Ricarica di camion e autobus elettrici: in deposito, di opportunità e a megawatt

I camion e gli autobus elettrici si ricaricano in tre contesti, che questa pagina raggruppa: di notte in deposito, con la ricarica di opportunità nel caso degli autobus e ad alta potenza su strada durante la pausa del conducente. Scania afferma che gli attuali camion elettrici a batteria usano il CCS2, «typically delivering up to 350–400 kW» (che eroga tipicamente fino a 350–400 kW), che definisce «sufficient for overnight depot or destination charging, as well as for en-route top-ups» (sufficiente per la ricarica notturna in deposito o a destinazione, oltre che per i rabbocchi lungo il percorso), mentre il Megawatt Charging System (MCS) «is designed for en-route charging where speed is essential» (è progettato per la ricarica lungo il percorso, dove la velocità è essenziale).

La pagina tratta i contesti uno alla volta, poi le classi di potenza e i connettori, ciò che prescrive il regolamento UE sulla realizzazione di un’infrastruttura per i combustibili alternativi (AFIR, regolamento (UE) 2023/1804), le reti pubbliche e l’allacciamento alla rete. Ogni conteggio riporta la definizione e la data indicate dalla sua fonte. Il sistema a megawatt in sé è trattato in Megawatt Charging System, e la propulsione degli autobus in propulsione degli autobus urbani.

Dove si ricaricano i veicoli elettrici pesanti

L’unico elenco completo dei luoghi di ricarica usato da questa pagina proviene dalla Germania. In una notizia del 21 settembre 2022 la Nationale Leitstelle Ladeinfrastruktur — che, sotto l’egida della società federale NOW GmbH e per conto del ministero federale dei trasporti, coordina e guida lo sviluppo dell’infrastruttura di ricarica in Germania — ha annunciato una panoramica appena pubblicata che presenta «die sieben typischen Ladeorte bzw. -szenarien für schwere batterieelektrische Nutzfahrzeuge», cioè i sette luoghi o scenari di ricarica tipici per i veicoli commerciali pesanti elettrici a batteria. Le traduzioni dal tedesco e dall’inglese sono nostre in tutto il testo; i passi del regolamento AFIR sono citati nella versione ufficiale italiana.

Nello spazio non pubblico elenca le aree aziendali proprie, le aree e i depositi di altre aziende e i punti di ricarica mobili. Nello spazio pubblico elenca gli hub di ricarica nelle aree commerciali, gli hub lungo gli assi di trasporto per la ricarica notturna e le soste più lunghe, e gli hub lungo gli assi per la ricarica intermedia e le pause di guida («Zwischenladen und Lenkpausen»). La ricarica nei punti di trasbordo, aggiunge, avviene sia nello spazio pubblico sia in quello non pubblico.

Il raggruppamento in tre contesti è di questa pagina: nessuna delle sue fonti dice che i contesti sono tre. La ricarica in deposito e notturna, la ricarica di opportunità degli autobus e la ricarica durante la pausa del conducente hanno ciascuna una sezione qui sotto.

Classi di potenza e connettori

L’AFIR traccia il confine tra potenza standard e potenza elevata a 22 kW. Definisce il «punto di ricarica di potenza standard» come un punto di ricarica con «una potenza di uscita pari o inferiore a 22 kW» e il «punto di ricarica di potenza elevata» come un punto con «una potenza di uscita superiore a 22 kW». Il termine «potenza di uscita» indica «la potenza massima teorica, espressa in kW, che un punto, una stazione o un gruppo di stazioni di ricarica» può fornire. Un punto di ricarica «è in grado di ricaricare un solo veicolo elettrico alla volta»; una stazione di ricarica è «un’installazione fisica situata in un luogo specifico, costituita da uno o più punti di ricarica», e un gruppo di stazioni di ricarica è «una o più stazioni di ricarica situate in un luogo specifico». Un punto, una stazione o un gruppo di stazioni di ricarica sono per veicoli pesanti quando sono «adibiti alla ricarica di veicoli pesanti in base a una configurazione specifica di connettori/spine o alla configurazione del parcheggio adiacente al punto, alla stazione o al gruppo di stazioni, o ad entrambi i fattori», e un veicolo pesante è un veicolo a motore delle categorie M2, M3, N2 o N3 ai sensi del regolamento (UE) 2018/858.

