Camions électriques et tracteurs routiers électriques : fonctionnement, déclarations des constructeurs, recharge

Un camion ou un tracteur routier électrique à batterie embarque des packs de batteries et des moteurs électriques, que les documents des constructeurs décrivent soit comme un groupe motopropulseur avec boîte de vitesses, soit comme un essieu électrique ; lorsqu’un document indique un nombre de rapports, les boîtes vont de trois à huit rapports (selon notre décompte). Il se recharge au dépôt ou sur des bornes publiques en CCS ou, sur certains modèles, avec le Megawatt Charging System (MCS), et les chiffres de capacité, d’autonomie et de durée de recharge que publie son constructeur sont chacun assortis de conditions que cette page expose, à côté des chiffres de ventes dans l’UE et dans le monde et des règles européennes qui les sous-tendent.

En droit de l’Union, c’est l’un des types de véhicules utilitaires lourds à émission nulle. Le considérant 9 du règlement (UE) 2024/1610 indique que les véhicules utilitaires lourds à émission nulle comprennent actuellement les véhicules électriques à batterie, les véhicules à pile à combustible et les autres véhicules fonctionnant à l’hydrogène. Le point a) de la définition du « véhicule utilitaire lourd à émission nulle », à l’article 3, point 11), du règlement (UE) 2019/1242, tel que modifié par le règlement (UE) 2024/1610, vise un véhicule utilitaire à moteur lourd sans moteur à combustion interne ou équipé d’un moteur à combustion interne dont les émissions, déterminées conformément à l’article 9 du règlement (UE) 2017/2400, sont inférieures ou égales à 3 g de CO2/(tkm) ou 1 g de CO2/(pkm) ; la définition comporte d’autres points, qui ne sont pas traités ici. Cette page porte sur le type électrique à batterie ; les véhicules à pile à combustible et à hydrogène sont un sujet distinct. Le camion lourd à pile à combustible à hydrogène de Hyundai est décrit sur la page du Hyundai XCIENT Fuel Cell. Le sujet équivalent pour les autobus est traité dans bus électriques. Les camions à hydrogène, à pile à combustible ou à moteur à combustion à hydrogène, sont présentés dans notre article sur les camions à hydrogène.

Comment est conçu un camion électrique à batterie

Les constructeurs indiquent la batterie sous la forme d’un nombre de packs. Le Mercedes-Benz eActros 600 en compte trois de 207 kWh chacun, soit 621 kWh installés au total (Daimler Truck, 10 octobre 2023). DAF indique que les XG et XG+ Electric peuvent recevoir de trois à cinq packs, disposés de façon modulaire sur le châssis (13 janvier 2026).

Les constructeurs désignent eux-mêmes la chimie des cellules. DAF et Mercedes-Benz citent le lithium-fer-phosphate (LFP), MAN la chimie NMC, et Renault Trucks des batteries lithium-ion NCA (nickel, cobalt, aluminium) pour les E-Tech T 780 et T 585. DAF ajoute que ses batteries LFP sont sans cobalt ni nickel et peuvent être chargées quotidiennement jusqu’à 100 % sans compromettre leur durabilité. La manière dont les constructeurs définissent la garantie des batteries est expliquée dans notre article sur les garanties des batteries des camions et autobus électriques.

Les documents décrivent la transmission de deux façons.

Un groupe motopropulseur avec boîte de vitesses. DAF indique que le groupe des XG et XG+ Electric se compose de deux moteurs électriques distincts associés à une transmission intégrée à trois rapports. Le communiqué de Volvo du 14 avril 2026 décrit les FH, FM et FMX Electric comme dotés d’une chaîne cinématique à deux moteurs avec une boîte de vitesses spécifique à huit rapports.

