Recharge des camions et bus électriques : au dépôt, d'opportunité et mégawatt

Les camions et bus électriques se rechargent dans trois situations, que cette page regroupe : la nuit au dépôt, par recharge d’opportunité pour les bus, et à haute puissance sur la route pendant la pause du conducteur. Scania indique que les camions électriques à batterie actuels utilisent le CCS2, « typically delivering up to 350–400 kW » [fournissant généralement jusqu’à 350–400 kW], qu’elle juge « sufficient for overnight depot or destination charging, as well as for en-route top-ups » [suffisant pour la recharge de nuit au dépôt ou à destination, ainsi que pour les appoints en cours de route], tandis que le Megawatt Charging System (MCS) « is designed for en-route charging where speed is essential » [est conçu pour la recharge en cours de route, lorsque la rapidité est essentielle].

La page aborde ces situations une par une, puis les classes de puissance et les connecteurs, ce qu’exige le règlement de l’UE sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs (AFIR, règlement (UE) 2023/1804), les réseaux publics et le raccordement au réseau. Chaque décompte est accompagné de la définition et de la date que donne sa source. Le système mégawatt lui-même est présenté dans Megawatt Charging System, et les motorisations des bus dans motorisations des bus urbains.

Où se rechargent les véhicules électriques lourds

La seule liste complète de lieux de recharge qu’utilise cette page vient d’Allemagne. Dans une actualité du 21 septembre 2022, la Nationale Leitstelle Ladeinfrastruktur – qui, sous l’égide de la société fédérale NOW GmbH et pour le compte du ministère fédéral des transports, coordonne et pilote le déploiement des infrastructures de recharge en Allemagne – a annoncé une présentation nouvellement publiée montrant « die sieben typischen Ladeorte bzw. -szenarien für schwere batterieelektrische Nutzfahrzeuge », c’est-à-dire les sept lieux ou scénarios de recharge typiques pour les véhicules utilitaires lourds électriques à batterie. Les traductions de l’allemand et de l’anglais sont les nôtres dans tout le texte ; les passages du règlement AFIR sont cités dans leur version officielle française.

Dans l’espace non public, elle cite les sites propres à l’entreprise, les sites et dépôts d’autres entreprises, et les points de recharge mobiles. Dans l’espace public, elle cite les hubs de recharge dans les zones d’activités, les hubs le long des axes de transport pour la recharge de nuit et les pauses plus longues, et les hubs le long des axes pour la recharge intermédiaire et les pauses de conduite (« Zwischenladen und Lenkpausen »). La recharge aux points de transbordement, ajoute-t-elle, se fait aussi bien dans l’espace public que dans l’espace non public.

Le regroupement en trois situations est propre à cette page : aucune de ses sources ne dit qu’il y en a trois. La recharge au dépôt et de nuit, la recharge d’opportunité des bus et la recharge pendant la pause du conducteur ont chacune une section ci-dessous.

Classes de puissance et connecteurs

L’AFIR place la limite entre puissance normale et haute puissance à 22 kW. Il définit le « point de recharge électrique normal » comme un point de recharge « d’une puissance de sortie inférieure ou égale à 22 kW » et le « point de recharge électrique à haute puissance » comme un point « d’une puissance de sortie supérieure à 22 kW ». La « puissance de sortie » désigne « la puissance théorique maximale, exprimée en kW, qui peut être fournie par un point, une station ou un parc de recharge ». Un point de recharge « n’est capable de recharger qu’un seul véhicule électrique à la fois » ; une station de recharge est « une installation physique en un lieu spécifique, composée d’un ou de plusieurs points de recharge », et un parc de recharge est « une ou plusieurs stations de recharge en un lieu spécifique ». Un point, une station ou un parc de recharge est réservé aux véhicules utilitaires lourds lorsqu’il est « destiné(e) à recharger les véhicules utilitaires lourds, en raison soit de la conception spécifique des connecteurs/fiches ou de la conception de l’emplacement de stationnement adjacent au point, à la station ou au parc de recharge, soit des deux », et un véhicule utilitaire lourd est un véhicule à moteur de catégorie M2, M3, N2 ou N3 au sens du règlement (UE) 2018/858.

