Solaris Urbino 12 electric

Urbino 12 electric, iki dingilli, alçak tabanlı bir şehir içi otobüsüdür; Solaris kapasitesini ayakta ve oturan yolcuları birlikte sayarak, 100 kişiye kadar veriyor. Şirket, modelin 2011’de piyasaya sürüldüğünü, Mart 2024 itibarıyla 1.500 adet üretildiğini, Avrupa’da 120’den fazla kasaba ve şehirde hizmet verdiğini, ve 2017’de Bus of the Year unvanını kazanan ilk elektrikli araç olduğunu söylüyor — dördü de kendi iddiası, sonuncusu Solaris dışında hiçbir kaynağa karşı doğrulanmamış bir üstünlük ifadesi. Sıfır emisyon ihalesi hazırlayan bir belediyenin girmesi istenen filo budur.

Ayrıca alışılmadık ölçüde iyi belgelenmiş bir araç. Solaris, basın materyallerine düz, tek sayfalık teknik veri sayfalarını açık PDF olarak koyuyor; bir broşürün sıfatları yerine bir spesifikasyonun gerçekten ihtiyaç duyduğu alanları taşıyor — boyutlar, taşmalar, azami yüklü ağırlık, kapı düzeni, koltuk sayıları. Sorun, birden fazla veri sayfası olması ve bunların birbirleriyle, hatta yer yer şirketin kendi metniyle de uyuşmaması.

Değişen şey modüler tahrik sistemi

Mart 2024’te Berlin’deki Mobility Move’da tanıtılan ve daha sonra Sustainable Bus Award’ın şehir içi kategorisinde ödüllendirilen güncel versiyon, motor kulesinden tamamen vazgeçiyor: Solaris, bileşenleri çatıda ve arkada konumlanmış modüler bir tahrik sistemi tarif ediyor. Buna ait rakamlar farklı bir belgeden geliyor ve ikisi burada birbirinden ayrı tutuluyor. 5 Mart 2024 tarihli basın bülteni ne motor gücü, ne dingil tanımı, ne de azami yüklü ağırlık veriyor; üçü de Solaris’in Busworld 2025 basın materyallerindeki modüler tahrikli Urbino 12 electric’e ait tek sayfalık veri sayfasında yer alıyor — aşağıdaki Busworld 2025 sayfası, ve yukarıdaki kaydın dayandığı sayfa. Bu sayfa 240 kW’lık merkezi bir elektrik motoru, modüler olarak tanımlanan ve SiC teknolojisi kullanan bir elektrikli tahrik, stabilizörlü bağımsız bir ön dingil ve yine stabilizörlü bir portal tahrik dingili listeliyor. Berlin’de duran otobüsün bu spesifikasyona uygun olup olmadığını iki belge de söylemiyor.

Bu tahrik dingili, tabanın tahrikli tekerleklerin üzerinde alçak kalabilmesinin nedenidir. Regulation (EU) 2017/2400’ün Annex VII paragraph 2(2)’si tekil bir portal dingili tam olarak bu terimlerle tanımlar — kraliyet dişlisinin dönme ekseni ile tekerleğin dönme ekseni arasında, iç şehir otobüsleri için daha yüksek yerden yükseklik veya alçak taban konsepti talebinden kaynaklanan dikey bir ofset — ama paragraph 2 tanımlarını bu Annex’in amaçlarıyla sınırlayarak başlar. Bu, Avrupa hukukunda dingile ilişkin genel bir tanım değil, tek bir CO2 sertifikasyon prosedürünün kelime dağarcığıdır; dingil oranları ve nihai tahrik konusu bunu ortaya koyar.

Önceki veri sayfaları farklı bir makineyi tarif ediyor. Stockholm 2019 sayfası, her biri 125 kW olan iki entegre motora sahip bir ZF AVE 130 tahrik dingili veriyor — motorlar ortada tek bir motor yerine dingilin içinde —, ve Transexpo 2022 sayfası bunu koruyor. UITP 2023 sayfasına gelindiğinde Solaris, ZF RL 82 EC bağımsız ön dingilli, invertörlü bir ZF AV 133 tahrik dingili üzerinde 220 kW’lık bir ZF CeTrax tahrikine geçmişti; bu sayfanın kaydı Engine, ZF CeTrax 220 kW şeklinde ve motorun nerede olduğunu söylemiyor, dolayısıyla bunu merkezi olarak adlandırmak Solaris’in sözü değil, bizim yorumumuzdur. Bu, katalog numarasındaki bir değişiklik değil, aktarma organlarındaki bir değişikliktir, ve ikinci el bir alıcının önündeki otobüsün altında hangisinin bulunduğunu bilmesi gerekir.