Un essieu électrique. Mercedes-Benz indique avoir développé pour l’eActros 600 un nouvel essieu électrique de 800 volts, avec deux moteurs électriques et une transmission à quatre rapports, spécialement pour le transport lourd longue distance. Volvo décrit le FH Aero Electric à autonomie étendue comme doté d’un essieu électrique compact qui intègre deux moteurs électriques et une boîte à six rapports dans l’essieu arrière, ce qui libère de la place sur le châssis pour davantage de batteries. Renault Trucks indique que l’essieu électrique des E-Tech T 780 et T 585 permet de regrouper à l’arrière du véhicule tous les éléments de la chaîne de traction, les moteurs électriques et la transmission, et que cette architecture libère de l’espace entre les longerons pour des packs de batteries supplémentaires (18 novembre 2025).

Trois constructeurs indiquent un nombre de rapports : trois (DAF), quatre (Mercedes-Benz), et six ou huit (Volvo, selon le modèle). Selon notre décompte, cela fait de trois à huit rapports dans les documents qui en donnent un ; le communiqué de Renault Trucks mentionne une transmission sans en préciser le nombre de rapports.

Récupération d’énergie et résistance de freinage

Mercedes-Benz indique que le conducteur de l’eActros 600 peut choisir entre cinq niveaux de récupération différents. La fiche d’information du DAF XG Electric indique qu’en freinage d’endurance, par exemple en descente, l’essentiel de l’énergie est récupéré, et que dans certains cas la capacité énergétique nécessaire n’est pas entièrement disponible, si bien que la résistance de freinage prend le relais. Le communiqué de MAN du 14 septembre 2026 attribue au nouveau moteur de 598 ch (440 kW) de l’eTGX une puissance de récupération maximale de 480 kW. Les niveaux tels que les décrivent les constructeurs, la réception par type et le contrôle annuel en Grande-Bretagne sont traités dans notre article sur le freinage par récupération des camions et des autobus.

Deux chiffres de capacité : installée et utilisable

Les constructeurs publient plus d’une capacité de batterie, et les termes diffèrent : Mercedes-Benz écrit installée et utilisable, DAF installée et disponible, MAN brute et disponible.

La fiche produit du Mercedes-Benz eActros 600 indique 621 kWh installés au total (207 kWh par pack) et 600 kWh utilisables au total (200 kWh par pack). Ses notes de bas de page définissent le premier chiffre comme la capacité nominale d’une batterie neuve et le second comme la capacité disponible pour l’exploitation courante du camion avec des batteries neuves ; tous deux reposent sur des conditions limites définies en interne et peuvent varier selon l’usage et les conditions ambiantes.

La fiche d’information du DAF XG Electric indique des capacités installées de 315, 420 et 525 kWh, précise que ses batteries LFP offrent une profondeur de décharge de 88 % et donne une énergie disponible de 277, 370 et 462 kWh respectivement.

Le communiqué de MAN du 14 septembre 2026, qui présente le nouvel eTGX à l’IAA de Hanovre, donne une capacité brute de 92 kWh par pack de batteries, dont 88 kWh disponibles pour l’exploitation du véhicule, et indique une capacité utilisable de 95 %. Le communiqué ne donne aucune date de commande ni de production pour cette génération de batteries. Le communiqué antérieur de MAN, du 30 juillet 2026, cité plus bas à propos de la recharge, donne un total de 534 kWh pour six batteries ; selon notre lecture, les deux communiqués décrivent des générations de batteries différentes.

L’autonomie est une déclaration, assortie de conditions

Le Global EV Outlook 2026 de l’AIE indique qu’il n’existe actuellement aucun régime réglementaire harmonisé pour mesurer l’autonomie réelle des véhicules lourds électriques d’un pays et d’une région à l’autre. Il situe l’autonomie moyenne autodéclarée des modèles de camions de marchandises moyens électriques à batterie disponibles à 270 km en 2025, et celle des modèles de camions de marchandises lourds à près de 310 km. Selon les définitions de l’AIE, les camions de marchandises moyens (MFT) ont un poids total de 3,5 à 15 tonnes et les camions de marchandises lourds (HFT) un poids total de plus de 15 tonnes. Selon notre lecture, « self-declared » (autodéclarée) désigne la déclaration propre des constructeurs, et non le résultat d’un essai harmonisé.

