MAN eTGX

L’eTGX est la version électrique à batterie du camion long-courrier de MAN. Il figure dans la gamme à côté du MAN TGX diesel et il est construit sur la même chaîne de montage, à Munich. MAN a ouvert les ventes le 30 octobre 2023, en même temps que celles de l’eTGS destiné à la distribution, et a commencé les livraisons par une remise de véhicule à Leipzig le 15 octobre 2024. La production en série a démarré à la mi-juin 2025. Auparavant, selon les termes de MAN, l’entreprise avait « already manufactured almost 200 electric pre-series trucks and delivered them to customers » [déjà fabriqué près de 200 camions électriques de présérie et les avait livrés à des clients]. L’année de production indiquée dans le tableau, 2025, est celle du début de la production en série ; elle ne couvre pas ces camions de présérie, livrés à partir d’octobre 2024. Un an après le début de la production en série, MAN a indiqué qu’environ 1 300 camions électriques de la gamme lourde avaient été construits à Munich depuis, un décompte qui couvre l’eTGS aussi bien que l’eTGX.

Deux camions portent désormais ce nom. Le 14 septembre 2026, à l’IAA Transportation de Hanovre, MAN a présenté ce que son communiqué de presse appelle une « World premiere » [première mondiale] : un nouvel eTGX avec un nez plus long, une nouvelle génération de batteries et un tracteur à sept packs. Ce communiqué ne donne aucune date pour les commandes, la production ou les livraisons, pas plus que le dossier de presse dont il fait partie. Le tableau ci-dessus décrit donc l’eTGX que MAN construit et vend aujourd’hui. Sa ligne des essieux couvre l’ensemble du modèle, châssis 6x2 compris, tandis que les deux lignes de batterie concernent le tracteur routier 4x2 à six packs et la ligne d’autonomie sa version standard. Le tableau n’indique aucune puissance, pour des raisons exposées plus bas. Le nouveau camion a sa propre section plus loin, et ses chiffres sont des annonces.

Les chiffres de batterie : 534 installés, 480 utilisables

MAN fabrique ses propres packs de batteries dans son usine de Nuremberg et en publie à la fois une capacité installée et une capacité utilisable. Un pack de cette génération « contains 89 kWh of energy, of which 80 kWh can be used » [contient 89 kWh d’énergie, dont 80 kWh sont utilisables], indique le communiqué de MAN de novembre 2023. Un tracteur routier embarque de quatre à six packs, et le tableau de MAN pour l’eTGX lui attribue de 320 à 480 kWh. Le tableau de recharge de la brochure eTruck de septembre 2026 désigne ces mêmes chiffres comme « Max. usable battery capacity » [capacité de batterie utilisable max.] et écrit le plus élevé sous la forme 6x 80. Pour le camion à six packs, MAN donne aussi le chiffre brut : le communiqué sur la première livraison décrit un camion à six packs et 534 kWh, « of which 480 kWh can be used » [dont 480 kWh sont utilisables]. Ce sont les deux chiffres de batterie du tableau, et ils appartiennent au même camion à six packs. MAN ne publie aucun chiffre brut pour quatre ou cinq packs.

La brochure explique aussi l’écart. Sa note de bas de page définit la capacité utilisable en début de vie de la batterie, « with BoL and range-optimised design, i.e. DoD (Depth of Discharge) 90% » [en début de vie (BoL) et avec une conception optimisée pour l’autonomie, soit une profondeur de décharge (DoD) de 90 %]. 80 kWh sur 89 font 89,9 %, ce qui correspond à ces 90 % ; MAN indique la profondeur de décharge, pas la division. La manière dont les documents d’autres constructeurs présentent les chiffres installés et utilisables est exposée dans l’article consacré à la capacité de batterie installée et utilisable.

Dans les tableaux actuels de MAN, sept packs sont une option de châssis, pas de tracteur. La brochure répertorie un septième pack sous MAN Individual, avec 560 kWh utilisables et un début de production qu’elle indique sous la forme « SOP 02/2026 ». Le tableau de MAN pour l’eTGX n’autorise jusqu’à sept packs que sur le châssis 6x2, et le communiqué de MAN de juillet 2026 parle de « the seven-battery configuration available for chassis vehicles » [la configuration à sept batteries disponible pour les véhicules châssis], avec 623 kWh au total.

