Zorunlu sürücü destek sistemleri: Annex II'deki dört tarih

İkinci el bir sahada 2022 model bir çekiciyle 2025 modelini yan yana koyun; ikisinin de teknik föyü, hangi güvenlik sistemlerini yasal olarak taşımak zorunda olduğunu söylemeyecektir. Regulation (EU) 2019/2144, yani AB Genel Güvenlik Yönetmeliği, genellikle Temmuz 2022’de birden devreye girmiş gibi anlatılır. Article 19 gerçekten de 5 Ocak 2020’den itibaren geçerli bir dizi yetkilendirme hükmüyle birlikte, yönetmeliğin 6 Temmuz 2022’den itibaren uygulandığını söyler; ama bu, çerçevenin işlemeye başladığı tarihtir, belirli bir sistemin zorunlu hale geldiği tarih değil. Bu tarihler Annex II’dedir ve orada dört farklı tarih seti bulunur.

Bir yönetmelik, dört takvim

Annex II, araç kategorilerine karşı gerekliliklerin yer aldığı bir tablodur; doldurulmuş her hücre bir harf taşır — A, B, C, D, X veya IF — ve bu harf tablonun altındaki bir açıklamaya işaret eder; bunlardan yalnızca ilk dördü tarihtir. Article 16, bu açıklamalardaki tarihlerin ne yaptığını belirtir: point (a), ulusal makamları, uygun olmayan yeni bir tipe EU veya ulusal tip onayını reddetmekle yükümlü kılar; point (b), yeni araçlar için uygunluk belgelerini artık geçerli saymamaları ve tescili yasaklamaları yükümlülüğünü getirir; point (c), uygun olmayan bileşenlerin ve ayrı teknik ünitelerin piyasaya sürülmesini yasaklar.

Buradan iki şey çıkar. Note A yalnızca tek bir tarih verir, tescil yasağını, ve hiçbir tip onayı tarihi vermez; aşağıdaki C2 ve C8 satırları nedenini gösterir: bu harfi taşıyan gereklilikler, bu yönetmelik kendisinden öncekinin yerini almadan önce zaten bağlayıcıydı ve verilecek yeni bir onay kesim tarihi yoktu. Note A’yı böyle okumak bize ait bir yorumdur. Diğer üç nottaki boşluk ise asıl noktadır: notes B ve C, iki kesim tarihi arasında iki yıl bırakır, note D ise üç yıl — bu çıkarma işlemi de bize aittir. Bu boşluk içinde bir üretici, ilk kesim tarihinden önce onaylanmış bir tipin araçlarını tescil ettirmeye devam edebilir, bu yüzden bir sistem yeni tipler için, yeni araçlar için zorunlu hale gelmesinden çok önce zorunlu hale gelir.

Her motorlu taşıtın taşımak zorunda olduğu yedi sistem

Article 6(1), tüm kategoriler için geçerli olan listedir: akıllı hız asistanı, alkol kilidi montaj kolaylaştırması, sürücü uykululuk ve dikkat uyarısı, gelişmiş sürücü dikkat dağınıklığı uyarısı, acil durum fren sinyali, geri manevra algılama ve olay veri kaydedici. Annex II’nin M2, M3, N2 ve N3 sütunlarına karşı okunduğunda, bu yedisi ortak bir takvimi paylaşmaz.

Yedisinden beşi note B, biri note C ve biri note D taşır. Bu sayım bize aittir; Annex II bir toplam vermez. Bu, ikinci el sahasındaki soruyu yanıtlar. Haziran 2024’te tescil edilmiş bir araç, yasal olarak yedisinin hiçbirine sahip olmayabilir. Ağustos 2024’te tescil edilen bir araçta ise note B altındaki beşinin bulunması zorunludur. Sonraki iki satır, yıla göre değil, onaya göre okunmalıdır. 7 Temmuz 2024’ten önce onaylanmış bir tipe göre üretilmiş 2025 model bir kamyon veya otokar, gelişmiş sürücü dikkat dağınıklığı uyarısı taşımak zorunda değildir, çünkü note C tescili ancak 7 Temmuz 2026’dan itibaren durdurur; 7 Temmuz 2024’te veya sonrasında onaylanmış bir tipe göre üretilmiş olan ise bunu taşımak zorundadır, çünkü Article 16(a) önce yeni tip onaylarını kapatır. İkisi de bir olay veri kaydedicisine ihtiyaç duymaz: note D, yeni bir tip için onayı 7 Ocak 2026’dan itibaren reddeder ve tescili 7 Ocak 2029’dan itibaren yasaklar; ikisi de aracın üretiminden sonradır.