Les constructeurs assortissent de leurs propres conditions les chiffres qu’ils publient. Quatre exemples, par ordre alphabétique des constructeurs :

• MAN (14 septembre 2026) : avec six packs de batteries, l’eTGX de nouvelle génération a une autonomie maximale possible de 660 km, soit bien plus de 500 km en conditions réelles dans un transport longue distance typique.
• Mercedes-Benz (fiche produit de l’eActros 600) : une autonomie de 500 km qui, selon la note de bas de page, a été déterminée en interne dans des conditions d’essai spécifiques, après préconditionnement, avec un tracteur 4x2 à 40 t de poids total remorqué et une température extérieure de 20 °C en exploitation longue distance, et peut s’écarter des valeurs déterminées conformément au règlement (UE) 2017/2400.
• Renault Trucks (18 novembre 2025) : ses chiffres d’autonomie et de consommation sont assortis d’une note précisant qu’ils dépendent de l’usage et des conditions d’exploitation et qu’ils reposent sur un PTRA de 32 t.
• Volvo (14 avril 2026) : jusqu’à 700 km avec une seule charge pour le FH Aero Electric à autonomie étendue, avec une note précisant que l’autonomie dépend de conditions extérieures comme la météo et la résistance au vent, et d’autres facteurs comme le poids total du camion et les performances du conducteur.

Les chiffres sont énumérés, et non classés : chacun repose sur ses propres conditions.

Où ils se rechargent : dépôt, CCS et MCS

Le Global EV Outlook 2026 de l’AIE indique que la croissance de l’adoption des camions électriques se concentre sur les applications où les distances sont plus courtes et où les camions peuvent compter sur la recharge au dépôt. Il indique que les camions électriques peuvent utiliser des chargeurs dédiés aux véhicules lourds, avec un connecteur propre à ces véhicules comme le MCS (que l’AIE écrit Megawatt Charging Standard) ou le ChaoJi, ou des chargeurs qui servent principalement les véhicules légers mais auxquels les camions peuvent accéder, lorsque l’aménagement du site permet de manœuvrer et de stationner correctement. La puissance de recharge, le raccordement au réseau et les délais dans un dépôt de camions sont présentés dans notre article sur la recharge des camions électriques au dépôt.

Le même rapport de l’AIE, de mai 2026, indique qu’après la Chine, c’est l’Union européenne qui a le plus progressé dans le déploiement de bornes publiques adaptées aux camions, avec plus de 4 000 bornes disponibles ; le même passage indique que plus de 40 chargeurs de plus de 1 MW ont été recensés. Les réseaux publics et leurs cartes, la recharge au dépôt et la recharge pendant la pause du conducteur sont traités dans notre article sur la recharge des camions et autobus électriques.

Chaque constructeur indique ses propres chiffres de recharge, là encore par ordre alphabétique :

• DAF (fiche d’information du XG Electric) : recharge en courant alternatif jusqu’à 22 kW, et recharge rapide en courant continu à 150 ou 325 kW.
• MAN (30 juillet 2026) : recharge CCS jusqu’à 375 kW pour les eTrucks MAN, et jusqu’à 750 kW pour les véhicules équipés du MCS, avec jusqu’à 1 000 ampères et jusqu’à 750 volts. MAN indique que le premier eTruck de série équipé du MCS est sorti de sa chaîne de montage. Une recharge de 20 à 80 % d’état de charge prend moins de 30 minutes en MCS pour un eTGX ou un eTGS à six batteries d’une capacité totale de 534 kWh.
• Mercedes-Benz (fiche produit de l’eActros 600) : puissance de recharge CCS de 400 kW.
• Renault Trucks (18 novembre 2025) : les E-Tech T 780 et T 585 sont compatibles avec les stations MCS jusqu’à 720 kW et peuvent être rechargés au dépôt en CCS standard jusqu’à 350 kW.
• Volvo (14 avril 2026) : pour le FH Aero Electric à autonomie étendue, MCS de 700 kW avec 20 à 80 % en environ 50 minutes, et CCS de 350 kW avec 20 à 80 % en environ 85 minutes ; les FH, FM et FMX Electric sont annoncés avec un CCS de 350 kW.

