Solaris Urbino 12 electric

Przegląd i generacje

Urbino 12 electric to dwuosiowy, niskopodłogowy autobus miejski. Solaris podaje, że model wprowadzono w 2011 r., a w komunikacie prasowym z 5 marca 2024 r. – że do tego czasu zbudowano 1 500 egzemplarzy, że obsługiwał ponad 120 miast w Europie i że był pierwszym w historii pojazdem elektrycznym, który zdobył tytuł „Bus of the Year 2017” – wszystkie cztery to własne deklaracje firmy, a ostatnia jest superlatywem niesprawdzonym w żadnym źródle spoza Solarisa.

Solaris umieszcza krótkie karty danych technicznych modelu w materiałach prasowych jako ogólnodostępne pliki PDF, z wymiarami, zwisami, dopuszczalną masą całkowitą, układem drzwi i liczbą miejsc siedzących. Kart jest więcej niż jedna, wydawano je na różnych targach w trakcie życia modelu i opisują one różne specyfikacje, zamiast powtarzać jedną.

Obecna wersja, pokazana na Mobility Move w Berlinie w marcu 2024 r., a później nagrodzona Sustainable Bus Award w kategorii miejskiej, całkowicie rezygnuje z wieży silnika: Solaris opisuje modułowy układ napędowy z podzespołami umieszczonymi na dachu i z tyłu. Według komunikatu z marca 2024 r. rezygnacja z wieży silnika umożliwiła efektywniejsze rozmieszczenie tych podzespołów na dachu i ulepszenie przestrzeni pasażerskiej; komunikat podaje dla nowej wersji do 41 miejsc siedzących, o siedem więcej niż w poprzedniej wersji. Dane obecnej wersji pochodzą z innego dokumentu niż komunikat prasowy: komunikat z 5 marca 2024 r. nie podaje mocy silnika ani opisu osi, a oba te elementy znajdują się w karcie Urbino 12 electric z napędem modułowym dołączonej do komunikatu prasowego Solarisa z targów Busworld 2025 z 3 października 2025 r. Czy autobus prezentowany w Berlinie w marcu 2024 r. odpowiadał specyfikacji z tej późniejszej karty, nie podaje żaden z tych dokumentów.

Wcześniejsze karty opisują inne pojazdy. Karty z InnoTrans i ze Sztokholmu 2019 podają oś napędową ZF AVE 130 ze zintegrowanymi silnikami elektrycznymi i baterie o pojemności 240 kWh; karta ze Sztokholmu 2019 podaje moc silników 125 kW każdy i 28 miejsc siedzących, a karta z InnoTrans nie podaje mocy silników i podaje 28+2 miejsca siedzące. Karta z Transexpo 2022 zachowuje ZF AVE 130 i zwiększa pojemność baterii do ponad 500 kWh, z 26 miejscami siedzącymi; karta z UITP 2023 podaje silnik ZF CeTrax o mocy 220 kW napędzający oś ZF AV 133, baterie 420 kWh i 21 miejsc siedzących. Karta z Busworld 2025 dla wersji z napędem modułowym podaje centralny silnik 240 kW, portalową oś napędową, baterie 600 kWh i do 41 miejsc siedzących. Pod jedną nazwą modelu karty podają na przestrzeni lat różne napędy, różne pojemności baterii i różne liczby miejsc siedzących.

Drzwi, miejsca siedzące i niska podłoga

Solaris liczy całkowitą pojemność pasażerską jako sumę pasażerów stojących i siedzących. Karta z Busworld 2025 podaje maksymalnie 35 miejsc siedzących, do 41 w opcji, z których 14 jest dostępnych z niskiej podłogi, do 16 w opcji, oraz maksymalną pojemność pasażerską do 100 osób. Komunikat z marca 2024 r. opatruje wartość 100 przypisem, że jest to maksimum we Włoszech, Francji i Hiszpanii, dla baterii 300 kWh, a 94 to maksimum „pursuant to European provisions” – zob. część o masach poniżej. Karta z UITP 2023 podawała 21 miejsc siedzących i do 77 pasażerów; karta ze Sztokholmu 2019 – 28 miejsc siedzących i 75 pasażerów.

