Ładowanie ciężarówek i autobusów elektrycznych: w zajezdni, okazjonalne i megawatowe

Ciężarówki i autobusy elektryczne ładują się w trzech sytuacjach, które ta strona zestawia razem: w nocy w zajezdni, w przypadku autobusów w formie ładowania okazjonalnego oraz z dużą mocą w trasie, w czasie przerwy kierowcy. Scania podaje, że dzisiejsze ciężarówki elektryczne o napędzie bateryjnym korzystają z CCS2, „typically delivering up to 350–400 kW” (zwykle zapewniającego do 350–400 kW), co określa jako „sufficient for overnight depot or destination charging, as well as for en-route top-ups” (wystarczające do nocnego ładowania w zajezdni lub w miejscu docelowym, a także do doładowań w trasie), natomiast Megawatt Charging System (MCS) „is designed for en-route charging where speed is essential” (jest przeznaczony do ładowania w trasie, gdy liczy się szybkość).

Strona omawia kolejno te sytuacje, a następnie klasy mocy i złącza, wymogi unijnego rozporządzenia w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych (AFIR, rozporządzenie (UE) 2023/1804), sieci publiczne i przyłącze do sieci. Każda liczba jest podana z definicją i datą, które podaje jej źródło. Sam system megawatowy opisano na stronie Megawatt Charging System, a układy napędowe autobusów – na stronie napędy autobusów miejskich.

Gdzie ładują się ciężkie pojazdy elektryczne

Jedyna pełna lista miejsc ładowania, z której korzysta ta strona, pochodzi z Niemiec. W komunikacie z 21 września 2022 r. Nationale Leitstelle Ladeinfrastruktur – która pod egidą federalnej spółki NOW GmbH i na zlecenie federalnego ministerstwa transportu koordynuje i kieruje rozbudową infrastruktury ładowania w Niemczech – zapowiedziała nowo opublikowane zestawienie „die sieben typischen Ladeorte bzw. -szenarien für schwere batterieelektrische Nutzfahrzeuge”, czyli siedmiu typowych miejsc lub scenariuszy ładowania ciężkich pojazdów użytkowych o napędzie bateryjnym. Tłumaczenia z niemieckiego i angielskiego są w całym tekście nasze; fragmenty rozporządzenia AFIR cytujemy w oficjalnej polskiej wersji językowej.

W przestrzeni niepublicznej zestawienie wymienia tereny własne przedsiębiorstwa, tereny i zajezdnie innych przedsiębiorstw oraz mobilne punkty ładowania. W przestrzeni publicznej wymienia huby ładowania w strefach przemysłowo-handlowych, huby przy szlakach transportowych do ładowania nocnego i dłuższych przerw oraz huby przy szlakach do doładowań pośrednich i przerw kierowcy („Zwischenladen und Lenkpausen”). Ładowanie w punktach przeładunkowych, jak dodaje, odbywa się zarówno w przestrzeni publicznej, jak i niepublicznej.

Podział na trzy sytuacje pochodzi od tej strony: żadne z jej źródeł nie mówi, że są trzy. Ładowanie w zajezdni i nocne, ładowanie okazjonalne autobusów oraz ładowanie w czasie przerwy kierowcy mają poniżej osobne sekcje.

Klasy mocy i złącza

AFIR wyznacza granicę między normalną a dużą mocą na poziomie 22 kW. Definiuje „punkt ładowania o normalnej mocy” jako punkt ładowania „o mocy wyjściowej nieprzekraczającej 22 kW”, a „punkt ładowania o dużej mocy” jako punkt „o mocy wyjściowej większej niż 22 kW”. Pojęcie „moc wyjściowa” oznacza „teoretyczną maksymalną moc, wyrażoną w kW, którą może dostarczyć punkt, stacja lub strefa ładowania”. Za pomocą punktu ładowania „można ładować jednocześnie tylko jeden pojazd elektryczny”; stacja ładowania oznacza „fizyczną instalację w określonej lokalizacji, składającą się z co najmniej jednego punktu ładowania”, a strefa ładowania – „co najmniej jedną stację ładowania w określonej lokalizacji”. Punkt, stacja lub strefa ładowania są przeznaczone dla pojazdów ciężkich, jeżeli są „przeznaczone do ładowania pojazdów ciężkich ze względu na szczególne cechy projektowe złączy/wtyczek albo cechy projektowe przestrzeni parkingowej przylegającej do punktu, stacji lub strefy ładowania, albo ze względu na oba te czynniki”, a pojazd ciężki to pojazd silnikowy kategorii M2, M3, N2 lub N3 w rozumieniu rozporządzenia (UE) 2018/858.