MAN utilise des cellules nickel-manganèse-cobalt (NMC). Sur la durée de vie de la batterie, ses documents ne concordent pas. La brochure indique « a forecast effective performance period of up to 1.6 million kilometres or up to 15 years (depending on use) » [une durée de performance effective prévue allant jusqu’à 1,6 million de kilomètres ou jusqu’à 15 ans (selon l’utilisation)]. La page de présentation des camions électriques de MAN donne la même distance, mais « up to 13 years » [jusqu’à 13 ans]. MAN cite « a 3-year warranty for the driveline » [une garantie de 3 ans sur la chaîne cinématique] parmi ses « flexible MAN eMobility service products » [produits de service flexibles MAN eMobility], aux côtés de contrats de service et d’« individual purchase warranties » [garanties d’achat individuelles] ; ses documents ne disent pas qu’elle accompagne chaque camion. MAN indique que les intervalles de maintenance propres à la batterie sont calculés et déterminés individuellement pour chaque véhicule, à l’aide d’une analyse continue des données de la batterie, et que MAN ServiceCare regroupe ces données dans un plan de maintenance. Aucun des documents consultés pour cette page ne donne de garantie de batterie en années, en cycles ou en état de santé.

Le chiffre d’autonomie de 570 km

L’autonomie du tableau provient de l’avertissement (Disclaimer) de la page eTGX de MAN. Il indique « 4x2 standard semitrailer tractor (6 batteries): up to 570 km » [tracteur routier standard 4x2 (6 batteries) : jusqu’à 570 km]. MAN précise que les chiffres d’autonomie ont été « determined internally » [déterminés en interne], qu’ils servent « as a rough estimate » [d’estimation approximative] et qu’ils « may deviate from official values in accordance with EU regulations » [peuvent s’écarter des valeurs officielles conformément à la réglementation de l’UE]. Il ajoute qu’il s’agit de « maximum up-to values that can be achieved under optimum conditions » [valeurs maximales pouvant être atteintes dans des conditions optimales]. MAN indique que les valeurs propres à chaque client doivent être calculées séparément. La page définit ensuite les bonnes conditions d’exploitation de ce tracteur : 20 °C de température ambiante, 60 % de charge utile et un transport longue distance typique, principalement sur autoroute. MAN donne le chiffre pour le tracteur standard ; aucune autonomie n’est publiée pour la version ultra actuelle. La brochure reprend les 570 km dans des termes semblables, des chiffres « determined internally » qui « represent a rough estimate » [constituent une estimation approximative], mais sans la définition de température et de charge utile.

D’autres documents de MAN impriment d’autres distances, et il ne s’agit pas de la même mesure :