Le guide de NOW sur les dépôts (11/2023) emploie le terme pour une autre plage : « Das Laden mit einer Ladeleistung von 150 kW oder mehr wird auch als Hochleistungsladen bezeichnet », c’est-à-dire que la recharge à une puissance de 150 kW ou plus est aussi appelée recharge à haute puissance (HPC). Les deux définitions ne coïncident pas, et chacune reste ici attachée à sa source. Dans la pratique, indique le guide, la puissance de charge est souvent présentée en quatre catégories, les classes de puissance de charge (Ladeleistungsklassen) ; son tableau 1 les donne comme suit, avec le temps nécessaire pour charger 100 kWh et 400 kWh à la puissance de charge maximale.

Classe NOW	Puissance de charge maximale, kW	Connecteur	100 kWh	400 kWh
Normalladen (recharge normale)	jusqu’à 22 inclus	Typ 2, CCS	4,5–5 h	plus de 18 h
Schnellladen (recharge rapide)	plus de 22 à moins de 150	CCS	environ 1 h	2–3 h
Hochgeschwindigkeitsladen (recharge à grande vitesse)	150 ou plus à moins de 400	CCS	environ 30 min à une puissance de charge de 350 kW	environ 1,5 h à une puissance de charge de 350 kW
Megawatt-Laden (recharge mégawatt)	environ 1 000	MCS	selon la conception future ; probablement moins de 30 min	selon la conception future ; probablement moins de 45 min

La ligne mégawatt reflète la situation de novembre 2023, lorsque le guide indiquait que la recharge mégawatt « befindet sich aktuell noch im Normierungsprozess », c’est-à-dire qu’elle est encore en cours de normalisation. Le texte courant du guide formule la limite de 22 kW pour la recharge normale comme « weniger als 22 kW » [moins de 22 kW], là où son tableau indique « ≤ 22 » ; la définition de l’AFIR range les 22 kW eux-mêmes dans la classe normale. Pour la recharge à haute puissance, le guide ajoute : « In der Praxis werden aktuell Ladeleistungen um die 400 kW erreicht. In einzelnen Erprobungen finden Aufladungen mit bis zu 750 kW statt. » C’est-à-dire qu’en novembre 2023, des puissances de charge d’environ 400 kW étaient atteintes en pratique et, lors d’essais isolés, jusqu’à 750 kW.

Côté matériel, le guide indique qu’une Ladesäule (borne de recharge) « wird üblicherweise eingesetzt, wenn höhere Ladeleistungen zum Einsatz kommen », c’est-à-dire qu’on l’utilise habituellement lorsque des puissances de charge plus élevées entrent en jeu, et « kann über einen oder mehrere Ladepunkte verfügen », c’est-à-dire qu’elle peut disposer d’un ou de plusieurs points de recharge. Les équipements de recharge rapide sont, selon lui, « in der Regel als Kompaktladesäule konzipiert », c’est-à-dire en règle générale conçus comme une borne de recharge compacte.

Le système mégawatt repose sur des documents de natures différentes. CharIN indique avoir lancé en 2018 un groupe de travail « to invent a holistic system approach based on the Combined Charging System CCS » [pour concevoir une approche système globale fondée sur le Combined Charging System CCS] et, parmi les exigences qu’il dit « currently discussed » [actuellement en discussion], cite « Max 1.250 volt & 3.000 ampere (DC) », ce qui, multiplié, donne 3,75 MW (notre calcul). Le guide de NOW de 11/2023 indique que des puissances de charge allant jusqu’à 3,75 MW (à 1 250 V) ou 4,5 MW (à 1 500 V), chacune à 3 000 A, sont techniquement possibles en théorie (« theoretisch »). L’IEC TS 63379:2026, une spécification technique (Technical Specification) publiée le 28 janvier 2026, s’intitule « Vehicle connector, vehicle inlet and cable assembly for megawatt DC charging » et s’applique aux connecteurs de véhicule et aux câbles de raccordement d’une tension assignée de service ne dépassant pas 1 500 V DC et d’un courant assigné allant jusqu’à 3 000 A inclus. L’IEC 61851-23-3:2026, une norme internationale (International Standard) publiée le 21 août 2026, s’applique aux équipements d’alimentation pour véhicules électriques dont la tension maximale assignée côté A (côté réseau d’alimentation) va jusqu’à 1 000 V AC ou jusqu’à 1 500 V DC et dont la tension maximale assignée côté B (côté véhicule) va jusqu’à 1 250 V DC. La SAE J3271_202503 est un Technical Information Report (rapport d’information technique) publié le 5 mars 2025. Ce que couvre chaque document, et les valeurs annoncées pour des camions nommés, sont présentés dans Megawatt Charging System.