La guida di NOW per i depositi (11/2023) usa il termine per un altro intervallo: «Das Laden mit einer Ladeleistung von 150 kW oder mehr wird auch als Hochleistungsladen bezeichnet», cioè la ricarica con una potenza di 150 kW o superiore è chiamata anche ricarica ad alta potenza (HPC). Le due definizioni non coincidono, e qui ciascuna resta legata alla propria fonte. Nella pratica, dice la guida, la potenza di ricarica è spesso presentata in quattro categorie, le cosiddette classi di potenza di ricarica (Ladeleistungsklassen); la sua tabella 1 le riporta come segue, con il tempo per ricaricare 100 kWh e 400 kWh alla potenza di ricarica massima.

Classe NOW	Potenza di ricarica massima, kW	Connettore	100 kWh	400 kWh
Normalladen (ricarica normale)	fino a 22 compresi	Typ 2, CCS	4,5–5 h	oltre 18 h
Schnellladen (ricarica rapida)	oltre 22 fino a meno di 150	CCS	circa 1 h	2–3 h
Hochgeschwindigkeitsladen (ricarica ad alta velocità)	150 o più fino a meno di 400	CCS	circa 30 min con una potenza di ricarica di 350 kW	circa 1,5 h con una potenza di ricarica di 350 kW
Megawatt-Laden (ricarica a megawatt)	circa 1 000	MCS	in funzione della futura configurazione; probabilmente meno di 30 min	in funzione della futura configurazione; probabilmente meno di 45 min

La riga sulla ricarica a megawatt rispecchia la situazione di novembre 2023, quando la guida affermava che la ricarica a megawatt «befindet sich aktuell noch im Normierungsprozess», cioè è ancora in fase di normazione. Il testo corrente della guida formula il limite di 22 kW per la ricarica normale come «weniger als 22 kW» (meno di 22 kW), mentre la sua tabella riporta «≤ 22»; la definizione dell’AFIR colloca i 22 kW stessi nella classe di potenza standard. Per la ricarica ad alta potenza la guida aggiunge: «In der Praxis werden aktuell Ladeleistungen um die 400 kW erreicht. In einzelnen Erprobungen finden Aufladungen mit bis zu 750 kW statt.» Cioè, a novembre 2023, nella pratica si raggiungevano potenze di ricarica di circa 400 kW e, in singole prove, fino a 750 kW.

Quanto all’hardware, la guida afferma che una Ladesäule (colonnina di ricarica) «wird üblicherweise eingesetzt, wenn höhere Ladeleistungen zum Einsatz kommen», cioè si usa di solito quando entrano in gioco potenze di ricarica più elevate, e «kann über einen oder mehrere Ladepunkte verfügen», cioè può disporre di uno o più punti di ricarica. Le apparecchiature di ricarica rapida sono, secondo la guida, «in der Regel als Kompaktladesäule konzipiert», cioè di norma concepite come colonnina di ricarica compatta.

Il sistema a megawatt poggia su documenti di natura diversa. CharIN afferma di aver avviato nel 2018 una task force «to invent a holistic system approach based on the Combined Charging System CCS» (per ideare un approccio di sistema olistico basato sul Combined Charging System CCS) e, tra i requisiti che dice «currently discussed» (attualmente in discussione), elenca «Max 1.250 volt & 3.000 ampere (DC)», che moltiplicati danno 3,75 MW (calcolo nostro). La guida di NOW dell’11/2023 afferma che potenze di ricarica fino a 3,75 MW (a 1 250 V) o 4,5 MW (a 1 500 V), in entrambi i casi a 3 000 A, sono in teoria («theoretisch») tecnicamente possibili. La IEC TS 63379:2026, una specifica tecnica (Technical Specification) pubblicata il 28 gennaio 2026, si intitola «Vehicle connector, vehicle inlet and cable assembly for megawatt DC charging» e si applica agli accoppiatori per veicoli e ai cavi di collegamento con una tensione nominale di esercizio non superiore a 1 500 V DC e una corrente nominale fino a 3 000 A compresi. La IEC 61851-23-3:2026, una norma internazionale (International Standard) pubblicata il 21 agosto 2026, si applica alle apparecchiature di alimentazione per veicoli elettrici con una tensione nominale massima sul lato A (lato della rete di alimentazione) fino a 1 000 V AC o fino a 1 500 V DC e una tensione nominale massima sul lato B (lato del veicolo elettrico) fino a 1 250 V DC. La SAE J3271_202503 è un Technical Information Report (rapporto di informazione tecnica) emesso il 5 marzo 2025. Che cosa copre ciascun documento, e con quali valori sono dichiarati determinati camion, è illustrato in Megawatt Charging System.