Układ drzwi w karcie z Busworld 2025 to 2-2-2 i jest to jedyny zapis, jaki podaje karta. Żaden otwarty dokument Solarisa nie podaje klasy pojazdu według regulaminu ONZ nr 107. Pkt 2.1.1.1 definiuje klasę I jako pojazdy zbudowane z przestrzeniami dla pasażerów stojących, umożliwiającymi częste przemieszczanie się pasażerów. Pkt 7.6.1.1 załącznika 3 ustala minimum trojga drzwi głównych dla pojazdu klasy I przewożącego od 71 do 100 pasażerów, a pkt 7.6.1.6 stanowi, że podwójne drzwi główne „shall count as two doors”.

Niska podłoga to pojęcie zdefiniowane. Pkt 2.1.4 uznaje za pojazd niskopodłogowy pojazd klasy I, II lub A, w którym co najmniej 35% powierzchni przeznaczonej dla pasażerów stojących stanowi obszar bez stopni i obejmuje dostęp do co najmniej jednych drzwi głównych – to cała definicja w przypadku jednopokładowego autobusu jednoczłonowego. Wysokości stopni, geometria pochylni i przestrzeń dla wózka inwalidzkiego są natomiast powiązane z klasą: pkt 5.2 czyni załącznik 8 obowiązkowym dla pojazdów klasy I, a pkt 5.3 pozostawia Umawiającym się Stronom swobodę („free to choose”) w przypadku pozostałych klas, choć elementy lub urządzenia dla osób o ograniczonej możliwości poruszania się, w które są wyposażone, „shall comply with the relevant requirements of Annex 8”. Jedną rzecz status pojazdu niskopodłogowego jednak zmienia – środki: pkt 3.1 załącznika 8 stanowi, że „In low floor vehicles only a kneeling system, but not a retractable step, may be engaged”, aby uzyskać wymagane wysokości stopni. Tę definicję i różnicę między pojazdem niskopodłogowym a niskowejściowym omawia artykuł o dostępności autobusów.

Karta z Busworld 2025 podaje autobus jako „R66 Compliant”, nie wskazując drogi homologacji; które autobusy obejmuje R66, opisuje artykuł o wytrzymałości na przewrócenie według UN R66.

Silnik

Karta z Busworld 2025 dla wersji z napędem modułowym wymienia centralny silnik elektryczny o mocy 240 kW, opisany jako część napędu modułowego w technologii SiC (węglik krzemu). Czy autobus pokazany na Mobility Move w marcu 2024 r. odpowiadał tej specyfikacji, nie podaje żaden z tych dokumentów.

Wcześniejsze karty podają inne silniki. Karta z UITP 2023 podaje ZF CeTrax o mocy 220 kW; jej wpis brzmi „Engine, ZF CeTrax 220 kW” i nie podaje, gdzie znajduje się silnik. Karta ze Sztokholmu 2019 podaje oś napędową ZF AVE 130 ze zintegrowanymi w niej dwoma silnikami elektrycznymi o mocy 125 kW każdy; karta z InnoTrans podaje tę samą oś napędową ze zintegrowanymi w niej silnikami elektrycznymi, ale nie podaje ich mocy. Żaden otwarty dokument Solarisa nie rozdziela żadnej z tych wartości na moc ciągłą i szczytową.

Układ napędowy i osie napędowe

Napęd obecnej wersji Solaris opisuje jako modułowy, z podzespołami – silnikiem, energoelektroniką i baterią – umieszczonymi na dachu i z tyłu, a nie w wieży silnika. Karta z Busworld 2025 wymienia niezależną oś przednią ze stabilizatorem, a z tyłu portalową oś napędową, również ze stabilizatorem. Solaris nie podaje, co oś portalowa daje podłodze. Załącznik VII pkt 2 ppkt 2 rozporządzenia (UE) 2017/2400 definiuje pojedynczą oś portalową jako oś, która „has typically a vertical offset” między osią obrotu koła talerzowego a osią koła, ze względu na potrzebę większego prześwitu lub obniżonej podłogi umożliwiającej koncepcję niskiej podłogi w autobusach miejskich – ale pkt 2 zaczyna się od ograniczenia swoich definicji do celów tego załącznika. To słownictwo jednej procedury certyfikacji CO2, opisujące typ osi, a nie ten autobus, a nie ogólna definicja osi w prawie europejskim, co wyjaśnia artykuł o przełożeniach osi i przekładni głównej.