Solaris hiçbir yerde dingil düzeni yazmıyor. Yukarıdaki özette geçen 4x2, tam olarak iki dingil listeleyen ve bunlardan biri tahrikli olan bir sayfanın bu sitenin kendi yorumudur — Solaris’in notasyonu değildir, ve kayda alıntılanmak yerine girilen tek çıkarımdır. Metin birkaç tane daha taşıyor, her biri geçtiği yerde işaretlenmiş olarak. Notasyonun neyi saydığı dingil düzenlerinde ele alınıyor.

Çatıda altı paket, hepsi için tek bir rakam

İki Solaris belgesi manşet batarya rakamını farklı çerçeveliyor, ve bu sayfa ikisini ayrı tutuyor. Busworld 2025 sayfası düz bir rakam veriyor: Solaris High Energy, 600 kWh. 5 Mart 2024 tarihli basın bülteni ve güncel ürün sayfası, standdaki aracı çatıya monte edilmiş, toplam kapasitesi 600 kWh’nin üzerinde altı bataryaya sahip olarak tarif ediyor. Yukarıdaki kayıt sayfanın rakamını alıyor, bu yüzden özet tablo şirketin kendi metninin üzerinde okuduğu yerde 600 kWh yazıyor. İkisi de kullanılabilir enerji için ikinci bir rakam taşımıyor — bu, elektrikli bir kamyonun veri sayfasındaki en kullanışlı satır olacak boşluk. Bu satır boş, çünkü Solaris onu doldurmuyor, gözden kaçırıldığı için değil.

Rakam her sayfada farklı, ve düz bir çizgide de değil: 2019’da Stockholm’de 240 kWh, 2022’de Transexpo’da 500 kWh’nin üzerinde, 2023 UITP standında 420 kWh, Busworld 2025 sayfasında 600 kWh. Bunlar nesil değil, konfigürasyon — Solaris, taşıyıcılara hepsi çatı montajlı farklı batarya konfigürasyonları sunduğunu söylüyor —, dolayısıyla bir satıcıya sorulması gereken soru asla “bir Urbino 12 electric’in bataryası ne kadar büyük” değil, “bu aracın bataryası ne kadar büyük” olmalı.

Menzil, çoğu ihale belgesinin istediği ve Solaris’in bir rakam olarak vermekten kaçındığı değerdir. Şirket, altı bataryalı konfigürasyon için bir alt sınır yayımlıyor: SORT 2 testlerinde kaydedilen enerji tüketimine karşı ölçülmüş, 600 km’nin üzerinde. Bir alt sınır bir menzil rakamı değildir, ve yukarıdaki kayda da öyle girilmemiştir. Bir şehir içi otobüsünün neden standartlaştırılmış bir döngüde ölçüldüğü şehir otobüsü tahrik seçenekleri konusunun kapsamında.

Plug-in mi pantograf mı, karar alıcının

Busworld 2025 sayfası şarj yöntemini veriyor ama buna dair bir güç değeri vermiyor: plug-in, opsiyonel pantograf ile. Solaris, rakam eklemeden donanımı detaylandırıyor — birinci dingilin üzerinde standart veya invertör tipi bir pantograf, ve birinci dingilin üzerinde her iki yanda, önde veya arkada plug-in şarj.

Var olan kilovat değerleri önceki araçlara ait, ve burada onlara ait olarak veriliyor. UITP 2023 sayfası, 420 kWh bataryalı bir otobüste plug-in şarj için 260 kW’a, pantograf şarj için 450 kW’a kadar veriyor. Transexpo 2022 sayfası plug-in için 240 kW’a kadar veriyor. Stockholm 2019 sayfası hâlâ 34 kW’lık bir araç üstü şarj cihazı belirtiyordu, ki bu tek bir rakamda gece boyu depo şarjının gerekçesidir: bu hızda şarj olan bir otobüs sabaha kadar depodan çıkmaz.