• 800 km, « later up to 1,000 km » [plus tard jusqu’à 1 000 km] : le communiqué d’ouverture des ventes d’octobre 2023, qui les appelle « daily ranges » [autonomies journalières]. La page de MAN consacrée aux camions électriques explique une distance journalière de 600 à 800 km comme un trajet effectué « with a 480 kWh battery and a charging break of approx. 45 minutes » [avec une batterie de 480 kWh et une pause de recharge d’environ 45 minutes], et ne cite aucune norme de recharge.
• 500 km sans recharge : le communiqué de juin 2025 sur la production en série, pour jusqu’à 534 kWh bruts. Il ne donne aucune base et ne dit pas comment ce chiffre se rapporte aux 570 km.
• 740 km avec une septième batterie optionnelle : le même communiqué de juin 2025, là encore sans base.
• Environ 650 km avec une septième batterie : le communiqué d’octobre 2024 sur la première livraison, dans la phrase même qui donne la version la plus puissante à 544 ch (400 kW) : « depending on the application, can achieve a range of around 650 kilometres without recharging when equipped with a seventh* high-voltage battery that will be available in the future » [selon l’application, peut atteindre une autonomie d’environ 650 kilomètres sans recharge lorsqu’elle est équipée d’une septième batterie haute tension qui sera disponible à l’avenir]. Aucune température ni charge utile n’est indiquée, et la septième batterie qu’il décrit est un élément futur, alors que le communiqué à l’origine des 740 km ci-dessus la dit optionnelle.
• 820 km et 830 km : les chiffres de MAN pour le châssis 4x2 à caisse fourgon avec six packs, en solo, en « typical distribution transport (high city and intercity share) » [transport de distribution typique (forte part urbaine et interurbaine)], et pour le châssis 6x2 pour caisse mobile avec sept packs, en solo, en transport longue distance typique ; tous deux à 20 °C et 60 % de charge utile. Avec une remorque, MAN donne 600 km au châssis pour caisse mobile, mais les conditions qu’il indique pour ce camion valent pour l’exploitation en solo.
• Jusqu’à 570 km « between charging stops » [entre deux arrêts de recharge] « in a typical long-haul tractor-semitrailer configuration » [dans une configuration longue distance typique de tracteur et semi-remorque], et plus de 1 000 km par jour : le communiqué MCS de juillet 2026. Il donne le chiffre journalier dans son paragraphe sur les durées de recharge MCS, indique qu’il peut être atteint « within the same working time as with a diesel truck » [dans le même temps de travail qu’avec un camion diesel], et n’indique aucune autre base.

Seuls les chiffres de l’avertissement de MAN sur l’autonomie sont assortis de conditions définies, et ces conditions ne sont pas toutes les mêmes : transport de distribution pour les 820 km, longue distance pour les 570 km et les 830 km. Les 570 km sont le chiffre du tracteur standard. C’est pourquoi c’est l’autonomie retenue dans le tableau. Les bases sur lesquelles les constructeurs déclarent l’autonomie des camions électriques sont exposées une à une dans l’article sur la manière dont l’autonomie des camions électriques est déclarée.

MAN publie aussi une consommation d’énergie, mais uniquement sous forme de moyennes de flotte. Le communiqué de juin 2025 donne 97 kWh aux 100 kilomètres en moyenne pour les camions de présérie. Le communiqué de septembre 2026 sur l’eTGL indique qu’environ 400 camions eTGX et eTGS ont consommé en moyenne environ 93 kWh aux 100 kilomètres sur plus de neuf millions de kilomètres en un peu moins d’un an. Les deux chiffres mêlent deux modèles et de nombreux cycles d’utilisation, si bien qu’aucun n’est un chiffre d’essai pour le tracteur.

Recharge : CCS à 375 kW, MCS à 750 kW depuis juillet 2026

MAN annonce pour l’eTGX jusqu’à 375 kW en CCS et jusqu’à 750 kW en MCS. Le tableau reprend le chiffre CCS, car le MCS est une option qui n’est entrée en production en série qu’à la fin de juillet 2026. Le tableau de recharge de la brochure donne les durées pour six packs. En CCS à 500 A, la recharge de 20 à 80 % prend environ 53 minutes. En MCS, jusqu’à 750 kW et 1 000 A, elle prend environ 27 minutes. Une note de bas de page situe les deux durées « under optimal conditions, no restriction by charging station, battery preconditioned to 20°C, at BoL » [dans des conditions optimales, sans limitation par la borne de recharge, batterie préconditionnée à 20 °C, en début de vie]. La puissance MCS maximale dépend du nombre de packs : le même tableau donne jusqu’à 500 kW avec quatre packs, 625 kW avec cinq et 750 kW avec six ou sept.

Les prises dont dispose un camion, et donc les chiffres dont il peut tirer parti, dépendent de sa spécification. Le communiqué de MAN de juillet 2026 décrit une position de recharge MCS à l’avant gauche, à laquelle peuvent s’ajouter en option des « additional CCS charging points » [points de recharge CCS supplémentaires] à l’avant droit et, sur les porteurs, à l’arrière des deux côtés. Aucun des documents consultés ne dit si un camion équipé du MCS dispose toujours aussi d’une prise CCS.