MAN ha annunciato il 30 luglio 2026 che il primo eTruck di serie dotato di MCS era uscito dalla sua linea di montaggio. MAN afferma che il CCS «currently allows charging capacities of up to 375 kW for MAN eTrucks» (consente attualmente potenze di ricarica fino a 375 kW per gli eTruck MAN), mentre i veicoli dotati di MCS «can achieve charging capacities of up to 750 kW, with up to 1,000 amps and up to 750 volts» (possono raggiungere potenze di ricarica fino a 750 kW, con fino a 1 000 A e fino a 750 V). I valori di ricarica di MAN per l’eTGX sono riportati nella scheda del modello MAN eTGX e quelli di Volvo nella scheda Volvo FH Electric; i valori dichiarati dai costruttori per i trattori stradali elettrici, con le condizioni che li accompagnano, sono raccolti nella trattazione dei valori dichiarati dei trattori stradali elettrici.

Ricarica in deposito e notturna

Scania afferma che il CCS2 «remains highly suitable for depot and destination charging, especially where charging can happen overnight or during loading and unloading» (resta molto adatto alla ricarica in deposito e a destinazione, soprattutto dove la ricarica può avvenire di notte o durante il carico e lo scarico). Aggiunge che «Scania’s BEVs can be fitted with both connectors, depending on the application» (i BEV di Scania possono essere dotati di entrambi i connettori, a seconda dell’applicazione). Nel suo Current Policies Scenario (scenario delle politiche attuali) l’IEA prevede che la ricarica in deposito «continues to dominate charging, and still accounts for 99% of all HDV chargers in 2035» (continua a dominare la ricarica e nel 2035 rappresenta ancora il 99 % di tutti i caricatori per HDV), dove HDV sta per veicoli pesanti (heavy-duty vehicles). Gli scenari di ricarica della guida di NOW per i depositi, l’allacciamento alla rete e la gestione dei carichi in un deposito di camion sono illustrati nella trattazione della ricarica in deposito dei camion elettrici.

L’articolo 4 dell’AFIR fissa obiettivi per i punti di ricarica «accessibili al pubblico». I depositi privati sono trattati nel considerando 27: «Per la ricarica notturna e a destinazione è altrettanto importante prevedere la realizzazione di un’infrastruttura di ricarica per veicoli elettrici pesanti in luoghi privati, quali i centri logistici e i depositi privati.» Il considerando prosegue affermando che, nel contesto dell’elaborazione dei quadri strategici nazionali riveduti, le autorità pubbliche «dovrebbero valutare l’adozione di misure» volte ad assicurare la disponibilità di un’infrastruttura adeguata alla ricarica notturna e a destinazione per veicoli elettrici pesanti.

La guida di NOW del novembre 2023 prevedeva («Man geht aktuell davon aus») che la ricarica a megawatt, a causa dei costi elevati e dell’elevata potenza di allacciamento alla rete necessaria, non si sarebbe svolta nei depositi aziendali ma soprattutto nella ricarica pubblica del trasporto a lunga distanza e nei nodi di trasporto. È un’aspettativa allo stato dell’11/2023, non una constatazione attuale. I valori di ricarica CCS2 del modello eActros 600, con le condizioni alle quali il costruttore li indica, sono riportati nella trattazione dedicata al modello eActros 600. Gli allacciamenti alla rete dei depositi sono trattati nell’ultima sezione qui sotto.

Autobus elettrici: ricarica in deposito e di opportunità

Il Global EV Outlook 2026 dell’IEA, pubblicato il 20 maggio 2026, afferma: «Depot charging is a crucial element of HDV electrification, particularly for urban bus fleets, which typically rely on overnight or opportunity charging at central depots.» (La ricarica in deposito è un elemento cruciale dell’elettrificazione degli HDV, in particolare per le flotte di autobus urbani, che di solito si affidano alla ricarica notturna o di opportunità nei depositi centrali.)