İşletmecinin gerçekte verdiği karar budur. Gece boyu depo şarjı daha basit bir araç ve daha büyük, daha ağır bir batarya satın alır; pantografla fırsat şarjı ise daha küçük bir batarya ve direğin hizmette kalmasına bağlı bir rota satın alır. Bu seçim, depoyu, trafo merkezi bağlantısını ve vardiya planını, otobüse dokunmadan önce yeniden şekillendirir — yük tarafında megavat şarj sistemi konusunda geçen aynı gerilim.

Ağırlık ve yolcu sayısı aynı sorudur

Busworld 2025 sayfası otobüsün azami yüklü ağırlığını 19.500 kg olarak veriyor ve ülkeye ve lastiklere bağlı olarak bunun 20.000 kg’a çıktığını ekliyor. Bu parantez çok iş görüyor. Solaris’in kendi 5 Mart 2024 tarihli basın bülteni bunu bir dipnotta açıklıyor: İtalya, Fransa ve İspanya’da azami yolcu kapasitesi 100 kişiye kadardır, ki bu 20.000 kg’lık bir azami yüklü ağırlık verir; Avrupa hükümlerine göre azami 94 kişidir, ki bu 19.500 kg verir. Yolcu rakamı ve azami yüklü ağırlık, iki kez ifade edilen aynı sayıdır.

19.500 kg, Directive 96/53/EC’den gelir, ve sınırı okuyucunun tahmin edeceği yerde değildir. Annex I point 2.3.1, iki dingilli otobüsleri 19,5 tona sabitler ve bu rakama başka bir şey eklemez; aynı point’teki artış — alternatif yakıtlı bir araç için 1 tona kadar, sıfır emisyonlu bir araç için 2 tona kadar — otobüsler dışındaki iki dingilli motorlu araçlar için yazılmıştır, ve point 2.4, üç dingilli körüklü otobüse ikisinin de kendi versiyonunu verir. Çizgi kısa ile uzun arasında değil, otobüs ile otobüs olmayan arasındadır. Üst sınır her yerde de bağlayıcı değildir: Article 3, uluslararası trafikte ağırlık gerekçesiyle reddi yasaklar, Article 4(1)(b), ulusal yolcu taşımacılığını yalnızca Annex I’in boyut point’lerine bağlar, ve Article 4(2)(b), bir Üye Devletin point 2’ye — ağırlıklara — uymayan ulusal yolcu araçlarına izin vermesine açıkça imkân tanır. İtalya, Fransa ve İspanya’daki 20.000 kg’lık levha, bir lastik anomalisi değil, bu iznin kullanımdaki hâlidir, ve ağırlıkların ve boyutların nasıl farklı bağladığı otobüs sınıflarında ele alınıyor.

Aynı dipnotta veri sayfasının tekrarlamadığı ikinci bir koşul daha var. Her iki kapasite rakamı da, aynı belgelerin manşetlediği 600 kWh konfigürasyonu için değil, 300 kWh’lik bir batarya için verilmiştir. Buna rağmen Busworld 2025 sayfası, 600 kWh’lik batarya satırının yanına 100 yolcuya kadar yazıyor. İki belge burada uzlaştırılmıyor, ve en büyük bataryayı isteyen bir alıcı, buna karşılık gelen kapasite rakamını yazılı olarak istemelidir.

Doğrulayamadıklarımız

Kurulu güce karşı kullanılabilir batarya kapasitesi: Solaris tek bir rakam yayımlıyor. Güncel araç için şarj gücü: sayfa yalnızca yöntemi belirtiyor. Tek bir menzil rakamı: şirket bir test döngüsüne karşı bir alt sınır yayımlıyor. Dönüş çapı: açılan hiçbir sayfada yok, bir otogarda çalışması gereken 12.000 mm’lik bir otobüs için gerçek bir boşluk. Boş ağırlık: hiç yayımlanmamış, dolayısıyla yük kapasitesi çıkarılamıyor. En büyük bataryada yolcu kapasitesi: yukarıya bakın. Aracın tip onayı sınıfı: açılan hiçbir Solaris belgesi bunu belirtmiyor. Bu satırlar bilerek boş. Boş bir satır, üreticinin açıklamasına dair bir gerçektir; olası bir rakam ise hiçbir şeye dair bir gerçek olurdu.