Przewodnik NOW dotyczący zajezdni (11/2023) używa tego pojęcia dla innego zakresu: „Das Laden mit einer Ladeleistung von 150 kW oder mehr wird auch als Hochleistungsladen bezeichnet”, czyli ładowanie z mocą 150 kW lub większą nazywa się też ładowaniem dużej mocy (HPC). Te dwie definicje nie są tożsame i każda pozostaje tu przy swoim źródle. W praktyce, jak podaje przewodnik, moc ładowania przedstawia się często w czterech kategoriach, tzw. klasach mocy ładowania (Ladeleistungsklassen); jego tabela 1 podaje je następująco, wraz z czasem ładowania 100 kWh i 400 kWh przy maksymalnej mocy ładowania.

Klasa NOW	Maksymalna moc ładowania, kW	Złącze	100 kWh	400 kWh
Normalladen (ładowanie normalne)	do 22 włącznie	Typ 2, CCS	4,5–5 h	ponad 18 h
Schnellladen (ładowanie szybkie)	powyżej 22 do poniżej 150	CCS	około 1 h	2–3 h
Hochgeschwindigkeitsladen (ładowanie z dużą szybkością)	150 lub więcej do poniżej 400	CCS	około 30 min przy mocy ładowania 350 kW	około 1,5 h przy mocy ładowania 350 kW
Megawatt-Laden (ładowanie megawatowe)	około 1 000	MCS	w zależności od przyszłej konstrukcji; prawdopodobnie poniżej 30 min	w zależności od przyszłej konstrukcji; prawdopodobnie poniżej 45 min

Wiersz dotyczący ładowania megawatowego odzwierciedla stan z listopada 2023 r., kiedy przewodnik podawał, że ładowanie megawatowe „befindet sich aktuell noch im Normierungsprozess”, czyli wciąż jest w trakcie normalizacji. Tekst główny przewodnika ujmuje granicę 22 kW dla ładowania normalnego jako „weniger als 22 kW” (mniej niż 22 kW), podczas gdy jego tabela podaje „≤ 22”; definicja AFIR zalicza samą wartość 22 kW do klasy normalnej. W odniesieniu do ładowania dużej mocy przewodnik dodaje: „In der Praxis werden aktuell Ladeleistungen um die 400 kW erreicht. In einzelnen Erprobungen finden Aufladungen mit bis zu 750 kW statt.” Oznacza to, że według stanu na listopad 2023 r. w praktyce osiągano moce ładowania około 400 kW, a w pojedynczych próbach do 750 kW.

Co do sprzętu, przewodnik podaje, że Ladesäule (słupek ładowania) „wird üblicherweise eingesetzt, wenn höhere Ladeleistungen zum Einsatz kommen”, czyli zwykle stosuje się go tam, gdzie w grę wchodzą wyższe moce ładowania, i „kann über einen oder mehrere Ladepunkte verfügen”, czyli może mieć jeden lub kilka punktów ładowania. Urządzenia do szybkiego ładowania są według przewodnika „in der Regel als Kompaktladesäule konzipiert”, czyli z reguły projektowane jako kompaktowy słupek ładowania.

System megawatowy opiera się na dokumentach różnego rodzaju. CharIN podaje, że w 2018 r. powołało grupę roboczą „to invent a holistic system approach based on the Combined Charging System CCS” (aby opracować całościowe podejście systemowe oparte na Combined Charging System CCS), a wśród wymagań, które według niego „are currently discussed” (są obecnie omawiane), wymienia „Max 1.250 volt & 3.000 ampere (DC)”, co po przemnożeniu daje 3,75 MW (nasze obliczenie). Przewodnik NOW z 11/2023 podaje, że moce ładowania do 3,75 MW (przy 1 250 V) lub 4,5 MW (przy 1 500 V), w obu przypadkach przy 3 000 A, są teoretycznie („theoretisch”) technicznie możliwe. IEC TS 63379:2026, specyfikacja techniczna (Technical Specification) opublikowana 28 stycznia 2026 r., nosi tytuł „Vehicle connector, vehicle inlet and cable assembly for megawatt DC charging” i dotyczy złączy pojazdowych (vehicle couplers) oraz zespołów przewodów o znamionowym napięciu roboczym nieprzekraczającym 1 500 V DC i prądzie znamionowym do 3 000 A włącznie. IEC 61851-23-3:2026, norma międzynarodowa (International Standard) opublikowana 21 sierpnia 2026 r., dotyczy urządzeń zasilających pojazdy elektryczne o maksymalnym napięciu znamionowym po stronie A (strona sieci zasilającej) do 1 000 V AC lub do 1 500 V DC i maksymalnym napięciu znamionowym po stronie B (strona pojazdu) do 1 250 V DC. SAE J3271_202503 to Technical Information Report (raport informacji technicznej) wydany 5 marca 2025 r. Co obejmuje każdy z tych dokumentów i jakie wartości podano dla konkretnych ciężarówek, opisano na stronie Megawatt Charging System.