Le communiqué d’octobre 2023 indiquait que MAN proposerait le MCS « right from the start of sales » [dès le début des ventes]. La production en série est venue plus tard : le communiqué de MAN du 30 juillet 2026 a annoncé le premier camion de série doté d’une prise MCS et des livraisons progressives aux clients dans les neuf pays qu’il énumère. Il qualifie MAN de « the first European manufacturer » [premier constructeur européen] à construire en série des camions MCS ; cette affirmation est celle de MAN. Le communiqué de la première mondiale de septembre 2026 qualifie la prise MCS d’« optional » [optionnelle]. Le communiqué de juillet donne une recharge de 20 à 80 % en « less than 30 minutes » [moins de 30 minutes] pour six batteries et 534 kWh. Pour le châssis à sept batteries, il donne « less than 40 minutes » [moins de 40 minutes] jusqu’à 80 %, sans préciser l’état de charge de départ.

Deux documents de MAN décrivent le même arrêt de 45 minutes en des termes différents. La page de l’eTGX indique que le camion « can be fully recharged easily in breaks of approx. 45 minutes » [peut être entièrement rechargé sans difficulté pendant des pauses d’environ 45 minutes]. La brochure indique « about 45 minutes for empty battery packs to be largely charged » [environ 45 minutes pour que des packs de batteries vides soient en grande partie rechargés]. Tous deux la rattachent à la recharge mégawatt jusqu’à 750 kW. « Fully » [entièrement] et « largely » [en grande partie] ne constituent pas la même affirmation. La recharge mégawatt est présentée dans l’article qui l’explique.

Un moteur central, trois puissances au lancement

L’eTGX est entraîné par une unité centrale logée dans le cadre plutôt que par un essieu électrique, un contraste que MAN établit lui-même. MAN décrit cette unité comme « the synchronous electric motor » [le moteur électrique synchrone], un onduleur et une boîte à deux ou quatre rapports, qui entraîne les essieux par « a conventional cardan shaft » [un arbre à cardan classique]. À l’ouverture des ventes, en octobre 2023, MAN donnait trois puissances : 333 ch (245 kW), 449 ch (330 kW) et 544 ch (400 kW), avec des couples de 800, 1 150 et 1 250 Nm.

La version web du communiqué d’octobre 2023 imprime la puissance la plus basse sous la forme « 333 hp (254 kW) », alors que la légende de sa propre photo et les éditions PDF anglaise et allemande indiquent 245 kW. D’autres documents arrondissent différemment la puissance intermédiaire : le communiqué sur la première livraison la donne à 450 ch (330 kW), et un communiqué de 2024 sur un essai comparatif d’un magazine professionnel associe 330 kW à 1 150 Nm et à « an automated four-speed gearbox » [une boîte automatisée à quatre rapports]. Le rapport entre les chevaux d’un constructeur et ses kilowatts est expliqué dans comment lire les chiffres de puissance d’un camion.

Ces trois puissances sont datées, et le tableau ne les reprend pas. Le communiqué de 2024 sur la première livraison qualifie encore un camion de 544 ch (400 kW) de « the most powerful version of the MAN eTruck available » [la version la plus puissante disponible du MAN eTruck], mais aucun document de MAN de 2025 ou de 2026 consulté pour cette page ne répertorie les puissances actuellement en vente. Deux communiqués du 14 septembre 2026 ne concordent pas avec l’offre de lancement. Le communiqué sur l’eTGL indique que l’eTGL utilise la même boîte à outils de composants que l’eTGX et l’eTGS, y compris « the smallest of the three available drive variants with a 285 hp electric motor and two-speed transmission » [la plus petite des trois variantes de motorisation disponibles, avec un moteur électrique de 285 ch et une boîte à deux rapports]. Le communiqué de la première mondiale à l’IAA indique que MAN « now offers a complete drive portfolio of 333 to 598 hp for the eTGX and eTGS » [propose désormais une gamme complète de motorisations de 333 à 598 ch pour l’eTGX et l’eTGS]. Aucun des deux ne répertorie les trois puissances de lancement, et aucun document de MAN consulté n’explique comment le moteur de 285 ch s’insère parmi elles. Le tableau n’indique aucune puissance tant qu’une spécification actuelle de MAN n’aura pas tranché la question.