Olay veri kaydedici, ikiye ayrılan satırdır

E5, yedisi arasında not harfi araç kategorisine göre değişen tek gerekliliktir. M1 ve N1 sütunlarında note B’dir, Delegated Regulation (EU) 2022/545 ve UN Regulation No 160 kapsamındadır. M2, M3, N2 ve N3 sütunlarında ise note D’dir ve 2024’e kadar bu kategoriler için mevzuat hücresi boştu. Delegated Regulation (EU) 2024/2220 onu doldurdu: Article 1 bunu M2, M3, N2 ve N3 ile sınırlar, Article 2 sistemin UN Regulation No 169’a ve kendi Articles 3 ila 5’ine uymasını sağlar, ve Article 7 bunu 7 Ocak 2026’dan itibaren uygular.

Kaydedicinin ne yapması gerektiği sıkı biçimde belirlenmiştir. Ana yönetmeliğin Article 6(4)(b) ve 6(5) maddeleri uyarınca devre dışı bırakılamaz ve VIN’in araç gösterge bölümünün son dört hanesini veya aracı, sahibini ya da zilyedini tanımlayan başka herhangi bir bilgiyi saklayabilir nitelikte olmamalıdır. Delegated Regulation (EU) 2024/2220’nin Article 4 maddesi, verilerin standart veri bağlantı konektörü üzerindeki seri veri portu üzerinden, bir çarpışmanın bu portu devre dışı bıraktığı durumlarda doğrudan bağlantıyla, makine tarafından okunabilir bir biçimde alınabilmesini ve özellikle kablosuz arayüzler üzerinden veya aracın kilidini açmadan ya da araç gereci kullanmadan erişilebilen herhangi bir arayüz üzerinden değil alınabilmesini zorunlu kılar.

Akıllı hız asistanı bir hız sınırlayıcı değildir

D8, en sık yanlış tanımlanan satırdır. Article 6(2)(d), akıllı hız asistanının “sürücülerin sistemin önerdiği araç hızını aşma imkânını etkilemeyeceğini” açıkça belirtir, ve Article 6(2)(b), kapatılabilir olmasını zorunlu kılar. Delegated Regulation (EU) 2021/1958 bunun nasıl olacağını belirler. Annex I’inin point 2.1’i uyarınca sistem, bir hız sınırı bilgi işlevi ile birlikte ya bir hız sınırı uyarı işlevinden ya da bir hız kontrol işlevinden oluşur. Bu, münhasır bir seçimden çok bir taban gerekliliktir: point 3.6.5, uyarı işlevi üzerine kurulu bir sistemin, point 3.6.1.4’ün geçersiz kılma ve olumlu eylem gerekliliklerine uyulması koşuluyla, hız kontrolüne benzer özelliklere de sahip olmasına izin verir. Üretici hız kontrol işlevini seçtiğinde, point 3.6.1.1 ağır bir araçta nasıl müdahale edebileceğini kısıtlar: tahrik gücünü ve aktarma organı torkunu azaltarak etki eder, M1 ve N1 dışında servis fren sistemini devreye sokamaz, retarder gibi bir dayanıklı fren yalnızca tahrik gücü zaten asgariye indirildikten sonra devreye girebilir, ve yavaşlama oranı 3,0 m/s²’yi geçemez. Point 3.6.1.4, sürücünün müdahaleyi olumlu bir eylemle geçersiz kılabilmesini zorunlu kılar ve bunu yapmanın tek yolunun gaz pedalına kickdown olduğu bir tasarımı yasaklar.