MAN a annoncé le 30 juillet 2026 que le premier eTruck de série équipé du MCS était sorti de sa chaîne de montage. MAN indique que le CCS « currently allows charging capacities of up to 375 kW for MAN eTrucks » [permet actuellement des puissances de charge allant jusqu’à 375 kW pour les eTrucks MAN], tandis que les véhicules équipés du MCS « can achieve charging capacities of up to 750 kW, with up to 1,000 amps and up to 750 volts » [peuvent atteindre des puissances de charge allant jusqu’à 750 kW, avec jusqu’à 1 000 A et jusqu’à 750 V]. Les valeurs de recharge de MAN pour l’eTGX figurent sur la fiche du modèle MAN eTGX et celles de Volvo sur la fiche Volvo FH Electric ; les valeurs déclarées par les constructeurs pour les tracteurs routiers électriques, avec les conditions qui les accompagnent, sont réunies sur la page consacrée aux valeurs déclarées des tracteurs routiers électriques.

Recharge au dépôt et de nuit

Scania indique que le CCS2 « remains highly suitable for depot and destination charging, especially where charging can happen overnight or during loading and unloading » [reste très bien adapté à la recharge au dépôt et à destination, en particulier lorsque la recharge peut se faire la nuit ou pendant le chargement et le déchargement]. Elle ajoute que « Scania’s BEVs can be fitted with both connectors, depending on the application » [les BEV de Scania peuvent être équipés des deux connecteurs, selon l’application]. Dans son Current Policies Scenario (scénario des politiques actuelles), l’AIE prévoit que la recharge au dépôt « continues to dominate charging, and still accounts for 99% of all HDV chargers in 2035 » [continue de dominer la recharge et représente encore 99 % de l’ensemble des chargeurs pour HDV en 2035], HDV désignant les véhicules utilitaires lourds (heavy-duty vehicles). Les scénarios de recharge du guide de NOW sur les dépôts, le raccordement au réseau et la gestion de la charge dans un dépôt de camions sont exposés sur la page consacrée à la recharge au dépôt des camions électriques.

L’article 4 de l’AFIR fixe des objectifs pour les points de recharge « ouverts au public ». Les dépôts privés sont traités au considérant 27 : « Le déploiement d’une infrastructure de recharge pour les véhicules utilitaires lourds électriques est tout aussi important dans les lieux privés, tels que les dépôts privés et les centres logistiques, pour permettre la recharge de nuit et à destination. » Le considérant poursuit en indiquant que les pouvoirs publics « devraient envisager de prendre des mesures » lors de la mise en place de leurs cadres d’action nationaux révisés afin d’assurer que les infrastructures adéquates soient mises à disposition pour la recharge de nuit et à destination pour les véhicules utilitaires lourds électriques.

Le guide de NOW de novembre 2023 s’attendait (« Man geht aktuell davon aus ») à ce que la recharge mégawatt, en raison des coûts élevés et de la forte puissance de raccordement au réseau nécessaire, n’ait pas lieu dans les dépôts d’entreprise mais principalement dans la recharge publique du transport longue distance et dans les nœuds de transport. Il s’agit d’une attente à la date de 11/2023, et non d’un constat actuel. Les valeurs de recharge CCS2 du modèle eActros 600, avec les conditions dans lesquelles son constructeur les indique, figurent sur la page consacrée au modèle eActros 600. Les raccordements des dépôts au réseau sont traités dans la dernière section ci-dessous.

Bus électriques : recharge au dépôt et d’opportunité

Le Global EV Outlook 2026 de l’AIE, publié le 20 mai 2026, indique : « Depot charging is a crucial element of HDV electrification, particularly for urban bus fleets, which typically rely on overnight or opportunity charging at central depots. » [La recharge au dépôt est un élément crucial de l’électrification des HDV, en particulier pour les flottes de bus urbains, qui reposent généralement sur la recharge de nuit ou d’opportunité dans des dépôts centraux.]