MAN ogłosił 30 lipca 2026 r., że z jego linii montażowej zjechał pierwszy produkowany seryjnie eTruck wyposażony w MCS. MAN podaje, że CCS „currently allows charging capacities of up to 375 kW for MAN eTrucks” (obecnie pozwala na moc ładowania do 375 kW w eTruckach MAN), natomiast pojazdy wyposażone w MCS „can achieve charging capacities of up to 750 kW, with up to 1,000 amps and up to 750 volts” (mogą osiągać moc ładowania do 750 kW, przy natężeniu do 1 000 A i napięciu do 750 V). Wartości ładowania podawane przez MAN dla eTGX znajdują się na stronie modelu MAN eTGX, a wartości Volvo – na stronie Volvo FH Electric; deklarowane przez producentów wartości elektrycznych ciągników siodłowych, wraz z towarzyszącymi im warunkami, zestawiono w przeglądzie deklarowanych wartości elektrycznych ciągników siodłowych.

Ładowanie w zajezdni i nocne

Scania podaje, że CCS2 „remains highly suitable for depot and destination charging, especially where charging can happen overnight or during loading and unloading” (pozostaje bardzo dobrze dostosowany do ładowania w zajezdni i w miejscu docelowym, zwłaszcza tam, gdzie ładowanie może się odbywać w nocy lub podczas załadunku i rozładunku). Dodaje, że „Scania’s BEVs can be fitted with both connectors, depending on the application” (pojazdy BEV Scanii mogą być wyposażone w oba złącza, w zależności od zastosowania). W swoim Current Policies Scenario (scenariuszu obecnych polityk) IEA przewiduje, że ładowanie w zajezdniach „continues to dominate charging, and still accounts for 99% of all HDV chargers in 2035” (nadal dominuje w ładowaniu i w 2035 r. wciąż odpowiada za 99% wszystkich ładowarek HDV), przy czym HDV oznacza pojazdy ciężkie (heavy-duty vehicles). Scenariusze ładowania z przewodnika NOW dotyczącego zajezdni, przyłącze do sieci i zarządzanie obciążeniem w zajezdni ciężarówek omówiono w opisie ładowania ciężarówek elektrycznych w zajezdni.

Art. 4 AFIR wyznacza wartości docelowe dla „ogólnodostępnych” punktów ładowania. Prywatnym zajezdniom poświęcony jest motyw 27: „Rozwój infrastruktury ładowania dla elektrycznych pojazdów ciężkich jest równie ważny na terenach prywatnych, które nie są ogólnie dostępne, takich jak prywatne zajezdnie i centra logistyczne, aby zapewnić ładowanie nocne i w miejscu docelowym.” Motyw ten stanowi dalej, że organy publiczne „powinny rozważyć podjęcie działań” w celu opracowania zmienionych krajowych ram polityki, aby zapewnić powstanie odpowiedniej infrastruktury do ładowania nocnego i ładowania w miejscu docelowym dla elektrycznych pojazdów ciężkich.

Przewodnik NOW z listopada 2023 r. zakładał („Man geht aktuell davon aus”), że ładowanie megawatowe ze względu na wysokie koszty i wymaganą dużą moc przyłączeniową nie będzie się odbywać w zajezdniach przedsiębiorstw, lecz głównie w ramach publicznego ładowania w transporcie dalekobieżnym i w węzłach transportowych. Jest to oczekiwanie według stanu na 11/2023, a nie aktualne ustalenie. Wartości ładowania CCS2 modelu eActros 600, wraz z warunkami, w jakich podaje je producent, opisano w omówieniu modelu eActros 600. Przyłączom zajezdni do sieci poświęcona jest ostatnia sekcja poniżej.

Autobusy elektryczne: ładowanie w zajezdni i okazjonalne

Global EV Outlook 2026 IEA, opublikowany 20 maja 2026 r., stwierdza: „Depot charging is a crucial element of HDV electrification, particularly for urban bus fleets, which typically rely on overnight or opportunity charging at central depots.” (Ładowanie w zajezdniach jest kluczowym elementem elektryfikacji HDV, zwłaszcza w przypadku flot autobusów miejskich, które zwykle opierają się na ładowaniu nocnym lub okazjonalnym w centralnych zajezdniach.)