Le tableau laisse aussi vides les puissances continue et de pointe. La page de MAN consacrée aux camions électriques parle de « up to 400 kW continuous drive and continuous brake output » [jusqu’à 400 kW de puissance continue de traction et de freinage], ce qui correspond à la puissance de lancement la plus élevée, et MAN ne donne de paire de valeurs continue et de pointe pour aucune puissance. Le communiqué de 2023 ajoute que la récupération maximale « corresponds to the drive power of the electric motor » [correspond à la puissance motrice du moteur électrique].

Versions, empattements et poids

Le tableau de MAN pour l’eTGX comporte trois colonnes : un tracteur routier 4x2, un châssis 4x2 et un châssis 6x2. Le showroom virtuel de la même page répertorie les châssis sous les désignations 6x2-4 et 6x2-2. Dans l’un comme dans l’autre tableau de MAN, le tracteur est un 4x2 ; la signification de ces configurations est expliquée dans les configurations d’essieux. MAN vend le tracteur en version standard et en version « ultra » pour le transport de volume. La brochure attribue au tracteur ultra une « minimal height of 953 mm » [hauteur minimale de 953 mm] et indique qu’il convient aux semi-remorques d’une hauteur intérieure de 3 000 mm et d’un volume allant jusqu’à 100 m³. Le communiqué de MAN de juin 2025 cite l’approvisionnement de l’industrie automobile à Wolfsburg et en Bavière parmi les missions que ce tracteur assure déjà. Les communiqués de MAN de 2024 et de 2025 donnent une hauteur de sellette de 950 mm. La brochure ne précise pas jusqu’à quel point est mesurée sa hauteur minimale.

L’empattement du tracteur commence à 3 750 mm, ce que MAN présente comme le plus court parmi les tracteurs routiers. MAN indique que cela permet au tracteur de tracter des remorques ISO ou spéciales « without exceeding a train length of 16.50 m » [sans dépasser une longueur d’ensemble de 16,50 m]. La brochure donne des empattements de châssis de 3 750 à 5 950 mm, et MAN propose l’eTGX avec un équipement ADR de types AT et FL, pour le transport de carburant et d’autres marchandises dangereuses. La conception correspondante du véhicule, indique la page de présentation de MAN, « includes an ADR-compliant electric architecture with specialised wiring, speed limitation and additional safety and shut-off systems such as battery-powered emergency shut-off functions » [comprend une architecture électrique conforme à l’ADR, avec un câblage spécifique, une limitation de vitesse et des systèmes supplémentaires de sécurité et de coupure, comme des fonctions de coupure d’urgence alimentées par batterie].

MAN décrit aussi deux domaines d’équipement liés à la cabine et à la chaîne cinématique. Le combiné d’instruments est un écran couleur de 12,3 pouces que MAN qualifie d’« all-digital » [entièrement numérique], avec ce que MAN appelle « the semicircular scaling of the speedometer and rev counter » [la graduation semi-circulaire du compteur de vitesse et du compte-tours], qui laisse de la place au centre « for additional information such as electric PTOs » [pour des informations supplémentaires, comme les prises de force électriques]. Un « calm display mode » [mode d’affichage épuré] n’affiche que les informations de conduite essentielles ; MAN indique qu’il peut être activé manuellement et qu’il s’enclenche de lui-même en marche arrière. Côté chaîne cinématique, MAN propose des « ultra compatible body interfaces » [interfaces de carrosserie ultra compatibles] pour des « additional mechanical PTOs and electrical interfaces » [prises de force mécaniques et interfaces électriques supplémentaires], destinées aux équipements montés sur le véhicule.