Mercedes-Benz Buses décrit les options de recharge de son bus urbain eCitaro. « Using a CCS plug, the fully electric eCitaro can be charged with up to 150 kilowatts. » [Au moyen d’une prise CCS, l’eCitaro entièrement électrique peut être rechargé avec jusqu’à 150 kilowatts.] Le bus « can also come fitted with a current collector (pantograph) or alternatively with charging rails on the roof, which can be connected to the fixed pantograph at a charging station » [peut aussi être équipé d’un collecteur de courant, c’est-à-dire d’un pantographe, ou bien de rails de recharge sur le toit, qui peuvent être raccordés au pantographe fixe d’une station de recharge], et « Both pantograph solutions enable high-performance charging with up to 300 kW charging capacity. » [Les deux solutions à pantographe permettent une recharge haute performance avec une puissance de charge allant jusqu’à 300 kW.] La page indique aussi : « If you prefer interim charging, for example at an end station, the eCitaro can also adapt as needed. » [Si l’on préfère la recharge intermédiaire, par exemple au terminus, l’eCitaro peut aussi s’adapter selon les besoins.] Elle ajoute que « The eCitaro is also available with combinations of plug charging and pantograph or charging rails » [l’eCitaro est également disponible avec des combinaisons de recharge par prise et de pantographe ou de rails de recharge] et que « There’s also the possibility of charging two eCitaro buses sequentially, i.e. one after the other, at a single charger with two charging points. » [Il est aussi possible de recharger deux bus eCitaro de manière séquentielle, c’est-à-dire l’un après l’autre, sur un seul chargeur doté de deux points de recharge.] Ce sont des déclarations du constructeur sur son propre bus.

Dans le texte consolidé du 8 janvier 2026, l’annexe II, point 1.4, de l’AFIR porte sur les points de recharge normaux et les points de recharge à haute puissance pour bus électriques. Les points en courant continu installés ou rénovés à partir du 8 janvier 2026 « sont équipés, à des fins d’interopérabilité, au minimum de connecteurs pour véhicule du système de charge combiné de type “Combo 2” pour la recharge en mode 4 », et les points en courant alternatif « au minimum de connecteurs de type 2 pour la recharge en mode 3 ». Le point 1.5 porte sur la connexion automatisée : « Les interfaces de contact pour les dispositifs de connexion automatisés destinées à être utilisées dans les systèmes de charge conductifs des bus électriques en mode 4, conformément à la norme EN 61851-23-1:2020, sont équipées au minimum d’interfaces mécaniques et électriques, telles qu’elles sont décrites dans la norme EN 50696:2021 », pour quatre configurations du dispositif de connexion automatique (ACD en anglais) : « monté sur l’infrastructure (pantographe) », « monté sur le toit du véhicule », « monté sous le véhicule » ou « monté sur l’infrastructure et raccordé à la paroi latérale ou au toit du véhicule ». Les éditions des normes et la transition pour les points plus anciens sont exposées dans motorisations des bus urbains.

La SAE J3105_202001 est un document distinct de SAE International, une Recommended Practice (pratique recommandée) publiée le 20 janvier 2020. SAE en définit le champ comme « the general physical, electrical, functional, testing, and performance requirements for conductive power transfer, primarily for vehicles using a conductive ACD connection capable of transferring DC power » [les exigences générales physiques, électriques, fonctionnelles, d’essai et de performance applicables au transfert d’énergie par conduction, principalement pour les véhicules utilisant une connexion ACD conductive capable de transférer du courant continu]. Ses sous-documents sont SAE J3105/1, Infrastructure-Mounted Cross Rail Connection ; SAE J3105/2, Vehicle-Mounted Pantograph Connection ; et SAE J3105/3, Enclosed Pin and Socket Connection. Les valeurs de recharge d’un modèle de bus figurent sur la fiche Solaris Urbino 12 electric.