Mercedes-Benz Buses opisuje możliwości ładowania swojego autobusu miejskiego eCitaro. „Using a CCS plug, the fully electric eCitaro can be charged with up to 150 kilowatts.” (Za pomocą wtyczki CCS w pełni elektryczny eCitaro można ładować mocą do 150 kilowatów.) Autobus „can also come fitted with a current collector (pantograph) or alternatively with charging rails on the roof, which can be connected to the fixed pantograph at a charging station” (może też być wyposażony w odbierak prądu, czyli pantograf, albo w szyny ładowania na dachu, które można połączyć ze stałym pantografem na stacji ładowania), a „Both pantograph solutions enable high-performance charging with up to 300 kW charging capacity.” (Oba rozwiązania z pantografem umożliwiają wydajne ładowanie z mocą do 300 kW.) Strona podaje też: „If you prefer interim charging, for example at an end station, the eCitaro can also adapt as needed.” (Jeśli preferowane jest ładowanie pośrednie, na przykład na przystanku końcowym, eCitaro również może się do tego dostosować.) Dodaje, że „The eCitaro is also available with combinations of plug charging and pantograph or charging rails” (eCitaro jest też dostępny z kombinacjami ładowania przez wtyczkę i pantografu lub szyn ładowania) oraz że „There’s also the possibility of charging two eCitaro buses sequentially, i.e. one after the other, at a single charger with two charging points.” (Istnieje też możliwość ładowania dwóch autobusów eCitaro sekwencyjnie, czyli jeden po drugim, na jednej ładowarce z dwoma punktami ładowania.) Są to wypowiedzi producenta o jego własnym autobusie.

W tekście skonsolidowanym z 8 stycznia 2026 r. załącznik II pkt 1.4 AFIR dotyczy punktów ładowania o normalnej mocy i punktów ładowania o dużej mocy przeznaczonych dla autobusów elektrycznych. Punkty na prąd stały zainstalowane lub zmodernizowane od 8 stycznia 2026 r. „muszą być – ze względów interoperacyjności – wyposażone co najmniej w złącza pojazdowe uniwersalnego systemu ładowania »Combo 2« do ładowania w trybie 4”, a punkty na prąd przemienny – „co najmniej w złącza pojazdowe typu 2 do ładowania w trybie 3”. Pkt 1.5 dotyczy automatycznego połączenia: „Interfejs stykowy dla urządzeń automatycznego połączenia dla autobusów elektrycznych służący do ładowania przewodzącego w trybie 4 zgodnie z normą EN 61851-23-1:2020 musi być wyposażony co najmniej w interfejsy mechaniczne i elektryczne określone w normie EN 50696:2021”, dotyczące czterech wariantów automatycznego urządzenia sprzęgającego (ACD): „zamontowanego na infrastrukturze (pantograf)”, „zamontowanego na dachu pojazdu”, „zamontowanego pod pojazdem” albo „zamontowanego na infrastrukturze i podłączanego do boku lub dachu pojazdu”. Wydania norm i okres przejściowy dla starszych punktów opisano na stronie napędy autobusów miejskich.

SAE J3105_202001 to odrębny dokument SAE International – praktyka zalecana (Recommended Practice) wydana 20 stycznia 2020 r. SAE określa jej zakres jako „the general physical, electrical, functional, testing, and performance requirements for conductive power transfer, primarily for vehicles using a conductive ACD connection capable of transferring DC power” (ogólne wymagania fizyczne, elektryczne, funkcjonalne, badawcze i eksploatacyjne dotyczące przewodzącego przesyłu energii, przede wszystkim w pojazdach korzystających z przewodzącego połączenia ACD zdolnego do przesyłu prądu stałego). Jej dokumenty składowe to SAE J3105/1, Infrastructure-Mounted Cross Rail Connection; SAE J3105/2, Vehicle-Mounted Pantograph Connection; oraz SAE J3105/3, Enclosed Pin and Socket Connection. Wartości ładowania jednego modelu autobusu znajdują się na stronie Solaris Urbino 12 electric.