Mercedes-Benz Buses descrive le opzioni di ricarica del suo autobus urbano eCitaro. «Using a CCS plug, the fully electric eCitaro can be charged with up to 150 kilowatts.» (Con una spina CCS l’eCitaro completamente elettrico può essere ricaricato con fino a 150 kilowatt.) L’autobus «can also come fitted with a current collector (pantograph) or alternatively with charging rails on the roof, which can be connected to the fixed pantograph at a charging station» (può anche essere dotato di un collettore di corrente, cioè un pantografo, oppure in alternativa di binari di ricarica sul tetto, che possono essere collegati al pantografo fisso di una stazione di ricarica), e «Both pantograph solutions enable high-performance charging with up to 300 kW charging capacity.» (Entrambe le soluzioni a pantografo consentono una ricarica ad alte prestazioni con una potenza di ricarica fino a 300 kW.) La pagina afferma inoltre: «If you prefer interim charging, for example at an end station, the eCitaro can also adapt as needed.» (Se si preferisce la ricarica intermedia, per esempio al capolinea, l’eCitaro può adattarsi anche a questa esigenza.) Aggiunge che «The eCitaro is also available with combinations of plug charging and pantograph or charging rails» (l’eCitaro è disponibile anche con combinazioni di ricarica a spina e pantografo o binari di ricarica) e che «There’s also the possibility of charging two eCitaro buses sequentially, i.e. one after the other, at a single charger with two charging points.» (C’è anche la possibilità di ricaricare due autobus eCitaro in sequenza, cioè uno dopo l’altro, con un solo caricatore dotato di due punti di ricarica.) Sono affermazioni del costruttore sul proprio autobus.

Nel testo consolidato dell’8 gennaio 2026, l’allegato II, punto 1.4, dell’AFIR riguarda i punti di ricarica di potenza standard e i punti di ricarica di potenza elevata per autobus elettrici. I punti in corrente continua installati o ristrutturati a partire dall’8 gennaio 2026 «devono essere dotati, a fini di interoperabilità, almeno di connettori per veicoli del sistema di ricarica combinato “Combo 2” per la ricarica in Modo 4», e quelli in corrente alternata «almeno di connettori di tipo 2 per la ricarica in Modo 3». Il punto 1.5 riguarda la connessione automatizzata: «I dispositivi automatizzati di interfaccia di contatto per gli autobus elettrici a ricarica conduttiva in modalità 4, conformemente alla norma EN 61851-23-1:2020, devono essere dotati almeno di interfacce meccaniche ed elettriche quali definite nella norma EN 50696:2021», per quattro configurazioni: i dispositivi di connessione automatizzati (ACD) «montati sull’infrastruttura (pantografo)», «montati sul tetto del veicolo», «montati al di sotto del veicolo» oppure «montati sull’infrastruttura e con connessione al lato o al tetto del veicolo». Le edizioni delle norme e la transizione per i punti meno recenti sono illustrate in propulsione degli autobus urbani.

La SAE J3105_202001 è un documento distinto di SAE International, una Recommended Practice (pratica raccomandata) emessa il 20 gennaio 2020. SAE ne indica l’ambito come «the general physical, electrical, functional, testing, and performance requirements for conductive power transfer, primarily for vehicles using a conductive ACD connection capable of transferring DC power» (i requisiti generali fisici, elettrici, funzionali, di prova e prestazionali per il trasferimento di potenza conduttivo, principalmente per veicoli che usano una connessione ACD conduttiva in grado di trasferire potenza in corrente continua). I suoi sottodocumenti sono SAE J3105/1, Infrastructure-Mounted Cross Rail Connection; SAE J3105/2, Vehicle-Mounted Pantograph Connection; e SAE J3105/3, Enclosed Pin and Socket Connection. I valori di ricarica di un modello di autobus sono riportati nella scheda Solaris Urbino 12 electric.