Wcześniejsze karty opisują inne osie. Karty ze Sztokholmu 2019, z InnoTrans i z Transexpo 2022 podają oś napędową ZF AVE 130 ze zintegrowanymi w niej silnikami. Karta z UITP 2023 podaje z tyłu odwróconą oś napędową ZF AV 133, a z przodu niezależną oś ZF RL 82 EC.

Solaris nie podaje formuły kołowej w żadnej otwartej karcie. Zapis 4x2 w powyższym przeglądzie modelu nie jest oznaczeniem Solarisa; karta wymienia dokładnie dwie osie, z których jedna jest napędzana. Co liczy to oznaczenie, wyjaśnia artykuł o konfiguracjach osi.

Wymiary i masy

Karta z Busworld 2025 dla wersji z napędem modułowym podaje długość 12 000 mm, szerokość 2 550 mm i wysokość 3 250 mm, przy rozstawie osi 5 900 mm, zwisie przednim 2 700 mm i zwisie tylnym 3 400 mm. Karta z UITP 2023 podaje wysokość 3 300 mm, a z zamontowanym pantografem 3 480 mm.

Karta z Busworld 2025 podaje dopuszczalną masę całkowitą 19 500 kg, „up to 20,000 kg depending on country and tires”. Własny komunikat prasowy Solarisa z 5 marca 2024 r. wiąże obie wartości z liczbą pasażerów w przypisie: 100 osób to maksymalna pojemność pasażerska we Włoszech, Francji i Hiszpanii, co daje dopuszczalną masę całkowitą 20 000 kg; 94 osoby to maksimum „pursuant to European provisions”, co daje 19 500 kg. W tym przypisie liczba pasażerów i dopuszczalna masa całkowita zmieniają się razem; przypis nie wspomina o oponach.

19 500 kg odpowiada wartości, jaką dyrektywa 96/53/WE ustala dla autobusu dwuosiowego; przypis nie wymienia swoich przepisów europejskich. Pkt 2.3.1 załącznika I przyznaje autobusom dwuosiowym 19,5 tony i nie wiąże z tą wartością niczego. Zwiększenia w tym samym punkcie są sformułowane inaczej: maksymalnie o 1 tonę dla „two-axle alternatively fuelled motor vehicles other than buses” i maksymalnie o 2 tony dla pojazdów bezemisyjnych w odniesieniu do „the maximum authorised weight of 18 tonnes” – wartości, którą ten punkt przyznaje dwuosiowym pojazdom silnikowym innym niż autobusy, choć wiersz dotyczący pojazdów bezemisyjnych sam nie mówi „other than buses”. Czy ten wiersz obejmuje bezemisyjny autobus dwuosiowy, pkt 2.3.1 nie precyzuje. Pkt 2.4 przyznaje trzyosiowemu autobusowi przegubowemu własną wersję obu zwiększeń. Pułap nie jest też taki sam w każdym przypadku. Art. 3 ust. 1 zabrania państwu członkowskiemu odmowy dopuszczenia pojazdu z innego państwa członkowskiego w ruchu międzynarodowym z przyczyn dotyczących jego mas i wymiarów, „provided that such vehicles comply with the limit values specified in Annex I”; art. 4 ust. 1 lit. b) zobowiązuje pojazdy do krajowego przewozu osób do spełnienia pkt 1.1, 1.2, 1.4a, 1.5 i 1.5a załącznika I, które wszystkie dotyczą wymiarów; a zgodnie z art. 4 ust. 2 lit. b) państwa członkowskie „may nonetheless authorise” krajowe pojazdy pasażerskie niespełniające pkt 1.3, 2, 3, 4.1 i 4.3, przy czym pkt 2 dotyczy mas. Solaris nie podaje, na czym opiera się jego 20 000 kg we Włoszech, Francji i Hiszpanii; art. 4 ust. 2 lit. b) to jedna z dróg, które dyrektywa pozostawia otwarte, a czy wartość opiera się na nim, czy na czymś innym, nie podaje żaden otwarty dokument. To, jak limity mas i wymiarów wiążą w różny sposób, wyjaśnia artykuł o klasach autobusów.

