Электрогрузовики и седельные тягачи: как они устроены, что заявляют производители, где заряжаются

Аккумуляторный электрический грузовик или седельный тягач несёт пакеты батарей и электромоторы, которые документы производителей описывают либо как приводной блок с коробкой передач, либо как электромост; там, где документ указывает число передач, коробки передач имеют от трёх до восьми передач (по нашему подсчёту). Он заряжается на депо или на общедоступных зарядных станциях по CCS или, на некоторых моделях, по Megawatt Charging System (MCS), а цифры ёмкости, запаса хода и времени зарядки, которые публикует производитель, сопровождаются условиями, изложенными на этой странице, наряду с цифрами продаж в ЕС и в мире и правилами ЕС, которые за ними стоят.

В праве ЕС это один из видов тяжёлого транспортного средства с нулевым уровнем выбросов. Recital 9 Regulation (EU) 2024/1610 говорит, что к тяжёлым транспортным средствам с нулевым уровнем выбросов в настоящее время относятся аккумуляторные электрические транспортные средства, транспортные средства на топливных элементах и другие транспортные средства на водороде. Пункт (a) определения «тяжёлое транспортное средство с нулевым уровнем выбросов» в Article 3(11) Regulation (EU) 2019/1242 в редакции Regulation (EU) 2024/1610 охватывает тяжёлое автотранспортное средство без двигателя внутреннего сгорания либо с таким двигателем, выбрасывающим не более 3 г CO2/(т·км) или 1 г CO2/(пасс.·км), определённых в соответствии с Article 9 Regulation (EU) 2017/2400; в определении есть и другие пункты, которые здесь не рассматриваются. Эта страница посвящена аккумуляторному электрическому виду; транспортные средства на топливных элементах и водороде — отдельная тема. Тяжёлый грузовик Hyundai на водородных топливных элементах описан на странице Hyundai XCIENT Fuel Cell. Родственная тема для автобусов — статья Электробусы. Грузовики на топливных элементах и с водородным двигателем внутреннего сгорания описаны на странице Водородные грузовики.

Как устроен аккумуляторный электрогрузовик

Производители указывают батарею как число пакетов. У Mercedes-Benz eActros 600 три пакета по 207 кВт·ч каждый, что даёт установленную ёмкость 621 кВт·ч в сумме (Daimler Truck, 10 октября 2023 года). DAF сообщает, что XG и XG+ Electric могут комплектоваться тремя–пятью пакетами, размещаемыми модульно на шасси (13 января 2026 года).

Химический состав элементов производители называют сами. DAF и Mercedes-Benz называют литий-железо-фосфат (LFP), MAN — NMC, а Renault Trucks называет литий-ионные батареи NCA (никель, кобальт, алюминий) для E-Tech T 780 и T 585. DAF добавляет, что её батареи LFP не содержат кобальта и никеля и могут ежедневно заряжаться до 100 процентов без ущерба для их долговечности. Как производители указывают гарантийное покрытие батареи, изложено в статье о гарантиях на батареи электрогрузовиков и электробусов.

Документы описывают привод двумя способами.

Приводной блок с коробкой передач. DAF сообщает, что блок в XG и XG+ Electric состоит из двух отдельных электрических двигателей, объединённых со встроенной трансмиссией с тремя передачами. Релиз Volvo от 14 апреля 2026 года описывает FH, FM и FMX Electric как имеющие двухмоторный привод со специально разработанной коробкой передач с восемью передачами.

Электромост. Mercedes-Benz сообщает, что для eActros 600 разработал новый 800-вольтовый электромост с двумя электромоторами и четырёхступенчатой трансмиссией — специально для тяжёлых магистральных перевозок. Volvo описывает FH Aero Electric с увеличенным запасом хода как имеющий компактный электромост (e-axle), который объединяет два электромотора и шестиступенчатую коробку передач в задней оси, освобождая место на шасси для дополнительных батарей. Renault Trucks сообщает, что электромост на E-Tech T 780 и T 585 позволяет сгруппировать все части силового агрегата — электромоторы и трансмиссию — в задней части автомобиля и что эта архитектура освобождает место между лонжеронами для дополнительных пакетов батарей (18 ноября 2025 года).

Три производителя указывают число передач: три (DAF), четыре (Mercedes-Benz) и шесть или восемь (Volvo, в зависимости от модели). По нашему подсчёту, это от трёх до восьми передач в документах, которые называют их число; релиз Renault Trucks называет трансмиссию без указания числа передач.