Variantes de cabine : GX, GM et GN

MAN propose l’eTGX avec trois cabines au choix, partagées avec le TGX diesel. La page de présentation de l’eTGX de MAN compare les trois sous ses propres slogans. La GX est « the maximum » [le maximum], conçue « for journeys in international long-haul transport » [pour les trajets du transport international longue distance], avec ce que la page appelle un espace de rangement extra-large, un intérieur extra-haut et une isolation acoustique efficace. La GM est « the generous » [la généreuse], pour « a wide range of applications in long-haul transport » [un large éventail d’applications du transport longue distance], avec un espace de rangement généreux et plus de 1,85 m de hauteur debout. La GN est « the spacious » [la spacieuse], pour « occasional overnight stays on the road » [des nuitées occasionnelles sur la route], avec ce que MAN appelle « very good superstructure capability » [une très bonne aptitude aux superstructures] — de la place pour une carrosserie montée au-dessus de la cabine. La page de spécification de chaque cabine cite l’eTGX parmi les « Available truck models » [modèles de camions disponibles] qu’elle équipe, et donne ses dimensions extérieures : les trois ont en commun une largeur de 2 440 mm et une longueur de 2 280 mm ; leurs hauteurs diffèrent, avec 2 150 mm pour la GX, 1 940 mm pour la GM et 1 660 mm pour la GN. La GX et la GM offrent chacune deux places assises et deux couchages ; la GN offre deux places assises et un couchage. Le résumé que la brochure consacre à la nouvelle génération eTruck cite les trois mêmes lettres ensemble : « A variety of cabs (GX, GM, GN) with a comfortable rest area » [un choix de cabines (GX, GM, GN) avec un espace de repos confortable].

Côté poids, le tableau de MAN imprime un tiret pour le PTAC du tracteur et « Up to 50 t » [jusqu’à 50 t] pour le PTRA. Les deux colonnes de châssis indiquent un PTAC de jusqu’à 20 t et de jusqu’à 28 t, chacune avec le même PTRA de 50 t. Ces 50 t sont un plafond, dans les termes mêmes de MAN, et non la valeur inscrite sur la plaque d’un camion donné. Ce qu’un ensemble peut peser sur une route donnée dépend des règles qui s’y appliquent, comme l’expose l’article PTAC, PTRA et poids des camions. Hormis un chiffre du communiqué de la première mondiale de 2026, examiné plus bas, les documents consultés ne publient ni poids à vide ni charge utile pour le tracteur. Le communiqué de 2023 ne donne qu’une différence : monter trois, quatre ou cinq packs au lieu de six réduit le poids du véhicule de jusqu’à 2,4 tonnes métriques. Trois packs ne sont pas proposés sur le tracteur dans les tableaux actuels de MAN.

Le nouvel eTGX présenté à l’IAA Transportation 2026

Tout ce qui figure dans cette section provient du communiqué de MAN du 14 septembre 2026, et MAN n’a pas indiqué quand ces éléments pourront être commandés ou construits.

Carrosserie et cabine. L’avant est « pulled forward by 120 millimetres » [avancé de 120 millimètres]. MAN indique que cela tire parti des « EU length specifications for zero-emission vehicles » [spécifications de longueur de l’UE pour les véhicules à émission nulle] ; la manière dont les règles de longueur de l’UE traitent les cabines plus longues est exposée dans l’article sur les cabines aérodynamiques et les règles de longueur de l’UE. MAN revendique « up to 20 per cent more powerful recuperation » [une récupération jusqu’à 20 % plus puissante] et indique que le nouveau camion est « up to three per cent more efficient than the previous model » [jusqu’à trois pour cent plus efficient que le modèle précédent]. Le cadre du pare-brise est plus bas, et une nouvelle « low-visibility window » [fenêtre de visibilité basse] dans la porte passager améliore la vision directe du conducteur. Parmi les nouveaux équipements de confort figurent une prise de 230 volts d’une puissance allant jusqu’à 1,2 kW et un verrou de nuit mécanique.