Recharge pendant la pause du conducteur

Les questions et réponses de la Commission européenne sur les temps de conduite et de repos, préparées par les services de la Commission et qui précisent ne pas engager celle-ci, indiquent : « Article 7, first subparagraph, requires that a driver takes at least a 45 minute break after a driving period of 4,5 hours. » [L’article 7, premier alinéa, exige que le conducteur prenne une pause d’au moins 45 minutes après une période de conduite de 4,5 heures.] Sur le fractionnement de la pause, elles indiquent : « The possibility to take a break of at least 45 minutes in two parts, which must be at least 15 minutes followed by at least 30 minutes, is not limited to the situation of solo driving. » [La possibilité de prendre une pause d’au moins 45 minutes en deux parties, qui doivent être d’au moins 15 minutes suivies d’au moins 30 minutes, ne se limite pas à la conduite en solo.] Le champ d’application et les exceptions sont présentés dans temps de conduite et de repos.

Le considérant 19 de l’AFIR indique, à propos des points de recharge rapide ouverts au public et réservés aux véhicules utilitaires lourds qui doivent être déployés le long du réseau RTE-T : « Cette infrastructure devrait être dotée d’une puissance de sortie suffisante pour la recharge de véhicules utilitaires lourds pendant le temps de pause légal du conducteur. »

Ce qu’un camion recharge pendant cette pause est, dans les sources citées ici, une déclaration d’un constructeur ou d’un opérateur sur ses propres véhicules ou sur une démonstration particulière. MAN indique que la recharge de la batterie de 20 % à 80 % d’état de charge « in a MAN eTGX or MAN eTGS with six batteries and a total battery capacity of 534 kWh takes less than 30 minutes using MCS technology » [dans un MAN eTGX ou un MAN eTGS à six batteries d’une capacité totale de 534 kWh prend moins de 30 minutes avec la technologie MCS], et que « This means that eTrucks can be recharged during legally required driver break periods. » [Cela signifie que les eTrucks peuvent être rechargés pendant les pauses du conducteur imposées par la loi.] Scania décrit un conducteur qui « drives for 4.5 hours, takes a legally required 45-minute rest break, and then continues driving for another 4.5 hours » [conduit pendant 4,5 heures, prend une pause de 45 minutes imposée par la loi, puis continue à conduire pendant encore 4,5 heures] : « With MCS, the 45-minute break is enough to recharge the battery up to 80 percent. » [Avec le MCS, la pause de 45 minutes suffit pour recharger la batterie jusqu’à 80 pour cent.]

Milence, opérateur de points de recharge, a indiqué le 14 septembre 2026 avoir organisé, avec Daimler Truck, MAN Truck & Bus et Scania, une démonstration du MCS lors du Press Day de l’IAA TRANSPORTATION, « showing how quickly battery-electric commercial vehicles could be charged in the future » [montrant à quelle vitesse les véhicules utilitaires électriques à batterie pourraient être rechargés à l’avenir]. Elle écrit : « Vehicle batteries were charged to 80% or fully charged within the legally mandated driver rest breaks of 30 to 45 minutes scheduled for long-haul operations. » [Les batteries des véhicules ont été rechargées à 80 % ou complètement pendant les pauses du conducteur imposées par la loi, de 30 à 45 minutes, prévues pour le transport longue distance.] L’installation utilisait le système de recharge mégawatt HYC1000 d’Alpitronic, « delivering charging power of up to 1,000 kW » [fournissant une puissance de charge allant jusqu’à 1 000 kW]. Les puissances MCS et les temps de recharge par camion figurent dans Megawatt Charging System.

Ce qu’exige l’AFIR

L’article 4, paragraphe 1, s’ouvre ainsi : « Les États membres assurent une couverture minimale des points de recharge ouverts au public et réservés aux véhicules utilitaires lourds électriques sur leur territoire. » Ses principaux objectifs, avec les valeurs de puissance dans les termes mêmes du règlement, sont les suivants.