Kapılar, koltuklar ve alçak taban

Kapı düzeni 2-2-2’dir, ve bu notasyon sayfanın verdiği her şeydir; bunu üç çift genişlikte servis kapısı olarak okumak bize aittir. Kuralların istediği, düzenin sunduğundan azdır. Ayrıca açılan hiçbir Solaris belgesi aracın UN Regulation No 107 kapsamındaki sınıfını adlandırmıyor, dolayısıyla Class I — paragraph 2.1.1.1’in sık yolcu hareketine imkân tanımak için ayakta yolcu alanlarıyla inşa edilmiş araçları — ayakta ve oturan kapasitenin birlikte satıldığı bir alçak tabanlı otobüsün bizim yorumumuzdur. Bu okumaya göre Annex 3 paragraph 7.6.1.1, 71 ila 100 yolcu taşıyan bir Class I aracından üç servis kapısı ister, ve paragraph 7.6.1.6 çift bir servis kapısını iki olarak sayar: 2-2-2 böylece üç olan tabana karşı altıda durur, ve üç tekli kapı da bunu karşılardı. Düzen, regülasyonun asgarisi değil, Solaris’in kendi spesifikasyonudur.

Busworld 2025 sayfası 35 koltuk veriyor, opsiyonel olarak 41’e kadar, bunlardan 14’ü alçak tabandan erişilebilir, opsiyonel olarak 16’ya kadar. Bunu 21 koltuklu ve 77 yolcuya kadar olan UITP 2023 aracıyla veya 28 koltuklu ve 75 yolculu Stockholm 2019 aracıyla karşılaştırınca, tahriki çatıya taşımanın anlamı netleşiyor: koltuklar geri geldi. Solaris, kazancı önceki versiyona göre yedi olarak veriyor.

Alçak taban, bir açıklama değil, tanımlanmış bir statüdür, ama kendisine atfedilenden daha azını sabitler. Paragraph 2.1.4, alçak tabanlı bir aracı, ayakta yolculara ayrılan alanın en az yüzde 35’inin basamaksız bir alan oluşturduğu ve en az bir servis kapısına erişim içerdiği Class I, II veya A araçlarından biri yapar — tanımın tamamı budur. Basamak yükseklikleri, rampa geometrisi ve tekerlekli sandalye alanı bunun yerine sınıfa bağlıdır; paragraph 5.2, Annex 8’i Class I araçları için zorunlu kılar ve başka yerlerde yaklaşımı Akit Taraflara bırakır. Alçak taban statüsünün değiştirdiği şey araçtır: basamak değerlerine ulaşmak için yalnızca bir çökme (kneeling) sistemi devreye sokulabilir, geri çekilebilir bir basamak değil. Bu tanım, ve alçak taban ile alçak giriş arasındaki fark, otobüslerde erişilebilirlik konusunda.

Aynı sayfa otobüsü GSR2 uyumlu ve R66 uyumlu olarak beyan ediyor. GSR2, Regulation (EC) No 661/2009’un yerini alan ikinci General Safety Regulation olan Regulation (EU) 2019/2144’tür — aracın daha sonraki bir aşaması değil, aracın daha sonraki bir nesli, ve tek bir kapı da değil. Article 16, Annex II’deki tarihlere üç sonuç bağlıyor: yeni bir tip için tip onayının reddedilmesi, uygunluk belgelerinin artık geçerli sayılmaması ve tescilin yasaklanması, ve uyumsuz bileşenlerin piyasadan uzak tutulması. Tarihler sistemden sisteme farklıdır, bu yüzden sayfa akıllı hız asistanını ve kör nokta bilgisini zorunlu GSR2 altına, şerit takip uyarısını ise ek sistemleri arasına koyabiliyor, ve bu yüzden zorunlu sürücü destek sistemleri dört ayrı zaman çizelgesine uzanıyor.

R66 satırı burada açılan belgelerle çözülmüyor. UN Regulation No 66’nın paragraph 1.1’i, 16’dan fazla yolcusu olan Classes II veya III ya da class B’nin tek katlı rijit veya körüklü M2 veya M3 araçlarını kapsıyor, dolayısıyla tek sınıfı Class I olan bir otobüs bunun dışında kalır. Ama R107 paragraph 2.1.1.4, bir aracın birden fazla sınıfa ait olmasına ve her biri için onaylanmasına imkân tanır, ve 35 koltuklu ve 2-2-2 kapı düzenine sahip 12.000 mm’lik bir otobüs, Class I’in yanında Class II için de sıradan bir adaydır — bu zeminde paragraph 1.1, sayfanın yaptığı beyanın tam olarak aynısını ister. Paragraph 1.2 ise üçüncü, yine farklı bir yoldur ve bir üreticinin Regulation’ı başka herhangi bir M2 veya M3 aracı için talep etmesine imkân tanır. Bunlardan hangisi olduğunu hiçbir Solaris belgesi söylemiyor; beyanın her birinde ne anlama geldiği UN R66 devrilme mukavemeti konusunda.