Ładowanie w czasie przerwy kierowcy

Pytania i odpowiedzi Komisji Europejskiej dotyczące czasu prowadzenia pojazdu i okresów odpoczynku, przygotowane przez służby Komisji i – jak same zaznaczają – niewiążące dla Komisji, stwierdzają: „Article 7, first subparagraph, requires that a driver takes at least a 45 minute break after a driving period of 4,5 hours.” (Art. 7 akapit pierwszy wymaga, aby kierowca po okresie prowadzenia pojazdu trwającym 4,5 godziny zrobił przerwę trwającą co najmniej 45 minut.) W kwestii podziału przerwy podają: „The possibility to take a break of at least 45 minutes in two parts, which must be at least 15 minutes followed by at least 30 minutes, is not limited to the situation of solo driving.” (Możliwość wykorzystania przerwy trwającej co najmniej 45 minut w dwóch częściach, które muszą wynosić co najmniej 15 minut, a następnie co najmniej 30 minut, nie ogranicza się do sytuacji, w której kierowca jedzie sam.) Zakres stosowania i wyjątki opisano na stronie czas jazdy i odpoczynku kierowcy.

Motyw 19 AFIR stanowi w odniesieniu do ogólnodostępnych punktów szybkiego ładowania przeznaczonych dla pojazdów ciężkich, które mają zostać rozmieszczone wzdłuż sieci TEN-T: „Infrastruktura ta powinna mieć wystarczającą moc wyjściową, aby umożliwić ładowanie pojazdów ciężkich podczas przewidzianego w przepisach czasu przerwy kierowcy.”

To, ile ciężarówka naładuje w czasie tej przerwy, jest w tutejszych źródłach wypowiedzią producenta lub operatora o jego własnych pojazdach albo o jednym pokazie. MAN podaje, że ładowanie akumulatora od 20% do 80% stanu naładowania „in a MAN eTGX or MAN eTGS with six batteries and a total battery capacity of 534 kWh takes less than 30 minutes using MCS technology” (w MAN eTGX lub MAN eTGS z sześcioma akumulatorami o łącznej pojemności 534 kWh trwa przy użyciu technologii MCS mniej niż 30 minut) oraz że „This means that eTrucks can be recharged during legally required driver break periods.” (Oznacza to, że eTrucki można ładować w czasie przerw kierowcy wymaganych przepisami.) Scania opisuje kierowcę, który „drives for 4.5 hours, takes a legally required 45-minute rest break, and then continues driving for another 4.5 hours” (jedzie przez 4,5 godziny, robi wymaganą przepisami 45-minutową przerwę, a następnie jedzie przez kolejne 4,5 godziny): „With MCS, the 45-minute break is enough to recharge the battery up to 80 percent.” (Dzięki MCS 45-minutowa przerwa wystarcza, by naładować akumulator do 80 procent.)

Milence, operator punktów ładowania, poinformowało 14 września 2026 r., że wspólnie z Daimler Truck, MAN Truck & Bus i Scanią przeprowadziło pokaz MCS w Press Day targów IAA TRANSPORTATION, „showing how quickly battery-electric commercial vehicles could be charged in the future” (pokazując, jak szybko w przyszłości będzie można ładować pojazdy użytkowe o napędzie bateryjnym). Pisze: „Vehicle batteries were charged to 80% or fully charged within the legally mandated driver rest breaks of 30 to 45 minutes scheduled for long-haul operations.” (Akumulatory pojazdów zostały naładowane do 80% lub do pełna w ramach wymaganych prawem przerw kierowcy trwających od 30 do 45 minut, przewidzianych w transporcie dalekobieżnym.) Instalacja korzystała z systemu ładowania megawatowego HYC1000 firmy Alpitronic, „delivering charging power of up to 1,000 kW” (zapewniającego moc ładowania do 1 000 kW). Moce MCS i czasy ładowania poszczególnych ciężarówek opisano na stronie Megawatt Charging System.

Czego wymaga AFIR

Art. 4 ust. 1 rozpoczyna się słowami: „Państwa członkowskie zapewniają minimalne pokrycie ogólnodostępnymi punktami ładowania przeznaczonymi dla elektrycznych pojazdów ciężkich na swoim terytorium.” Jego główne wartości docelowe, z liczbami dotyczącymi mocy ujętymi we własnych pojęciach rozporządzenia, są następujące.