Chaque durée ci-dessus est la déclaration d’un constructeur pour sa propre batterie et son propre chargeur : les durées ne sont donc pas comparées entre elles. Les règles de l’UE sur les infrastructures pour carburants alternatifs et les règles sur les temps de conduite et de repos qui pèsent sur les arrêts de recharge sont traitées dans notre article sur le Megawatt Charging System et la montée en puissance de la recharge des camions électriques.

Combien en vend-on

Deux organisations publient des chiffres reposant sur des définitions différentes, et cette page les tient séparés.

Dans l’UE (ACEA)

L’ACEA, l’Association des constructeurs européens d’automobiles, publie les immatriculations de camions neufs dans l’UE dans sa catégorie des véhicules utilitaires moyens et lourds de plus de 3,5 tonnes. Sa ligne « electrically chargeable » (électriques rechargeables), par source d’énergie, comprend les véhicules électriques à batterie et les hybrides rechargeables : ce n’est donc pas la part des seuls camions électriques à batterie ; les véhicules électriques à pile à combustible sont comptés dans la ligne « others » (autres) de l’ACEA, avec les véhicules fonctionnant au gaz naturel, au GPL, à l’E85/éthanol et à d’autres carburants.

Les définitions sont tirées des notes des tableaux 2025 de l’ACEA ; le communiqué en ligne du 1er semestre 2026 ne les reprend pas. Les deux lignes couvrent des périodes différentes, une année complète et un semestre. Les catégories, leurs définitions et les totaux de l’année sont expliqués dans notre article sur ce que recouvre un chiffre d’immatriculations de camions en Europe.

Dans le monde (AIE)

Le Global EV Outlook 2026 de l’AIE, publié le 20 mai 2026 sous licence CC BY 4.0, indique que les ventes de camions électriques ont progressé pour la cinquième année consécutive en 2025, dépassant 400 000 unités pour la première fois et doublant par rapport à l’année précédente. Au niveau mondial, les camions électriques ont atteint 9 % de l’ensemble des ventes de camions ; les camions électriques à batterie ont représenté 97 % des ventes de camions électriques ; la Chine a concentré plus de 90 % des ventes mondiales, et un camion sur quatre vendu en Chine en 2025 était électrique.

L’AIE compte les camions de marchandises moyens (3,5 à 15 tonnes de poids total) et les camions de marchandises lourds (plus de 15 tonnes de poids total). Son édition 2026 a reclassé les fourgons de livraison et les autres véhicules d’un poids total de 3,5 tonnes et plus, des véhicules utilitaires légers vers les camions de marchandises moyens, si bien que les valeurs historiques peuvent différer de celles publiées dans l’édition 2025.

Pour l’Europe, l’AIE indique que les ventes de camions électriques (MFT et HFT) ont augmenté de 40 % sur un an en 2025, atteignant près de 17 000 unités et 3 % de l’ensemble des ventes de camions de la région. La page ne précise pas quels pays elle range dans l’Europe. Les catégories et les régions de l’AIE lui sont propres : selon notre lecture, ses chiffres ne coïncident donc pas avec la catégorie européenne de l’ACEA, et cette page n’établit aucune comparaison entre eux. Ce que disent l’ACEA, l’AIE, le droit de l’Union et les constructeurs des motorisations électriques à batterie, à hydrogène et thermiques est mis en regard dans notre article sur les motorisations des véhicules lourds.

Les règles de l’UE derrière la transition

Le règlement (UE) 2024/1610 du 14 mai 2024 modifie le règlement (UE) 2019/1242 afin de renforcer les normes de performance en matière d’émissions de CO2 des véhicules utilitaires lourds neufs. Il a été publié au Journal officiel le 6 juin 2024 et s’applique à partir du 1er juillet 2024. La direction générale de l’action pour le climat de la Commission européenne indique que les objectifs s’appliquent aux véhicules utilitaires lourds neufs immatriculés au cours d’une période de communication des rapports, qui va du 1er juillet d’une année au 30 juin de l’année suivante. Le règlement contient deux séries de chiffres, et elles ne mesurent pas la même chose.