W tym samym przypisie jest drugie zastrzeżenie, którego karta danych nie powtarza. Obie wartości pojemności podano dla baterii 300 kWh, a nie dla konfiguracji ponad 600 kWh, którą ten sam komunikat eksponuje w nagłówku. Karta z Busworld 2025 mimo to podaje do 100 pasażerów obok wiersza baterii 600 kWh.

Baterie i ładowanie

Solaris przedstawia główną wartość baterii na dwa sposoby. Karta z Busworld 2025 podaje jedną liczbę: Solaris High Energy, 600 kWh. Komunikat prasowy z 5 marca 2024 r. podaje, że autobus prezentowany na targach ma sześć baterii zamontowanych na dachu o łącznej pojemności ponad 600 kWh, a obecna strona produktu podaje to samo o autobusie, który opisuje. Przegląd modelu podaje 600 kWh, czyli wartość z karty. Żaden z tych trzech dokumentów nie podaje drugiej wartości dla energii użytkowej. Ten wiersz jest pusty, ponieważ Solaris go nie wypełnia.

Wartość zmienia się z karty na kartę, i to nie liniowo: 240 kWh na kartach z InnoTrans i ze Sztokholmu 2019, ponad 500 kWh na Transexpo w 2022 r., 420 kWh na karcie z UITP 2023, 600 kWh na karcie z Busworld 2025. Dla wersji z napędem modułowym Solaris podaje, że oferuje przewoźnikom różne konfiguracje pojemności baterii, wszystkie montowane na dachu.

Solaris podaje zasięg tylko jako dolną granicę i tylko dla autobusu z sześcioma bateriami: komunikat prasowy podaje, że „this configuration guarantees ranges of over 600 km”, z przypisem, że wartość opiera się na zużyciu energii w testach SORT 2, a strona produktu to powtarza.

Karta z Busworld 2025 podaje sposób ładowania, ale bez mocy: plug-in, z pantografem w opcji. Strona produktu Solarisa rozwija opis sprzętu, nie dodając wartości – pantograf standardowy lub odwrócony nad pierwszą osią oraz ładowanie plug-in nad pierwszą osią po każdej ze stron, z przodu lub z tyłu. Jak zbudowany jest i jak jest ładowany bateryjny autobus miejski, wyjaśnia artykuł o autobusach elektrycznych.

Moce w kilowatach na otwartych kartach dotyczą wcześniejszych pojazdów i są tu przytaczane jako ich wartości. Karta z UITP 2023 podaje ładowanie plug-in do 260 kW i ładowanie pantografowe do 450 kW w autobusie z baterią 420 kWh. Karta z Transexpo 2022 podaje plug-in do 240 kW. Karta ze Sztokholmu 2019 podaje ładowanie plug-in z ładowarką pokładową 34 kW.

Systemy bezpieczeństwa i wspomagania kierowcy

Karta z Busworld 2025 deklaruje zgodność autobusu z GSR2 i zgodność z R66. Karta nie wymienia żadnego aktu prawnego; GSR2 to zwyczajowa nazwa rozporządzenia (UE) 2019/2144. Art. 18 ust. 1 tego rozporządzenia uchylił, między innymi, rozporządzenie (WE) nr 661/2009 ze skutkiem od daty rozpoczęcia jego stosowania, 6 lipca 2022 r. – to późniejsza generacja aktu, a nie późniejszy etap w ramach jednego aktu, i też nie jeden wspólny próg. Zgodnie z art. 16, od dat określonych w załączniku II i z przyczyn dotyczących danego wymogu, organy krajowe „shall” odmówić udzielenia homologacji typu nowemu typowi, który nie spełnia wymogów, uznać świadectwa zgodności nowych pojazdów niespełniających wymogów za nieważne i zakazać ich rejestracji, a także zakazać wprowadzania do obrotu lub do użytku niezgodnych komponentów i oddzielnych zespołów technicznych. Daty różnią się w zależności od systemu, dlatego artykuł o obowiązkowych systemach wspomagania kierowcy obejmuje cztery harmonogramy. Karta wymienia inteligentnego asystenta kontroli prędkości i system informujący o martwym polu wśród rozwiązań wymaganych zgodnie z GSR2, a system ostrzegania przed niezamierzoną zmianą pasa ruchu wśród systemów dodatkowych. Załącznik II opatruje wiersz systemu ostrzegania przed niezamierzoną zmianą pasa ruchu przypisem wyłączającym pojazdy kategorii M2 i M3 klasy A, klasy I i klasy II w rozumieniu regulaminu ONZ nr 107; tłumaczyłoby to podział w karcie tylko wtedy, gdyby ten autobus miał jedną z tych klas, czego nie podaje żaden dokument Solarisa.