Ricarica durante la pausa del conducente

Le domande e risposte della Commissione europea sui tempi di guida e di riposo, preparate dai servizi della Commissione e che dichiarano di non impegnare la Commissione, affermano: «Article 7, first subparagraph, requires that a driver takes at least a 45 minute break after a driving period of 4,5 hours.» (L’articolo 7, primo comma, prescrive che il conducente effettui una pausa di almeno 45 minuti dopo un periodo di guida di 4,5 ore.) Sulla suddivisione della pausa affermano: «The possibility to take a break of at least 45 minutes in two parts, which must be at least 15 minutes followed by at least 30 minutes, is not limited to the situation of solo driving.» (La possibilità di effettuare una pausa di almeno 45 minuti in due parti, che devono essere di almeno 15 minuti seguiti da almeno 30 minuti, non è limitata alla guida in solitario.) Ambito di applicazione ed eccezioni sono illustrati in tempi di guida e di riposo.

Il considerando 19 dell’AFIR afferma, a proposito dei punti di ricarica rapida accessibili al pubblico per i veicoli pesanti da installare lungo la rete TEN-T: «Occorre che tale infrastruttura disponga di una potenza di uscita sufficiente a consentire la ricarica del veicolo entro il periodo di interruzione obbligatorio per legge del lavoro del conducente.»

Quanto un camion ricarica durante quella pausa è, nelle fonti qui usate, un’affermazione di un costruttore o di un operatore sui propri veicoli o su una singola dimostrazione. MAN afferma che ricaricare la batteria dal 20 % all’80 % dello stato di carica «in a MAN eTGX or MAN eTGS with six batteries and a total battery capacity of 534 kWh takes less than 30 minutes using MCS technology» (in un MAN eTGX o MAN eTGS con sei batterie e una capacità totale di 534 kWh richiede meno di 30 minuti con la tecnologia MCS), e che «This means that eTrucks can be recharged during legally required driver break periods.» (Ciò significa che gli eTruck possono essere ricaricati durante le pause del conducente previste per legge.) Scania descrive un conducente che «drives for 4.5 hours, takes a legally required 45-minute rest break, and then continues driving for another 4.5 hours» (guida per 4,5 ore, fa una pausa di 45 minuti prevista per legge e poi continua a guidare per altre 4,5 ore): «With MCS, the 45-minute break is enough to recharge the battery up to 80 percent.» (Con l’MCS la pausa di 45 minuti basta per ricaricare la batteria fino all’80 per cento.)

Milence, un operatore di punti di ricarica, ha comunicato il 14 settembre 2026 di aver svolto, insieme a Daimler Truck, MAN Truck & Bus e Scania, una dimostrazione dell’MCS durante il Press Day di IAA TRANSPORTATION, «showing how quickly battery-electric commercial vehicles could be charged in the future» (mostrando quanto rapidamente potranno essere ricaricati in futuro i veicoli commerciali elettrici a batteria). Scrive: «Vehicle batteries were charged to 80% or fully charged within the legally mandated driver rest breaks of 30 to 45 minutes scheduled for long-haul operations.» (Le batterie dei veicoli sono state ricaricate all’80 % o completamente entro le pause di riposo del conducente obbligatorie per legge, da 30 a 45 minuti, previste per il trasporto a lungo raggio.) L’impianto utilizzava il sistema di ricarica a megawatt HYC1000 di Alpitronic, «delivering charging power of up to 1,000 kW» (che eroga una potenza di ricarica fino a 1 000 kW). Le potenze MCS e i tempi di ricarica dei singoli camion sono riportati in Megawatt Charging System.

Che cosa prescrive l’AFIR

L’articolo 4, paragrafo 1, si apre così: «Gli Stati membri garantiscono una copertura minima di punti di ricarica accessibili al pubblico per i veicoli elettrici pesanti nel loro territorio.» I suoi obiettivi principali, con i valori di potenza nei termini propri del regolamento, sono i seguenti.