Moyenne du parc de l’Union. L’article 3 bis, paragraphe 1, inséré dans le règlement (UE) 2019/1242, fixe des réductions des émissions de CO2 moyennes du parc de l’Union de nouveaux véhicules utilitaires lourds (autres que les véhicules à usage spécial, les véhicules hors route et les véhicules hors route à usage spécial) par rapport à la moyenne de la période de communication des rapports de l’année 2019 : 15 % pour les sous-groupes 4-UD, 4-RD, 4-LH, 5-RD, 5-LH, 9-RD, 9-LH, 10-RD et 10-LH pour les périodes de communication des rapports des années 2025 à 2029 ; 45 % pour tous les sous-groupes autres que les véhicules professionnels pour 2030 à 2034 ; 65 % pour tous les sous-groupes pour 2035 à 2039 ; et 90 % pour tous les sous-groupes à partir de 2040.

Objectifs par sous-groupe. L’annexe I, point 4.3.1, fixe des objectifs de réduction des émissions de CO2 qui s’appliquent aux véhicules utilitaires lourds de chaque sous-groupe de véhicules, par période de communication des rapports.

Ainsi, 45 % pour 2030 à 2034 est la réduction de la moyenne du parc de l’Union par rapport à la période de communication des rapports de l’année 2019, tandis que 43 % est l’objectif pour 2030 à 2034 que l’annexe I attribue aux sous-groupes de camions, d’autocars et d’autobus interurbains du tableau ci-dessus ; les deux chiffres figurent dans le règlement.

Le règlement (UE) 2026/1046 du 29 avril 2026 (Journal officiel du 7 mai 2026) modifie le règlement (UE) 2019/1242 en ce qui concerne le calcul des crédits d’émission pour les périodes de communication des rapports des années 2025 à 2029. Selon le considérant 4, au cours de ces périodes, les constructeurs devraient percevoir des crédits d’émission si leurs émissions spécifiques de CO2 sont inférieures à l’objectif d’émissions spécifiques de CO2 plutôt qu’à la trajectoire de réduction des émissions de CO2. Le considérant 3 invoque la nécessité de faciliter le respect des objectifs applicables à compter de 2030 et le retard dans le déploiement des infrastructures publiques de rechargement le long des autoroutes destinées aux véhicules utilitaires lourds ; le considérant 2 indique qu’il est essentiel que le niveau des objectifs de réduction des émissions de CO2 reste inchangé.

La directive (UE) 2025/2459 du 26 novembre 2025 (Journal officiel du 4 décembre 2025) modifie la directive 1999/62/CE en ce qui concerne la prolongation de la période pendant laquelle les véhicules utilitaires lourds à émissions nulles peuvent bénéficier d’une réduction considérable ou d’une exonération des redevances d’infrastructure ou des droits d’usage. Son article 1er remplace deux dates à l’article 7 octies bis, paragraphe 1, cinquième alinéa, de la directive 1999/62/CE : le 31 décembre 2025 devient le 30 juin 2031, et le 1er janvier 2026 devient le 1er juillet 2031. Selon le considérant 6, compte tenu du caractère facultatif de la disposition modifiée, les États membres ne sont pas tenus de transposer la directive. L’article 7 octies bis et son application par l’Allemagne sont présentés dans notre article sur les péages routiers de l’UE et les classes d’émissions de CO2.

Les modèles électriques présentés sur ce site

Les pages de modèles consacrées aux camions électriques à batterie décrits ci-dessus, par ordre alphabétique :

• DAF XG et XG+ Electric
• MAN eTGX
• Mercedes-Benz eActros 600, qui fait aussi l’objet d’un article à part : Mercedes-Benz eActros 600, ce que représentent 600 kWh en service
• Renault Trucks E-Tech T
• Volvo FH Electric