• Do 31 grudnia 2025 r. na co najmniej 15% długości sieci drogowej TEN-T ogólnodostępne strefy ładowania przeznaczone dla elektrycznych pojazdów ciężkich w każdym kierunku ruchu, każda strefa o mocy wyjściowej co najmniej 1 400 kW i z co najmniej jednym punktem ładowania o mocy wyjściowej co najmniej 350 kW (lit. a).
• Do 31 grudnia 2027 r. na co najmniej 50% tej długości każda strefa w sieci bazowej o mocy co najmniej 2 800 kW i z co najmniej dwoma punktami o indywidualnej mocy wyjściowej co najmniej 350 kW każdy, a każda strefa w sieci kompleksowej o mocy co najmniej 1 400 kW i z co najmniej jednym takim punktem (lit. b).
• Do 31 grudnia 2030 r. w sieci bazowej strefy oddalone od siebie o maksymalnie 60 km, każda o mocy co najmniej 3 600 kW i z co najmniej dwoma punktami o mocy co najmniej 350 kW (lit. c); w sieci kompleksowej odległość maksymalnie 100 km, każda strefa o mocy co najmniej 1 500 kW i z co najmniej jednym punktem o mocy co najmniej 350 kW (lit. d).
• Na terenie każdego bezpiecznego i chronionego parkingu co najmniej dwie ogólnodostępne stacje ładowania przeznaczone dla elektrycznych pojazdów ciężkich o indywidualnej mocy wyjściowej co najmniej 100 kW do 31 grudnia 2027 r. i co najmniej cztery do 31 grudnia 2030 r. (lit. e i f). Art. 2 pkt 63 definiuje taki parking jako strefę parkingową dostępną dla kierowców przewożących towary lub osoby, „która uzyskała certyfikat zgodnie z rozporządzeniem delegowanym Komisji (UE) 2022/1012”.
• W każdym węźle miejskim ogólnodostępne punkty ładowania o łącznej mocy wyjściowej co najmniej 900 kW do 31 grudnia 2025 r. i co najmniej 1 800 kW do 31 grudnia 2030 r., zapewnianej przez stacje ładowania o indywidualnej mocy wyjściowej co najmniej 150 kW (lit. g i h). Motyw 23 stanowi, że ta infrastruktura „konieczna jest w szczególności w celu zapewnienia możliwości ładowania pojazdów dostawczych oraz pojazdów ciężarowych do przewozów długodystansowych w miejscu docelowym”.

Pełną tabelę oraz przepisy art. 4, które pozwalają państwom członkowskim od niej odejść, przedstawiono na stronie Megawatt Charging System. W naszej ocenie żaden wymóg dotyczący pojedynczego punktu w art. 4 ust. 1 nie przekracza 350 kW i żadna z wartości docelowych nie wymaga MCS. Tekst skonsolidowany z 8 stycznia 2026 r. zawiera art. 4 ust. 1 lit. a–h z tymi samymi wartościami docelowymi. Artykuł ten, ustęp po ustępie i wraz z pytaniami i odpowiedziami Komisji, omówiono w przeglądzie wartości docelowych AFIR dla ładowania ciężarówek, artykuł po artykule.

Załącznik II pkt 1.6 był w tekście opublikowanym w Dzienniku Urzędowym w 2023 r. jedynie nagłówkiem: „Specyfikacje techniczne dotyczące złącza do ładowania elektrycznych pojazdów ciężkich (ładowanie prądem stałym).” W tekście skonsolidowanym z 8 stycznia 2026 r. brzmi: „punkty ładowania o dużej mocy na prąd stały przeznaczone dla infrastruktury ładowania zdolnej do dostarczania energii elektrycznej zarówno do pojazdów elektrycznych lekkich, jak i ciężkich muszą być – ze względów interoperacyjności – wyposażone co najmniej w złącza pojazdowe uniwersalnego systemu ładowania »Combo 2« do ładowania w trybie 4, jak opisano w normie EN IEC 62196-3:2022.” Tekst dotyczy punktów ładowania o dużej mocy na prąd stały, które mogą zasilać zarówno pojazdy lekkie, jak i ciężkie; nie wymienia MCS ani IEC TS 63379.

AFIR stosuje się od 13 kwietnia 2024 r. Art. 24 ust. 2 stanowi: „Do dnia 31 grudnia 2026 r., a następnie co pięć lat od tej daty Komisja dokonuje przeglądu niniejszego rozporządzenia.” Motyw 22 stanowi: „Obecnie opracowywane są nowe normy dotyczące infrastruktury ładowania elektrycznych pojazdów ciężkich. W związku z tym Komisja powinna rozważyć zwiększenie mocy wyjściowej poszczególnych stacji ładowania w strefach ładowania, gdy dostępne będą nowe wspólne specyfikacje techniczne.”

Sieci publiczne i mapy

Trzy zestawienia liczbowe poniżej opierają się na trzech różnych definicjach i datach. Nie są tu sumowane ani porównywane.