• Au plus tard le 31 décembre 2025, le long d’au moins 15 % de la longueur du réseau routier du RTE-T, des parcs de recharge ouverts au public et réservés aux véhicules utilitaires lourds électriques dans chaque sens de circulation, chaque parc ayant une puissance de sortie d’au moins 1 400 kW et comprenant au minimum un point de recharge d’une puissance de sortie individuelle d’au moins 350 kW (point a)).
• Au plus tard le 31 décembre 2027, sur au moins 50 % de cette longueur, chaque parc du réseau central avec au moins 2 800 kW et au minimum deux points d’au moins 350 kW chacun, et chaque parc du réseau global avec au moins 1 400 kW et au minimum un tel point (point b)).
• Au plus tard le 31 décembre 2030, sur le réseau central, des parcs à un intervalle maximal de 60 km entre eux, chacun d’au moins 3 600 kW et comprenant au minimum deux points d’au moins 350 kW (point c)) ; sur le réseau global, un intervalle maximal de 100 km, chaque parc d’au moins 1 500 kW comprenant au minimum un point d’au moins 350 kW (point d)).
• Dans chaque aire de stationnement sûre et sécurisée, au moins deux stations de recharge ouvertes au public et réservées aux véhicules utilitaires lourds électriques, d’une puissance de sortie individuelle d’au moins 100 kW, au plus tard le 31 décembre 2027, et au moins quatre au plus tard le 31 décembre 2030 (points e) et f)). L’article 2, point 63), définit une telle aire comme une aire de stationnement accessible aux conducteurs assurant le transport de marchandises ou de voyageurs et « qui a été certifiée conformément au règlement délégué (UE) 2022/1012 de la Commission ».
• Dans chaque nœud urbain, des points de recharge ouverts au public d’une puissance de sortie cumulée d’au moins 900 kW au plus tard le 31 décembre 2025 et d’au moins 1 800 kW au plus tard le 31 décembre 2030, fournie par des stations de recharge d’une puissance de sortie individuelle d’au moins 150 kW (points g) et h)). Le considérant 23 indique que cette infrastructure « est nécessaire, notamment pour offrir des possibilités de recharge aux camions de livraison et permettre la recharge à destination des camions parcourant de longue distance ».

Le tableau complet, et les dispositions de l’article 4 qui permettent aux États membres de s’en écarter, figurent dans Megawatt Charging System. Selon notre lecture, aucune exigence par point individuel de l’article 4, paragraphe 1, ne dépasse 350 kW, et aucun des objectifs ne demande le MCS. Le texte consolidé du 8 janvier 2026 reprend l’article 4, paragraphe 1, points a) à h), avec les mêmes objectifs. L’article est lu paragraphe par paragraphe, avec les questions et réponses de la Commission, sur la page consacrée aux objectifs de recharge de l’AFIR pour les camions, article par article.

L’annexe II, point 1.6, n’était, dans le texte du Journal officiel de 2023, qu’un intitulé : « Spécifications techniques relatives au connecteur pour la recharge des véhicules utilitaires lourds électriques (recharge en CC). » Dans le texte consolidé du 8 janvier 2026, il se lit : « Les points de recharge à haute puissance en courant continu (CC) destinés aux infrastructures de recharge permettant d’alimenter en électricité tant les véhicules légers électriques que les véhicules utilitaires lourds électriques sont équipés, à des fins d’interopérabilité, au minimum de connecteurs pour véhicule du système de charge combiné de type “Combo 2” pour la recharge en mode 4, tels qu’ils sont décrits dans la norme EN IEC 62196-3:2022. » Le texte s’applique aux points à haute puissance en courant continu qui peuvent alimenter à la fois des véhicules légers et des véhicules lourds ; il ne nomme ni le MCS ni l’IEC TS 63379.

L’AFIR est applicable depuis le 13 avril 2024. L’article 24, paragraphe 2, dispose : « Au plus tard le 31 décembre 2026, et tous les cinq ans par la suite, la Commission réexamine le présent règlement. » Le considérant 22 indique : « De nouvelles normes applicables aux infrastructures de recharge des véhicules utilitaires lourds électriques sont en cours de développement. Par conséquent, la Commission devrait envisager d’augmenter la puissance utile individuelle des stations de recharge des parcs de recharge une fois que les nouvelles spécifications techniques communes seront disponibles. »

Réseaux publics et cartes

Les trois décomptes ci-dessous reposent sur trois définitions et dates différentes. Ils ne sont ni additionnés ni comparés.