Devre dışı bırakma da aynı ölçüde ayrıntılı biçimde belirlenmiştir. Point 3.2.1, sürücünün sistemi tamamen veya kısmen kapatmasına izin verir; point 3.2.1.1, aracın ana kumanda anahtarının her etkinleştirilmesinde, isteğe bağlı olarak sürücü kapısının o arada açılmış olması koşuluna bağlı biçimde, sistemin normal çalışma moduna kendiliğinden geri dönmesini sağlar. Bir madde ise bir güvenlik hesabından çok bir maliyet hesabına aittir. Point 3.4.2.5.5.2, yalnızca harita verisine değil, gerekli performansı elde etmek için elektronik verinin kullanıldığı her yere uygulanır: bu durumda güncellemelerin, üretim tarihinden itibaren yedi yıl boyunca, veri harita tabanlıysa en az yılda bir kez, araç sahiplerine ücretsiz olarak sunulması gerekir — maddenin belirttiği üzere, ortak depolama ortamlarının, bir bilgisayarın, bir işletim sisteminin, özel veya mobil internet ücretlerinin ve yetkili bir satıcıya, tamirciye, distribütöre veya bağımsız bir tamir işletmesine gidiş masraflarının olası maliyeti hariç. Sonraki güncellemeler makul bir ücrete tabi tutulabilir. Point 3.4.2.5.5.1 daha da ileri gider ve üreticinin, hız sınırı belirlemenin güvenilirliğinin üretim tarihinden itibaren en az 14 yıl boyunca korunmasını sağlamasını zorunlu kılar. Hariç tutulan maliyetler ve yedinci yıldan sonraki ücret, ikinci el bir araçta mekanik herhangi bir şeyden önce ortaya çıkan şeydir; ikinci el bir kamyon almak sırasında zaten ilk sırada gelen kontrollerin yanında.

Alkol kilidi kolaylaştırması bir kablolamadır, alkolmetre değil

Article 3(4), alkol kilidi montaj kolaylaştırmasını “motorlu taşıtlara satış sonrası alkol kilidi cihazlarının takılmasını kolaylaştıran standart bir arayüz” olarak tanımlar. Araçla birlikte hiçbir kilit cihazı verilmez. Delegated Regulation (EU) 2021/1243, Annex I’in point 1’inde, kolaylaştırmanın EN 50436-1:2014 veya EN 50436-2:2014+A1:2015 standardına uygun bir cihazın takılmasına veya sonradan takılmasına izin vermesini, point 2’sinde ise her aracın EN 50436-7:2016’ya uygun bir montaj belgesine sahip olmasını zorunlu kılar. Point 3.4, takılı bir cihazın ne yapabileceğini sınırlar: yalnızca çalıştırma sürecine veya ana kumanda anahtarının etkinleştirilmesi üzerine aracın kendi gücüyle hareket edip edemeyeceğine müdahale edebilir ve “çalışan bir motoru veya hareket hâlindeki bir aracı etkilemeyecektir”.

Yalnızca otobüs ve kamyonların taşıdığı şeyler

Article 9, M2, M3, N2 ve N3 için Article 6’nın üzerine ek gereklilikler getirir. Paragraph 2, bir şerit takip uyarı sistemi ve gelişmiş bir acil frenleme sistemi zorunlu kılar. Paragraph 3 ayrı bir sistem için ayrı bir yükümlülüktür: aracın önüne veya yolcu tarafına yakın mesafedeki yaya ve bisikletlileri algılayabilen ve bir uyarı verebilen ya da çarpışmayı önleyebilen gelişmiş sistemler. Paragraph 5, aracın, sürücü koltuğunun önündeki ve yanındaki kör noktaları azaltarak sürücü koltuğundan savunmasız yol kullanıcılarına doğrudan görüşü artıracak şekilde tasarlanmasını zorunlu kılar. Paragraph 6 yalnızca, sürücü hariç 22’den fazla yolcu kapasitesine sahip ve sık yolcu hareketine izin verecek şekilde ayakta yolcu alanlarıyla inşa edilmiş M2 ve M3 araçları için geçerlidir; bunların, tekerlekli sandalye kullanıcıları dahil olmak üzere, hareket kabiliyeti kısıtlı kişilerin erişebileceği şekilde tasarlanması ve inşa edilmesi gerekir. Asıl işi yapan amaç ifadesidir — arızi bir ayakta yolcu alanı, sık hareket için inşa edilmiş bir alan değildir — ve bu, eşiği aracın büyüklüğünden çok, otobüs tip onayında kullanılan yolcu sınıflarına yaklaştırır.

C14, motorlu taşıtın ötesine geçer: ağır ticari araçlar için lastik basıncı izleme, O3 ve O4 sütunlarında da note B taşır, dolayısıyla ağır römorklara da uygulanır.