Batterie. Un pack de nouvelle génération a « a gross capacity of 92 kWh » [une capacité brute de 92 kWh] et « 88 kWh available for vehicle operation » [88 kWh disponibles pour l’exploitation du véhicule]. MAN chiffre le gain à dix pour cent d’énergie utilisable en plus et la part utilisable à 95 %. 88 sur 92 font 95,7 %, et 88 face aux 80 kWh du pack actuel font exactement dix pour cent de plus. MAN attribue le gain à des « improvements in cell chemistry » [améliorations de la chimie des cellules] et indique que la taille et le poids des packs sont inchangés.

Autonomie, 4x2. Le communiqué donne deux fois les 660 km. Au début, pour « a typical 4x2 semitrailer tractor with six batteries and a total capacity of 552 kWh » [un tracteur routier 4x2 typique à six batteries et d’une capacité totale de 552 kWh], il indique que l’autonomie passe « to up to 660 kilometres » [à jusqu’à 660 kilomètres]. Dans sa section sur la batterie, il décrit le nouvel eTGX « as a 4x2 ultra semitrailer tractor » [comme un tracteur routier ultra 4x2] à six packs, 552 kWh et un empattement de 3,75 mètres, et lui attribue « a maximum possible range of 660 kilometers, or well over 500 kilometers under real conditions in typical long-haul transport » [une autonomie maximale possible de 660 kilomètres, soit bien plus de 500 kilomètres en conditions réelles dans un transport longue distance typique]. L’édition allemande le formule de la même manière et ajoute qu’il s’agit de l’eTGX présenté au salon. MAN n’indique ni température, ni charge utile, ni procédure d’essai pour aucun de ces chiffres. MAN ne donne aucun total utilisable : six packs de 88 kWh feraient 528 kWh.

Autonomie, 6x2. MAN décrit le tracteur 6x2 comme un tracteur « which will also be available in the future » [qui sera également disponible à l’avenir]. Avec un septième pack et 644 kWh, il « can reach up to 720 kilometres » [peut atteindre jusqu’à 720 kilomètres], et MAN indique que « the typical range of over 600 kilometres » [l’autonomie typique de plus de 600 kilomètres] est atteignable « under everyday long-haul transport conditions » [dans les conditions quotidiennes du transport longue distance]. Là encore, aucune base n’est donnée, et sept packs de 88 kWh feraient 616 kWh utilisables. Le septième pack est placé transversalement derrière la cabine, et MAN attribue à ce tracteur un essieu suiveur directeur et une charge sur la sellette de 15 tonnes. Le communiqué qualifie la septième batterie pour tracteurs de « concept », démontré « using a current 6x2 semitrailer tractor » [sur un tracteur routier 6x2 actuel]. Le tableau de MAN pour l’eTGX ne répertorie qu’un tracteur 4x2, et rien de ce qui a été consulté pour cette page ne permet de dire si un tracteur eTGX 6x2 peut être commandé aujourd’hui.

Motorisation. Trois nouvelles puissances sont annoncées : 440 kW (598 ch) avec 480 kW de récupération maximale, ainsi que 360 kW (490 ch) et 290 kW (349 ch) avec respectivement jusqu’à 420 et 320 kW. La dernière ne tient pas : 349 ch et 290 kW ne correspondent pas selon la conversion usuelle. L’édition allemande imprime le même « 349 PS (290 kW) ». Le communiqué est aussi incohérent sur le calendrier. Il indique que la puissance « will reach up to 598 hp in the future » [atteindra jusqu’à 598 ch à l’avenir], mais aussi que MAN « now offers a complete drive portfolio of 333 to 598 hp for the eTGX and eTGS » [propose désormais une gamme complète de motorisations de 333 à 598 ch pour l’eTGX et l’eTGS].

Poids. Le communiqué indique que « the 4x2 semitrailer tractor with an unladen weight of 10.7 tonnes offers a payload of up to 25 tonnes with a standard semitrailer » [le tracteur routier 4x2, d’un poids à vide de 10,7 tonnes, offre une charge utile allant jusqu’à 25 tonnes avec une semi-remorque standard]. La phrase suit l’affirmation selon laquelle le poids des batteries est inchangé. Elle ne dit pas combien de packs porte ce tracteur, ni si le chiffre concerne le seul nouveau camion.