EAFO. L’Observatoire européen des carburants alternatifs (EAFO, Commission européenne) indique que la première publication de son jeu de données sur les infrastructures publiques de recharge pour véhicules utilitaires lourds, diffusée le 16 octobre 2025, « marks the start of monthly updates on HDV-dedicated recharging infrastructure, supporting EU monitoring efforts under Regulation (EU) 2023/1804 » [marque le début de mises à jour mensuelles sur les infrastructures de recharge réservées aux HDV, à l’appui du suivi de l’UE au titre du règlement (UE) 2023/1804]. « Only publicly accessible recharging locations are included » [seuls les sites de recharge ouverts au public sont inclus], et « Private depot or fleet-only sites are excluded. » [Les dépôts privés et les sites réservés aux flottes sont exclus.] Une actualité du 28 mai 2026 décrit le jeu de données d’avril 2026, qui « focuses on operational recharging locations that meet the AFIR-related 350 kW compliance criterion » [porte sur les sites de recharge en service qui satisfont au critère de conformité de 350 kW lié à l’AFIR]. Au total, il « includes 373 operational locations, 2,405 recharging points, and 1,225 recharging stations across 21 countries » [comprend 373 sites en service, 2 405 points de recharge et 1 225 stations de recharge dans 21 pays]. Les sites à usage mixte réservés aux véhicules utilitaires lourds représentent 278 sites et 1 838 points de recharge ; les sites exclusivement destinés aux véhicules utilitaires lourds, 95 sites et 567 points de recharge. Selon l’EAFO, la Suède compte le plus grand nombre de points de recharge, devant les Pays-Bas et l’Allemagne. En octobre 2025, l’EAFO a indiqué que les données « will also be progressively integrated into the TEN-Tec Interactive Map Viewer, where users will be able to view the exact geographical location of each HDV recharging pool » [seront aussi progressivement intégrées au TEN-Tec Interactive Map Viewer, où les utilisateurs pourront voir l’emplacement géographique exact de chaque parc de recharge pour HDV] ; nous n’avons pas vérifié que cette intégration soit achevée.

Milence. Milence se présente comme « Established as a joint venture between Daimler Truck, the TRATON GROUP, and the Volvo Group » [créée en tant que coentreprise de Daimler Truck, du TRATON GROUP et du Volvo Group]. Son communiqué de presse du 14 septembre 2026 indique qu’elle compte « almost 40 charging hubs already operational across nine markets » [près de 40 hubs de recharge déjà en service sur neuf marchés], et : « By the end of 2027, Milence plans to expand its network to 70 charging hubs, with more than half expected to support MCS technology. » [D’ici fin 2027, Milence prévoit d’étendre son réseau à 70 hubs de recharge, dont plus de la moitié devraient prendre en charge la technologie MCS.] Ce sont dans les deux cas des déclarations de l’opérateur lui-même, et la seconde est un projet.

Le Lkw-Schnellladenetz allemand. La page de la Nationale Leitstelle Ladeinfrastruktur indique que le ministère fédéral des transports (BMV), avec l’appui d’Autobahn GmbH des Bundes et de la Leitstelle, a élaboré un concept de réseau national de recharge rapide pour camions le long des autoroutes fédérales. « Nach derzeitigem Planungsstand », c’est-à-dire selon l’état actuel de la planification, il compte 351 sites, 227 sur des aires de service (bewirtschaftete) et 124 sur des aires de repos sans services (unbewirtschaftete). Sur ces sites, l’objectif (« angestrebt ») est la construction et l’exploitation d’environ 1 800 points de recharge MCS et d’environ 2 400 points de recharge CCS. Les marchés de planification, de construction et d’exploitation de l’infrastructure de recharge rapide sur les 124 aires de repos sans services ont été attribués par Autobahn GmbH des Bundes le 30 juin 2026. Sur ces sites, indique la page, 836 points de recharge pour le transport routier de marchandises sont en cours de construction, dont 447 MCS et 389 CCS ; ce chiffre ne concerne que les 124 aires de repos sans services. Nous n’avons trouvé aucune date d’ouverture sur la page.

Le raccordement au réseau

Le guide de NOW sur les dépôts de 11/2023, écrit pour l’Allemagne, indique dans son tableau 2 trois niveaux de tension : basse tension à une tension nominale de 230–400 V, moyenne tension à 1–35 kV et haute tension à 60–150 kV. Pour les consommateurs plus énergivores comme les dépôts logistiques, indique-t-il, le raccordement au réseau se fait « in der Regel » [en règle générale] au niveau de la moyenne tension.