Рекуперация и тормозной резистор

Mercedes-Benz сообщает, что водитель eActros 600 может выбирать между пятью различными уровнями рекуперации. Информационный лист DAF XG Electric говорит, что при продолжительном торможении, например на спуске, рекуперируется большая часть энергии и что в некоторых случаях требуемая ёмкость энергии доступна не полностью и в дело вступает тормозной резистор. Релиз MAN от 14 сентября 2026 года указывает для нового двигателя eTGX мощностью 598 л.с. (440 кВт) максимальную мощность рекуперации 480 кВт. Уровни рекуперации в описании производителей, официальное утверждение типа и ежегодный техосмотр в Великобритании рассмотрены в статье рекуперативное торможение грузовиков и автобусов.

Две цифры ёмкости: установленная и полезная

Производители публикуют не одну цифру ёмкости батареи, и слова различаются: Mercedes-Benz пишет installed и usable (установленная и полезная), DAF — installed и available (установленная и доступная), MAN — gross и available (валовая и доступная).

Информационный лист Mercedes-Benz eActros 600 указывает 621 кВт·ч установленной ёмкости в сумме (207 кВт·ч на пакет) и 600 кВт·ч полезной ёмкости в сумме (200 кВт·ч на пакет). Сноски определяют первую как номинальную ёмкость новой батареи, а вторую — как ёмкость, доступную для обычной эксплуатации грузовика с новыми батареями; обе основаны на внутренне определённых граничных условиях и могут меняться в зависимости от сценария использования и условий окружающей среды.

Информационный лист DAF XG Electric указывает установленную ёмкость 315, 420 и 525 кВт·ч, сообщает, что его батареи LFP обеспечивают 88 процентов глубины разряда, и даёт доступную энергию как 277, 370 и 462 кВт·ч соответственно.

Релиз MAN от 14 сентября 2026 года, представляющий новый eTGX на IAA в Ганновере, указывает валовую ёмкость 92 кВт·ч на пакет батареи, из которых 88 кВт·ч доступны для эксплуатации транспортного средства, и заявляет полезную ёмкость 95 процентов. Релиз не указывает ни даты заказов, ни даты производства этого поколения батарей. Более ранний релиз MAN от 30 июля 2026 года, цитируемый ниже в разделе о зарядке, указывает в сумме 534 кВт·ч для шести батарей; по нашему прочтению, эти два релиза описывают разные поколения батарей.

Запас хода — это заявление с привязанными условиями

Global EV Outlook 2026 от IEA говорит, что в настоящее время не существует гармонизированного нормативного режима для измерения фактического запаса хода электрических тяжёлых транспортных средств в разных странах и регионах. Он указывает средний заявленный самими производителями (self-declared) запас хода доступных аккумуляторных моделей среднетоннажных грузовиков в 2025 году в 270 км, а моделей тяжёлых грузовиков — почти в 310 км. По определениям IEA, среднетоннажные грузовики (MFT) имеют полную массу от 3,5 до 15 тонн, а тяжёлые грузовики (HFT) — полную массу более 15 тонн. По нашему прочтению, «self-declared» означает собственное заявление производителей, а не результат гармонизированного испытания.

Производители сопровождают публикуемые цифры собственными условиями. Четыре примера в алфавитном порядке производителей:

• MAN (14 сентября 2026 года): с шестью пакетами батарей eTGX нового поколения имеет максимально возможный запас хода 660 км, или значительно более 500 км в реальных условиях при типичных магистральных перевозках.
• Mercedes-Benz (информационный лист eActros 600): запас хода 500 км, который, как говорится в сноске, определён внутренне при заданных условиях испытаний, после предварительного кондиционирования, с тягачом 4x2 при полной массе автопоезда 40 т и наружной температуре 20 °C в режиме магистральных перевозок и может отличаться от значений, определённых в соответствии с Regulation (EU) 2017/2400.
• Renault Trucks (18 ноября 2025 года): её цифры запаса хода и расхода сопровождены сноской о том, что они зависят от использования и условий эксплуатации и основаны на 32T GCW.
• Volvo (14 апреля 2026 года): до 700 км на одной зарядке для FH Aero Electric с увеличенным запасом хода, со сноской о том, что запас хода зависит от внешних условий, таких как погода и сопротивление ветра, и от других факторов, таких как полная масса грузовика и действия водителя.

Цифры перечислены, а не ранжированы: каждая опирается на собственные условия.

Где они заряжаются: депо, CCS и MCS

Global EV Outlook 2026 от IEA говорит, что рост внедрения электрогрузовиков сосредоточен в областях применения, где расстояния короче и грузовики могут полагаться на зарядку на депо. По его словам, электрогрузовики могут использовать зарядные устройства, предназначенные для тяжёлых транспортных средств, с разъёмом, специфичным для HDV, таким как MCS (который IEA пишет как Megawatt Charging Standard) или ChaoJi, либо зарядные устройства, которые в основном обслуживают лёгкие транспортные средства, но доступны для грузовиков там, где планировка площадки позволяет достаточно маневрировать и парковаться. Мощность зарядки, подключение к сети и сроки на грузовом депо рассмотрены в статье о зарядке электрогрузовиков на депо.