EAFO. Europejskie Obserwatorium Paliw Alternatywnych (EAFO, Komisja Europejska) podaje, że pierwsza publikacja jego zbioru danych o publicznej infrastrukturze ładowania pojazdów ciężkich, udostępniona 16 października 2025 r., „marks the start of monthly updates on HDV-dedicated recharging infrastructure, supporting EU monitoring efforts under Regulation (EU) 2023/1804” (rozpoczyna comiesięczne aktualizacje dotyczące infrastruktury ładowania przeznaczonej dla pojazdów ciężkich, wspierające unijny monitoring na podstawie rozporządzenia (UE) 2023/1804). „Only publicly accessible recharging locations are included” (uwzględniane są wyłącznie ogólnodostępne lokalizacje ładowania), a „Private depot or fleet-only sites are excluded.” (prywatne zajezdnie i lokalizacje dostępne wyłącznie dla flot są wyłączone). Komunikat z 28 maja 2026 r. opisuje zbiór danych za kwiecień 2026 r., który „focuses on operational recharging locations that meet the AFIR-related 350 kW compliance criterion” (koncentruje się na działających lokalizacjach ładowania, które spełniają związane z AFIR kryterium zgodności 350 kW). Łącznie zbiór ten „includes 373 operational locations, 2,405 recharging points, and 1,225 recharging stations across 21 countries” (obejmuje 373 działające lokalizacje, 2 405 punktów ładowania i 1 225 stacji ładowania w 21 krajach). Lokalizacje o użytkowaniu mieszanym, przeznaczone dla pojazdów ciężkich, to 278 lokalizacji i 1 838 punktów ładowania; lokalizacje wyłącznie dla pojazdów ciężkich – 95 lokalizacji i 567 punktów ładowania. Według EAFO najwięcej punktów ładowania odnotowuje Szwecja, a za nią Niderlandy i Niemcy. W październiku 2025 r. EAFO podało, że dane „will also be progressively integrated into the TEN-Tec Interactive Map Viewer, where users will be able to view the exact geographical location of each HDV recharging pool” (będą też stopniowo włączane do TEN-Tec Interactive Map Viewer, w którym użytkownicy będą mogli zobaczyć dokładne położenie geograficzne każdej strefy ładowania pojazdów ciężkich); nie sprawdziliśmy, czy ta integracja została zakończona.

Milence. Milence opisuje się jako „Established as a joint venture between Daimler Truck, the TRATON GROUP, and the Volvo Group” (utworzone jako wspólne przedsięwzięcie Daimler Truck, TRATON GROUP i Volvo Group). Jego komunikat prasowy z 14 września 2026 r. podaje, że ma „almost 40 charging hubs already operational across nine markets” (prawie 40 hubów ładowania już działających na dziewięciu rynkach), oraz: „By the end of 2027, Milence plans to expand its network to 70 charging hubs, with more than half expected to support MCS technology.” (Do końca 2027 r. Milence planuje rozbudować swoją sieć do 70 hubów ładowania, z których ponad połowa ma obsługiwać technologię MCS.) Obie wypowiedzi są własnymi deklaracjami operatora, a druga jest planem.

Niemiecka sieć Lkw-Schnellladenetz. Strona Nationale Leitstelle Ladeinfrastruktur podaje, że federalne ministerstwo transportu (BMV), przy wsparciu Autobahn GmbH des Bundes i Leitstelle, opracowało koncepcję ogólnokrajowej sieci szybkiego ładowania ciężarówek wzdłuż autostrad federalnych. „Nach derzeitigem Planungsstand”, czyli według obecnego stanu planowania, obejmuje ona 351 lokalizacji: 227 w miejscach odpoczynku z zapleczem usługowym (bewirtschaftete) i 124 w miejscach odpoczynku bez zaplecza (unbewirtschaftete). W tych lokalizacjach celem („angestrebt”) jest budowa i eksploatacja około 1 800 punktów ładowania MCS i około 2 400 punktów ładowania CCS. Zamówień na zaprojektowanie, budowę i eksploatację infrastruktury szybkiego ładowania w 124 miejscach odpoczynku bez zaplecza udzieliła 30 czerwca 2026 r. Autobahn GmbH des Bundes. Według strony w tych lokalizacjach powstaje 836 punktów ładowania dla drogowego transportu towarów, w tym 447 MCS i 389 CCS; liczba ta dotyczy wyłącznie 124 miejsc odpoczynku bez zaplecza. Na stronie nie znaleźliśmy daty uruchomienia.

Przyłącze do sieci

Przewodnik NOW dotyczący zajezdni z 11/2023, napisany dla Niemiec, podaje w tabeli 2 trzy poziomy napięcia: niskie napięcie o wartości znamionowej 230–400 V, średnie napięcie 1–35 kV i wysokie napięcie 60–150 kV. W przypadku bardziej energochłonnych odbiorców, takich jak bazy logistyczne, przyłącze do sieci znajduje się według przewodnika „in der Regel” (z reguły) na poziomie średniego napięcia.