Le guide donne deux fois la durée d’une extension, et les deux affirmations sont assorties de conditions différentes. Dans le texte principal, à l’étape consacrée à la demande d’extension du raccordement au réseau : « In der Praxis dauern Erweiterungen im Niederspannungsbereich in der Regel zwischen drei und sechs Monate, im Mittelspannungsbereich bei vorhandener Netzkapazität zwischen sechs und zwölf Monate und im Bereich der Hochspannung acht bis zehn Jahre. » C’est-à-dire qu’en pratique les extensions en basse tension prennent en règle générale entre trois et six mois, en moyenne tension, avec une capacité de réseau disponible, entre six et douze mois, et en haute tension de huit à dix ans. Dans la note de bas de page 18 : « Abhängig von der Spannungsebene ist mit folgenden Umsetzungszeiträumen zu rechnen: Niederspannung: 3–6 Monate – Mittelspannung: 6–24 Monate – Hochspannung: 8–10 Jahre. » C’est-à-dire qu’en fonction du niveau de tension, il faut compter avec ces délais de mise en œuvre. Le chiffre de la moyenne tension est donc de six à douze mois dans le texte principal, où une capacité de réseau disponible est une condition, et de 6–24 mois dans la note, qui n’indique aucune condition.

Juste avant la phrase du texte principal, le guide indique que, lorsque la capacité du réseau existant ne suffit pas pour la puissance demandée, des mesures d’extension par le gestionnaire de réseau sont nécessaires (« sind entsprechende Ausbaumaßnahmen durch den Netzbetreiber notwendig ») ; cela « kann je nach vorhandenen Ressourcen des jeweiligen Netzbetreibers zu einem erhöhten Zeitbedarf bei der Umsetzung führen », c’est-à-dire que, selon les ressources du gestionnaire de réseau concerné, le délai nécessaire peut s’allonger. Le guide, écrit pour l’Allemagne, indique aussi que les gestionnaires de réseau sont légalement tenus d’étendre la capacité du réseau, de sorte que « eine Ablehnung des Antrags wird in aller Regel nicht erfolgen », c’est-à-dire qu’en règle générale la demande ne sera pas rejetée. Le conseil de NOW : « Möglichst früh sollte der Netzbetreiber über die Pläne der Flottenelektrifizierung und einer möglichen Netzanschlusserweiterung informiert werden », c’est-à-dire que le gestionnaire de réseau devrait être informé le plus tôt possible des projets d’électrification de la flotte et d’une éventuelle extension du raccordement au réseau.

Concernant les dépôts, l’AIE indique que, dans certains cas, déplacer une partie de la charge de recharge vers la journée ou les heures creuses « can reduce maximum depot power demand by up to 60% » [peut réduire jusqu’à 60 % l’appel de puissance maximal du dépôt]. Elle ajoute : « Despite these optimisation options, grid connection delays remain a major bottleneck for electric bus deployment, especially for large depots with a high concentration of charging points. » [Malgré ces possibilités d’optimisation, les retards de raccordement au réseau restent un goulet d’étranglement majeur pour le déploiement des bus électriques, en particulier pour les grands dépôts à forte concentration de points de recharge.] Pour les zones urbaines, elle indique que la capacité limitée des postes électriques, la longueur des procédures d’autorisation et la nécessité de renforcer le réseau « can delay charging depots by several years » [peuvent retarder de plusieurs années les dépôts de recharge].

Pour les hubs publics, une actualité de 2022 de la Leitstelle sur son étude des raccordements au réseau des hubs de recharge pour camions électriques indique que l’étude montre « dass an hochfrequentierten Standorten spätestens ab 2035 ein Anschluss ans Hochspannungsnetz erforderlich wird », c’est-à-dire que sur les sites très fréquentés un raccordement au réseau haute tension deviendra nécessaire au plus tard à partir de 2035. Le considérant 19 de l’AFIR mentionne le « temps nécessaire à la planification, à la conception et à la mise en œuvre des infrastructures de recharge, ce qui peut inclure l’extension ou la modernisation du réseau électrique dans certaines zones » et indique qu’« il convient de déployer progressivement, à partir de 2025, des infrastructures de recharge ouvertes au public pour ces véhicules afin de couvrir l’ensemble du réseau RTE-T d’ici à 2030 ».