Тот же отчёт IEA, от мая 2026 года, говорит, что после Китая наибольший прогресс в развёртывании общедоступных зарядных станций, пригодных для грузовиков, показал Европейский союз — доступно более 4000 станций; в том же фрагменте сказано, что выявлено более 40 зарядных устройств мощностью выше 1 МВт. Публичные сети и карты, зарядка в депо и зарядка в перерыве водителя рассмотрены в статье зарядка электрогрузовиков и электробусов.

Каждый производитель указывает собственные цифры зарядки, снова в алфавитном порядке:

• DAF (информационный лист XG Electric): зарядка переменным током до 22 кВт и быстрая зарядка постоянным током мощностью 150 или 325 кВт.
• MAN (30 июля 2026 года): зарядка по CCS до 375 кВт для MAN eTruck и до 750 кВт для транспортных средств с MCS, с силой тока до 1000 ампер и напряжением до 750 вольт. MAN сообщает, что с её сборочной линии сошёл первый серийный eTruck с MCS. Зарядка с 20 до 80 процентов состояния заряда занимает менее 30 минут по MCS у eTGX или eTGS с шестью батареями и общей ёмкостью батарей 534 кВт·ч.
• Mercedes-Benz (информационный лист eActros 600): мощность зарядки CCS 400 кВт.
• Renault Trucks (18 ноября 2025 года): E-Tech T 780 и T 585 совместимы со станциями MCS мощностью до 720 кВт и могут заряжаться на депо по стандартному CCS мощностью до 350 кВт.
• Volvo (14 апреля 2026 года): для FH Aero Electric с увеличенным запасом хода — MCS мощностью 700 кВт с зарядкой с 20 до 80 процентов примерно за 50 минут и CCS мощностью 350 кВт с зарядкой с 20 до 80 процентов примерно за 85 минут; FH, FM и FMX Electric указаны с CCS мощностью 350 кВт.

Каждое из приведённых выше времён — заявление одного производителя для его собственной батареи и зарядного устройства, поэтому эти времена не сопоставляются друг с другом. Правила ЕС об инфраструктуре альтернативных видов топлива и правила о времени вождения и отдыха, влияющие на остановки для зарядки, рассмотрены в статье Megawatt Charging System: как масштабируется зарядка электрогрузовиков.

Сколько продаётся

Две организации публикуют цифры на основе разных определений, и эта страница держит их раздельно.

В ЕС (ACEA)

ACEA — European Automobile Manufacturers’ Association, Европейская ассоциация производителей автомобилей — сообщает о новых регистрациях грузовиков в ЕС в своей категории среднетоннажных и большегрузных коммерческих транспортных средств массой свыше 3,5 тонны. Её строка по источнику энергии «electrically chargeable» включает аккумуляторные электрические транспортные средства и плагин-гибриды, поэтому это не доля одних только аккумуляторных электрогрузовиков; электрические транспортные средства на топливных элементах учитываются в строке ACEA «others» вместе с транспортными средствами на природном газе, LPG, E85/этаноле и других видах топлива.

Определения взяты из сносок к таблицам ACEA за 2025 год; веб-релиз H1 2026 года их не повторяет. Две строки охватывают разные периоды — полный год и полугодие. Категории, их определения и итоговые цифры года разъяснены в статье Что считает цифра регистрации грузовиков в Европе.

В мире (IEA)

Global EV Outlook 2026 от IEA, опубликованный 20 мая 2026 года под лицензией CC BY 4.0, сообщает, что продажи электрогрузовиков росли пятый год подряд в 2025 году, впервые превысив 400 000 и удвоившись по сравнению с предыдущим годом. В мире электрогрузовики достигли 9 процентов всех продаж грузовиков; аккумуляторные электрогрузовики составили 97 процентов продаж электрогрузовиков; на Китай пришлось более 90 процентов мировых продаж, а каждый четвёртый грузовик, проданный в Китае в 2025 году, был электрическим.

IEA учитывает среднетоннажные грузовики (полной массой от 3,5 до 15 тонн) и тяжёлые грузовики (полной массой более 15 тонн). В её обзоре 2026 года фургоны для доставки и другие транспортные средства с полной массой 3,5 тонны и выше переведены из лёгких коммерческих транспортных средств в среднетоннажные грузовики, поэтому исторические значения могут отличаться от приведённых в обзоре 2025 года.