Przewodnik podaje czas trwania rozbudowy dwukrotnie, a oba stwierdzenia obwarowane są różnymi warunkami. W tekście głównym, w kroku dotyczącym wniosku o rozbudowę przyłącza do sieci: „In der Praxis dauern Erweiterungen im Niederspannungsbereich in der Regel zwischen drei und sechs Monate, im Mittelspannungsbereich bei vorhandener Netzkapazität zwischen sechs und zwölf Monate und im Bereich der Hochspannung acht bis zehn Jahre.” Oznacza to, że w praktyce rozbudowa w zakresie niskiego napięcia trwa z reguły od trzech do sześciu miesięcy, w zakresie średniego napięcia przy dostępnej przepustowości sieci od sześciu do dwunastu miesięcy, a w zakresie wysokiego napięcia od ośmiu do dziesięciu lat. W przypisie 18: „Abhängig von der Spannungsebene ist mit folgenden Umsetzungszeiträumen zu rechnen: Niederspannung: 3–6 Monate – Mittelspannung: 6–24 Monate – Hochspannung: 8–10 Jahre.” Czyli w zależności od poziomu napięcia należy liczyć się z takimi okresami realizacji. Wartość dla średniego napięcia wynosi zatem od sześciu do dwunastu miesięcy w tekście głównym, gdzie warunkiem jest dostępna przepustowość sieci, i 6–24 miesiące w przypisie, który nie podaje żadnego warunku.

Tuż przed tym zdaniem tekstu głównego przewodnik podaje, że jeśli przepustowość istniejącej sieci nie wystarcza dla wnioskowanej mocy, konieczne są odpowiednie działania rozbudowy po stronie operatora sieci („sind entsprechende Ausbaumaßnahmen durch den Netzbetreiber notwendig”); to „kann je nach vorhandenen Ressourcen des jeweiligen Netzbetreibers zu einem erhöhten Zeitbedarf bei der Umsetzung führen”, czyli w zależności od zasobów danego operatora może wydłużyć potrzebny czas. Przewodnik, napisany dla Niemiec, podaje też, że operatorzy sieci są prawnie zobowiązani do rozbudowy przepustowości sieci, więc „eine Ablehnung des Antrags wird in aller Regel nicht erfolgen”, czyli z reguły nie dochodzi do odrzucenia wniosku. Zalecenie NOW: „Möglichst früh sollte der Netzbetreiber über die Pläne der Flottenelektrifizierung und einer möglichen Netzanschlusserweiterung informiert werden”, czyli operatora sieci należy jak najwcześniej poinformować o planach elektryfikacji floty i ewentualnej rozbudowy przyłącza do sieci.

W odniesieniu do zajezdni IEA podaje, że w niektórych przypadkach przesunięcie części obciążenia związanego z ładowaniem na porę dzienną lub okresy poza szczytem „can reduce maximum depot power demand by up to 60%” (może zmniejszyć maksymalne zapotrzebowanie zajezdni na moc nawet o 60%). Dodaje: „Despite these optimisation options, grid connection delays remain a major bottleneck for electric bus deployment, especially for large depots with a high concentration of charging points.” (Mimo tych możliwości optymalizacji opóźnienia w przyłączaniu do sieci pozostają poważnym wąskim gardłem we wdrażaniu autobusów elektrycznych, zwłaszcza w dużych zajezdniach z dużym zagęszczeniem punktów ładowania.) O obszarach miejskich podaje, że ograniczona przepustowość stacji elektroenergetycznych, długie procedury wydawania pozwoleń i potrzeba wzmocnienia sieci „can delay charging depots by several years” (mogą opóźnić uruchomienie zajezdni z ładowaniem o kilka lat).

W odniesieniu do publicznych hubów komunikat Leitstelle z 2022 r. o jej badaniu przyłączy do sieci dla hubów ładowania ciężarówek elektrycznych podaje, że badanie pokazuje, „dass an hochfrequentierten Standorten spätestens ab 2035 ein Anschluss ans Hochspannungsnetz erforderlich wird”, czyli że w lokalizacjach o dużym natężeniu ruchu najpóźniej od 2035 r. konieczne będzie przyłączenie do sieci wysokiego napięcia. Motyw 19 AFIR wskazuje na „czas potrzebny na planowanie, projektowanie i wdrażanie infrastruktury ładowania, co może obejmować rozbudowę lub modernizację sieci elektroenergetycznej na niektórych obszarach” i stanowi, że ogólnodostępna infrastruktura ładowania takich pojazdów „powinna być wprowadzana stopniowo od 2025 r. z myślą o objęciu całej sieci TEN-T do 2030 r.”