• Entro il 31 dicembre 2025, nell’ambito di almeno il 15 % della lunghezza della rete stradale TEN-T, gruppi di stazioni di ricarica accessibili al pubblico per i veicoli elettrici pesanti in ciascun senso di marcia, ciascuno con una potenza di uscita di almeno 1 400 kW e almeno un punto di ricarica con una potenza di uscita singola di almeno 350 kW (lettera a)).
• Entro il 31 dicembre 2027, nell’ambito di almeno il 50 % di tale lunghezza, ciascun gruppo lungo la rete centrale con almeno 2 800 kW e almeno due punti di almeno 350 kW ciascuno, e ciascun gruppo lungo la rete globale con almeno 1 400 kW e almeno un punto di questo tipo (lettera b)).
• Entro il 31 dicembre 2030, lungo la rete centrale, gruppi a una distanza massima di 60 km tra loro, ciascuno con almeno 3 600 kW e almeno due punti di almeno 350 kW (lettera c)); lungo la rete globale, una distanza massima di 100 km, con ciascun gruppo di almeno 1 500 kW e almeno un punto di almeno 350 kW (lettera d)).
• In ciascuna area di parcheggio sicura e protetta, almeno due stazioni di ricarica accessibili al pubblico per i veicoli elettrici pesanti con una potenza di uscita singola di almeno 100 kW entro il 31 dicembre 2027, e almeno quattro entro il 31 dicembre 2030 (lettere e) ed f)). L’articolo 2, punto 63), definisce tale area come un’area di parcheggio accessibile ai conducenti che effettuano trasporti di merci o passeggeri e «che è stata certificata in conformità del regolamento delegato (UE) 2022/1012 della Commissione».
• In ciascun nodo urbano, punti di ricarica accessibili al pubblico con una potenza di uscita aggregata di almeno 900 kW entro il 31 dicembre 2025 e di almeno 1 800 kW entro il 31 dicembre 2030, erogata da stazioni di ricarica con potenza di uscita singola di almeno 150 kW (lettere g) e h)). Il considerando 23 afferma che tale infrastruttura «è necessaria in particolare al fine di offrire opportunità di ricarica agli autocarri utilizzati per le consegne e agli autocarri a lungo raggio giunti a destinazione».

La tabella completa, e le disposizioni dell’articolo 4 che consentono agli Stati membri di discostarsene, sono illustrate in Megawatt Charging System. Secondo la nostra lettura nessun requisito per singolo punto dell’articolo 4, paragrafo 1, supera i 350 kW, e nessuno degli obiettivi richiede l’MCS. Il testo consolidato dell’8 gennaio 2026 riporta l’articolo 4, paragrafo 1, lettere da a) a h), con gli stessi obiettivi. L’articolo è letto paragrafo per paragrafo, con le domande e risposte della Commissione, nella trattazione degli obiettivi AFIR per la ricarica dei camion, articolo per articolo.

L’allegato II, punto 1.6, era nel testo della Gazzetta ufficiale del 2023 soltanto un titolo: «Specifiche tecniche relative al connettore per la ricarica dei veicoli elettrici pesanti (ricarica CC).» Nel testo consolidato dell’8 gennaio 2026 recita: «i punti di ricarica di potenza elevata in corrente continua (CC) per l’infrastruttura di ricarica in grado di fornire elettricità ai veicoli elettrici sia leggeri sia pesanti devono essere dotati, a fini di interoperabilità, almeno di connettori per veicoli del sistema di ricarica combinato “Combo 2” per la ricarica in Modo 4, quali descritti nella norma EN IEC 62196-3:2022.» Il testo si applica ai punti di potenza elevata in corrente continua che possono alimentare sia veicoli leggeri sia veicoli pesanti; non nomina l’MCS né la IEC TS 63379.

L’AFIR si applica dal 13 aprile 2024. L’articolo 24, paragrafo 2, dispone: «Entro il 31 dicembre 2026, e successivamente ogni cinque anni, la Commissione riesamina il presente regolamento.» Il considerando 22 afferma: «Sono attualmente in via di elaborazione nuove norme relative alle infrastrutture di ricarica per i veicoli elettrici pesanti. La Commissione dovrebbe pertanto valutare la possibilità di aumentare la potenza di uscita singola delle stazioni di ricarica in ogni gruppo di stazioni quando saranno disponibili le nuove specifiche tecniche comuni.»

Reti pubbliche e mappe

I tre conteggi che seguono usano tre definizioni e date diverse. Non vengono sommati né confrontati.