Для Европы IEA сообщает, что продажи электрогрузовиков (MFT и HFT) в 2025 году выросли на 40 процентов по сравнению с предыдущим годом, достигнув почти 17 000 и составив 3 процента всех продаж грузовиков в регионе. Страница IEA не говорит, какие страны она считает Европой. Классы и регионы IEA — собственные, поэтому, по нашему прочтению, её цифры не совпадают с категорией ACEA по ЕС, и эта страница не проводит между ними сравнения. Что ACEA, IEA, право ЕС и производители говорят об аккумуляторных электрических, водородных силовых установках и силовых установках с двигателем внутреннего сгорания, собрано на странице Силовые установки грузовиков и автобусов.

Правила ЕС, стоящие за переходом

Regulation (EU) 2024/1610 от 14 мая 2024 года вносит изменения в Regulation (EU) 2019/1242 в части ужесточения стандартов выбросов CO2 для новых тяжёлых транспортных средств. Он был опубликован в Официальном журнале 6 июня 2024 года и применяется с 1 июля 2024 года. Климатический директорат Европейской комиссии (DG Climate Action) сообщает, что целевые показатели применяются к новым тяжёлым транспортным средствам, зарегистрированным в отчётном периоде, который длится с 1 июля одного года по 30 июня следующего. В регламенте содержатся два набора цифр, и они измеряют разное.

Средний показатель парка Союза. Article 3a(1), вставленная в Regulation (EU) 2019/1242, устанавливает сокращения средних выбросов CO2 парка Союза новых тяжёлых автотранспортных средств (за исключением транспортных средств специального назначения, внедорожных транспортных средств и внедорожных транспортных средств специального назначения) по сравнению со средним значением отчётного периода 2019 года: 15 процентов для подгрупп 4-UD, 4-RD, 4-LH, 5-RD, 5-LH, 9-RD, 9-LH, 10-RD и 10-LH для отчётных периодов с 2025 по 2029 год; 45 процентов для всех подгрупп, кроме vocational vehicles, на 2030–2034 годы; 65 процентов для всех подгрупп на 2035–2039 годы; и 90 процентов для всех подгрупп начиная с 2040 года.

Целевые показатели по подгруппам. Annex I, point 4.3.1 устанавливает целевые показатели сокращения выбросов CO2, применимые к тяжёлым транспортным средствам каждой подгруппы транспортных средств, по отчётным периодам.

Таким образом, 45 процентов на 2030–2034 годы — это сокращение среднего показателя парка Союза по сравнению с отчётным периодом 2019 года, тогда как 43 процента — это целевой показатель на 2030–2034 годы, который Annex I закрепляет за подгруппами грузовых автомобилей, туристических и междугородних автобусов в таблице выше; обе цифры содержатся в регламенте.

Regulation (EU) 2026/1046 от 29 апреля 2026 года (Официальный журнал, 7 мая 2026 года) вносит изменения в Regulation (EU) 2019/1242 в части расчёта эмиссионных кредитов для отчётных периодов с 2025 по 2029 год. Recital 4 говорит, что в эти периоды производителям следует накапливать эмиссионные кредиты, если их удельные выбросы CO2 ниже целевого показателя удельных выбросов CO2, а не ниже траектории сокращения выбросов CO2. Recital 3 называет в качестве причин облегчение соблюдения целевых показателей, применимых с 2030 года, и задержку в развёртывании общедоступной зарядной инфраструктуры вдоль автомагистралей для тяжёлых транспортных средств; recital 2 говорит, что существенно важно, чтобы уровень целевых показателей сокращения выбросов CO2 оставался неизменным.

Directive (EU) 2025/2459 от 26 ноября 2025 года (Официальный журнал, 4 декабря 2025 года) вносит изменения в Directive 1999/62/EC в части продления периода, в течение которого тяжёлые транспортные средства с нулевым уровнем выбросов могут пользоваться существенно сниженными ставками инфраструктурных или пользовательских сборов либо освобождением от их уплаты. Article 1 директивы заменяет две даты в пятом подпункте Article 7ga(1) Directive 1999/62/EC: 31 декабря 2025 года заменяется на 30 июня 2031 года, а 1 января 2026 года — на 1 июля 2031 года. Recital 6 говорит, что факультативный характер изменённого положения означает, что государства-члены не обязаны транспонировать директиву. Article 7ga и его применение в Германии рассмотрены в статье Дорожные сборы в ЕС и классы выбросов CO2: что меняет класс.

Электрические модели на этом сайте

Страницы моделей аккумуляторных электрогрузовиков, описанных выше, в алфавитном порядке:

• DAF XG и XG+ Electric
• MAN eTGX
• Mercedes-Benz eActros 600, у которой также есть собственная статья, Mercedes-Benz eActros 600: что означают 600 кВт·ч в эксплуатации
• Renault Trucks E-Tech T
• Volvo FH Electric