Bu otobüs kime uygun

Şehir içi hatlarda dizel bir filoyu değiştiren, yeniden inşa edebileceği bir deposu ve güvence altına alabileceği gece elektrik kapasitesi olan bir ulaşım idaresi, bu aracın etrafında inşa edildiği alıcıdır: en büyük batarya, plug-in şarj, sokakta hiçbir şey yok. Sık sefer aralıklı, dar dönüş sürelerine sahip ve depoda genişleme payı olmayan hatlar işleten bir işletmeci pantograf vakasıdır, ve direği ile otobüsü sırayla değil birlikte belirlemelidir. Az duraklı şehirlerarası işlerde kötü bir uyumdur, çünkü ayakta yolcu düzenine göre kurulmuş bir yerleşim aracı israf eder. Her iki seçimden doğan yükümlülükler — sürücü niteliği, yol elverişliliği testi, ve idareleri en başından sıfır emisyonlu otobüslere iten satın alma kuralları — otobüs filosu işletme maliyetlerinin altındaki mevzuat zemini konusunda ele alınıyor. Takograf, varsayılacak değil kontrol edilecek bir konudur: Regulation (EC) No 561/2006’nın Article 3(a)’sı, güzergâhı 50 kilometreyi aşmayan tarifeli seferleri bu Regulation’ın dışında bırakır, ve Regulation (EU) No 165/2014’ün Article 3(1)’i aynı kapsamı devralır.

Rakiplerine karşı nerede duruyor

Mercedes-Benz eCitaro, MAN Lion’s City 12 E ve VDL Citea aynı ihaleye cevap veriyor. Solaris’te dikkat çeken şey bir rakam değil, açıklaması: açık, tek sayfalık bir PDF üzerinde taşmalar, azami yüklü ağırlık, kapı düzeni ve koltuk sayıları — bu, bir teknik spesifikasyonun yazılması gereken detay seviyesidir. Bu açıklama bir noktada daraldı. Stockholm 2019, Transexpo 2022 ve UITP 2023 sayfaları dingilleri marka ve model numarasıyla adlandırıyor — ZF RL 82 EC, ZF AVE 130, ZF AV 133 —, Busworld 2025 sayfası ise yalnızca bir tip ve her uçta bir stabilizör veriyor. eCitaro’nun yayımlanmış batarya ve şarj rakamlarının yukarıdakilere karşı nerede durduğu, ve Solaris’in inşa ettiği troleybüs ve yakıt hücreli alternatiflerin nasıl karşılaştırıldığı şehir otobüsü tahrik seçenekleri konusunda.

İkinci el alım

Önce otobüsün hangi sayfaya göre üretildiğine bakın. Tek bir model adı altında yayımlanan sayfalar boyunca üç tahrik konfigürasyonu görünüyor, ve farklar yapısal: merkezi bir motora karşı tahrik dingili içindeki motorlar, 240 kWh ile 600 kWh arasında değişen bir batarya, 18.745 kg ile 20.000 kg arasında azami yüklü ağırlıklar. Aracın güncel değil, kendisiyle birlikte gelen teknik veri sayfasını isteyin.

Sonra amblem yerine plakayı okuyun, çünkü Solaris’in kendi dipnotuna göre azami yüklü ağırlık ve onaylı yolcu sayısı aynı ifadedir. Şarj arayüzünü ayrı olarak doğrulayın: bir pantograf takılı mı, standart mı yoksa invertör tipi mi, ve gideceği depo onu besleyebilir mi. Batarya kapasitesi, ölçülmüş sağlık durumu ve varsa batarya sözleşmesinin şartları, araç el değiştirmeden önce çözülmesi gereken ticari sorulardır — ikinci el otokar almak konusunda ortaya konan aynı disiplin.