых грузовых коридоров.

Три цифры, которые зависят от грузовика и от сети

Мощность MCS. Volvo указывает 700 кВт для FH Aero Electric с увеличенным запасом хода; MAN указывает до 750 кВт для eTGX и eTGS; Mercedes-Benz Trucks указывает «до 1000 кВт», на основе внутренних симуляций, для eActros 600 с кабиной ProCabin, и только CCS 2 для eActros 600 с проверенной кабиной. Mercedes-Benz Trucks снабжает время своей мегаваттной зарядки сноской о том, что оно основано на внутренних симуляциях; у времени зарядки по CCS2 такой сноски нет.

Где заряжается грузовик. Собственный ответ Scania таков: CCS2 «остаётся вполне пригодным для зарядки на депо и в пункте назначения, особенно там, где зарядка может проходить ночью», а MCS предназначен для «зарядки в пути, где важна скорость». Сама зарядка на депо — классы мощности и подключение к сети — рассмотрена в статье о зарядке электрогрузовиков на депо.

Покрытие сети. Пул, засчитываемый в AFIR, не обязан иметь точку MCS, а в январе 2026 года Daimler Truck сообщила, что в Европе доступно лишь немного публичных точек MCS.