EAFO. L’Osservatorio europeo dei combustibili alternativi (EAFO, Commissione europea) afferma che la prima pubblicazione del suo insieme di dati sull’infrastruttura pubblica di ricarica per i veicoli pesanti, diffusa il 16 ottobre 2025, «marks the start of monthly updates on HDV-dedicated recharging infrastructure, supporting EU monitoring efforts under Regulation (EU) 2023/1804» (segna l’inizio degli aggiornamenti mensili sull’infrastruttura di ricarica dedicata agli HDV, a sostegno del monitoraggio dell’UE ai sensi del regolamento (UE) 2023/1804). «Only publicly accessible recharging locations are included» (sono inclusi solo i siti di ricarica accessibili al pubblico), e «Private depot or fleet-only sites are excluded.» (sono esclusi i depositi privati e i siti riservati alle flotte). Una notizia del 28 maggio 2026 descrive l’insieme di dati di aprile 2026, che «focuses on operational recharging locations that meet the AFIR-related 350 kW compliance criterion» (si concentra sui siti di ricarica operativi che soddisfano il criterio di conformità di 350 kW legato all’AFIR). In totale «includes 373 operational locations, 2,405 recharging points, and 1,225 recharging stations across 21 countries» (comprende 373 siti operativi, 2 405 punti di ricarica e 1 225 stazioni di ricarica in 21 paesi). I siti a uso misto dedicati ai veicoli pesanti contano 278 siti e 1 838 punti di ricarica; i siti esclusivamente per veicoli pesanti 95 siti e 567 punti di ricarica. Secondo l’EAFO la Svezia registra il maggior numero di punti di ricarica, seguita dai Paesi Bassi e dalla Germania. Nell’ottobre 2025 l’EAFO ha affermato che i dati «will also be progressively integrated into the TEN-Tec Interactive Map Viewer, where users will be able to view the exact geographical location of each HDV recharging pool» (saranno inoltre integrati progressivamente nel TEN-Tec Interactive Map Viewer, dove gli utenti potranno vedere la posizione geografica esatta di ciascun gruppo di stazioni di ricarica per HDV); non abbiamo verificato che questa integrazione sia completa.

Milence. Milence si descrive come «Established as a joint venture between Daimler Truck, the TRATON GROUP, and the Volvo Group» (costituita come joint venture tra Daimler Truck, TRATON GROUP e Volvo Group). Il suo comunicato stampa del 14 settembre 2026 afferma che ha «almost 40 charging hubs already operational across nine markets» (quasi 40 hub di ricarica già operativi in nove mercati), e: «By the end of 2027, Milence plans to expand its network to 70 charging hubs, with more than half expected to support MCS technology.» (Entro la fine del 2027 Milence prevede di ampliare la sua rete a 70 hub di ricarica, più della metà dei quali dovrebbe supportare la tecnologia MCS.) Entrambe sono dichiarazioni dello stesso operatore, e la seconda è un piano.

La rete Lkw-Schnellladenetz della Germania. La pagina della Nationale Leitstelle Ladeinfrastruktur afferma che il ministero federale dei trasporti (BMV), con il supporto di Autobahn GmbH des Bundes e della Leitstelle, ha elaborato un progetto per una rete nazionale di ricarica rapida per camion lungo le autostrade federali. «Nach derzeitigem Planungsstand», cioè secondo lo stato attuale della pianificazione, la rete comprende 351 siti, 227 in aree di servizio (bewirtschaftete) e 124 in aree di sosta senza servizi (unbewirtschaftete). In questi siti l’obiettivo («angestrebt») è la costruzione e la gestione di circa 1 800 punti di ricarica MCS e di circa 2 400 CCS. I contratti per la progettazione, la costruzione e la gestione dell’infrastruttura di ricarica rapida nelle 124 aree di sosta senza servizi sono stati aggiudicati da Autobahn GmbH des Bundes il 30 giugno 2026. In quei siti, afferma la pagina, si stanno costruendo 836 punti di ricarica per il trasporto stradale di merci, di cui 447 MCS e 389 CCS; il dato riguarda soltanto le 124 aree di sosta senza servizi. Sulla pagina non abbiamo trovato alcuna data di apertura.

L’allacciamento alla rete

La guida di NOW per i depositi dell’11/2023, scritta per la Germania, riporta nella sua tabella 2 tre livelli di tensione: bassa tensione con 230–400 V nominali, media tensione con 1–35 kV e alta tensione con 60–150 kV. Per le utenze a maggiore intensità energetica come i depositi logistici, afferma, l’allacciamento alla rete avviene «in der Regel» (di norma) al livello di media tensione.