Uwagi do źródeł

Powyższe wartości pochodzą z karty z Busworld 2025 dla wersji z napędem modułowym: centralny silnik 240 kW, napęd modułowy w technologii SiC, niezależna oś przednia i portalowa oś napędowa, obie ze stabilizatorem – karta nie podaje marki ani numeru modelu osi, tylko te typy – baterie Solaris High Energy o pojemności 600 kWh, zwis przedni 2 700 mm i zwis tylny 3 400 mm, ładowanie plug-in z pantografem w opcji, 14 miejsc siedzących dostępnych z niskiej podłogi (do 16 w opcji) oraz dopuszczalna masa całkowita 19 500 kg, do 20 000 kg w zależności od kraju i opon. Wcześniejsze karty dotyczą innych pojazdów. Karta z UITP 2023 podaje napęd ZF CeTrax o mocy 220 kW – jej wpis brzmi Engine, ZF CeTrax 220 kW, i nie podaje, gdzie znajduje się silnik – odwróconą oś napędową ZF AV 133 i niezależną oś przednią ZF RL 82 EC, baterie 420 kWh, ładowanie plug-in do 260 kW i ładowanie pantografowe do 450 kW, 21 miejsc siedzących, do 77 pasażerów, dopuszczalną masę całkowitą 20 000 kg oraz wysokość 3 300 mm, a z pantografem 3 480 mm. Karta ze Sztokholmu 2019 podaje oś napędową ZF AVE 130 z dwoma zintegrowanymi silnikami o mocy 125 kW każdy, baterie 240 kWh, ładowarkę pokładową 34 kW, 28 miejsc siedzących, 75 pasażerów i dopuszczalną masę całkowitą 18 745 kg. Karta z Transexpo 2022 zachowuje oś ZF AVE 130 i masę 18 745 kg, ale zwiększa pojemność baterii do ponad 500 kWh i podaje ładowanie plug-in do 240 kW, z 26 miejscami siedzącymi i 60 pasażerami. Zasięg Solaris podaje tylko dla konfiguracji z sześcioma bateriami, jako ponad 600 km na podstawie zużycia energii w testach SORT 2. Wartości pojemności mają przypis, który karta danych pomija: komunikat prasowy z 5 marca 2024 r. podaje do 100 osób jako maksimum we Włoszech, Francji i Hiszpanii przy dopuszczalnej masie całkowitej 20 ton oraz 94 osoby według przepisów europejskich przy 19,5 tony, obie wartości dla baterii 300 kWh, a nie dla konfiguracji 600 kWh, którą te same dokumenty eksponują w nagłówkach. Solaris nie podaje formuły kołowej; zapis 4x2 powyżej nie jest oznaczeniem Solarisa, a karta wymienia dokładnie dwie osie, z których jedna jest napędzana. Główna wartość baterii jest przedstawiona na dwa sposoby: karta z Busworld 2025 podaje jedną liczbę, „Solaris High Energy, 600 kWh”, natomiast komunikat prasowy z 5 marca 2024 r. opisuje autobus pokazany na Mobility Move, a obecna strona produktu – autobus, który prezentuje, jako mające sześć baterii zamontowanych na dachu o łącznej pojemności ponad 600 kWh. Podana wyżej wartość zainstalowana pochodzi z karty. Ta sama karta deklaruje zgodność autobusu z GSR2 i z R66 i nie podaje klasy według regulaminu ONZ nr 107; nie podaje jej też żaden inny otwarty dokument Solarisa. Solaris podał w marcu 2024 r., że model wprowadzono w 2011 r., że zbudowano 1 500 egzemplarzy, że obsługiwał ponad 120 miast w Europie i że był pierwszym w historii pojazdem elektrycznym nagrodzonym tytułem Bus of the Year 2017 – to ostatnie jest superlatywem firmy, zapisanym jako deklaracja Solarisa i niesprawdzonym w żadnym źródle spoza Solarisa.