La guida indica due volte il tempo necessario per un ampliamento, e le due affermazioni hanno condizioni diverse. Nel testo principale, nel passaggio dedicato alla richiesta di ampliamento dell’allacciamento alla rete: «In der Praxis dauern Erweiterungen im Niederspannungsbereich in der Regel zwischen drei und sechs Monate, im Mittelspannungsbereich bei vorhandener Netzkapazität zwischen sechs und zwölf Monate und im Bereich der Hochspannung acht bis zehn Jahre.» Cioè, nella pratica gli ampliamenti in bassa tensione richiedono di norma tra tre e sei mesi, in media tensione, con capacità di rete disponibile, tra sei e dodici mesi e in alta tensione da otto a dieci anni. Nella nota 18: «Abhängig von der Spannungsebene ist mit folgenden Umsetzungszeiträumen zu rechnen: Niederspannung: 3–6 Monate – Mittelspannung: 6–24 Monate – Hochspannung: 8–10 Jahre.» Cioè, a seconda del livello di tensione, sono da prevedere questi tempi di realizzazione. Il dato della media tensione è quindi da sei a dodici mesi nel testo principale, dove la capacità di rete disponibile è una condizione, e di 6–24 mesi nella nota, che non indica alcuna condizione.

Subito prima della frase del testo principale la guida afferma che, se la capacità della rete esistente non è sufficiente per la potenza richiesta, sono necessari interventi di potenziamento da parte del gestore di rete («sind entsprechende Ausbaumaßnahmen durch den Netzbetreiber notwendig»); ciò «kann je nach vorhandenen Ressourcen des jeweiligen Netzbetreibers zu einem erhöhten Zeitbedarf bei der Umsetzung führen», cioè, a seconda delle risorse del gestore di rete interessato, può allungare i tempi necessari. La guida, scritta per la Germania, afferma anche che i gestori di rete sono obbligati per legge ad ampliare la capacità della rete, per cui «eine Ablehnung des Antrags wird in aller Regel nicht erfolgen», cioè di norma la domanda non viene respinta. Il consiglio di NOW: «Möglichst früh sollte der Netzbetreiber über die Pläne der Flottenelektrifizierung und einer möglichen Netzanschlusserweiterung informiert werden», cioè il gestore di rete dovrebbe essere informato il prima possibile dei piani di elettrificazione della flotta e di un eventuale ampliamento dell’allacciamento alla rete.

Sui depositi, l’IEA afferma che in alcuni casi spostare parte del carico di ricarica nelle ore diurne o nei periodi fuori punta «can reduce maximum depot power demand by up to 60%» (può ridurre fino al 60 % la domanda massima di potenza del deposito). Aggiunge: «Despite these optimisation options, grid connection delays remain a major bottleneck for electric bus deployment, especially for large depots with a high concentration of charging points.» (Nonostante queste possibilità di ottimizzazione, i ritardi negli allacciamenti alla rete restano un importante collo di bottiglia per la diffusione degli autobus elettrici, soprattutto per i grandi depositi con un’elevata concentrazione di punti di ricarica.) Delle aree urbane afferma che la capacità limitata delle sottostazioni, le lunghe procedure di autorizzazione e la necessità di potenziare la rete «can delay charging depots by several years» (possono ritardare di diversi anni i depositi con ricarica).

Per gli hub pubblici, una notizia della Leitstelle del 2022 sul suo studio degli allacciamenti alla rete per gli hub di ricarica dei camion elettrici afferma che lo studio mostra «dass an hochfrequentierten Standorten spätestens ab 2035 ein Anschluss ans Hochspannungsnetz erforderlich wird», cioè che nei siti ad alta frequentazione un allacciamento alla rete ad alta tensione diventa necessario al più tardi dal 2035. Il considerando 19 dell’AFIR richiama il «tempo necessario per la pianificazione, la progettazione e l’attuazione dell’infrastruttura di ricarica, che potrebbe comportare l’estensione o l’ammodernamento della rete elettrica in determinate zone» e afferma che l’infrastruttura di ricarica accessibile al pubblico per tali veicoli «dovrebbe essere realizzata in modo progressivo a partire dal 2025, in modo da coprire l’intera rete TEN-T entro il 2030».