İki note A satırı, yeni olmayanlardır. Regulation (EC) No 661/2009, M2, M3, N2 ve N3 için Article 10(1) ve 10(2) maddeleri uyarınca zaten gelişmiş bir acil frenleme sistemi ve bir şerit takip uyarı sistemi zorunlu kılıyordu; tip onayı Article 13(12) uyarınca 1 Kasım 2013’ten itibaren reddediliyor, tescil ise Article 13(13) uyarınca 1 Kasım 2015’ten itibaren yasaklanıyordu. Bu iki yükümlülükten hiçbiri koşulsuz değildi: Article 10’un her iki paragrafı da “Article 14(3)(a) uyarınca belirlenen istisnalar saklı kalmak kaydıyla” ifadesiyle başlıyordu ve istisnalar usulüne uygun biçimde getirilmişti. Frenleme için Commission Regulation (EU) No 347/2012’nin Article 1’i ve şerit takibi için Commission Regulation (EU) No 351/2012’nin Article 1’i, Annex II note (4)’ün bugün listelediği aynı altı araç grubunu hariç tutuyordu; bunların ilki, 3,5 ile 8 ton arasındaki N2 kategorisi yarı römork çekicileriydi. Frenleme yönetmeliği kendi tarihlerini daha da geriye çekti: Article 3(2), 1 Kasım 2015 tescil yasağını, onay seviyesi 2 gereklilikleri olmadan ve arka aksta havalı süspansiyon bulunmayan araçlar için istisna tanıyarak uyguladı; Article 3(4) ise tam yükümlülük için tescili ancak 1 Kasım 2018’den itibaren yasakladı.

EUR-Lex, Regulation (EC) No 661/2009’u artık yürürlükte olmayan, geçerliliği 5 Temmuz 2022’de sona ermiş bir metin olarak kaydeder; Regulation (EU) 2019/2144’ün Article 18(1) maddesi onu her iki uygulama yönetmeliğiyle birlikte yürürlükten kaldırmış, Article 9(2) ise ikisini yeniden yürürlüğe koymuştur. Bu altı grubun dışında kalan ve arka aksında havalı süspansiyon bulunan, 2016’da yeni tescil edilmiş bir çekici, dolayısıyla ikisine de zaten sahipti, ve bunları yakın zamanda yapılmış bir yükseltme olarak sunan bir satıcı, on yıllık bir gerekliliği anlatıyor demektir. Aynı yıla ait, 3,5 ile 8 ton arasındaki bir N2 yarı römork çekicisi ise yasal olarak ikisine de sahip değildi, ve bu ağırlığın üzerindeki çelik yaylı bir araçta yasal olarak hiçbir acil frenleme sistemi yoktu.

Diğer uçta, B9 tablodaki en yeni satırdır. Doğrudan görüşe, Delegated Regulation (EU) 2025/1122, M2, M3, N2 ve N3 için UN Regulation No 167’yi ekleyene kadar hiçbir mevzuat bağlanmamıştı. Bu satır note D taşır, dolayısıyla yeni tipler için onaylar 7 Ocak 2026’da, tesciller ise 7 Ocak 2029’da kapanır — uygunluk saati, güncel kamyon kabini tasarımının gerisinde işlemektedir.

Note (4), çerçevenin kazara genişlediği yerdir

C2 ve C8 satırları, altı araç grubunu muaf tutan bir dipnot taşır: azami kütlesi 3,5 tonu geçen ama 8 tonu geçmeyen N2 kategorisi yarı römork çekicileri; UN Regulation No 107’nin paragraph 2.1’inde tanımlandığı şekliyle Class A, Class I ve Class II’deki M2 ve M3 kategorisi araçlar; aynı üç sınıftaki M3 kategorisi körüklü otobüsler; M2, M3, N2 ve N3 kategorilerinin arazi araçları; bu kategorilerin özel amaçlı araçları; ve bu kategorilerde üçten fazla aksı olan araçlar. Altısından yalnızca ikisi yolcu sınıfına bağlıdır, bu yüzden yalnızca sınıftan hareketle ileri sürülen bir istisna her iki yönde de eksiktir — bu da diğer dört grubun biri etrafında inşa edilmiş bir ikinci el otokar alırken önem taşır.

Model yılına değil, onaya bakın

Article 16(b), tescil yasağını uygunluk belgesine bağlar, ve Article 15(1), bu yönetmeliğin ilgili gereklilikleri değiştirmediği veya yenilerini eklemediği sürece, Regulations (EC) No 78/2009, (EC) No 79/2009 veya (EC) No 661/2009 kapsamında 5 Temmuz 2022’ye kadar verilmiş EU tip onaylarını korur. Bunlar birlikte, takvimin aracın yapıldığı onaya göre işlediği, yapım yılına veya pazarlama nesline göre işlemediği anlamına gelir.

Bir satın alma özelliği için bu, Annex II kodunu ve UN Regulation numarasını kullanışlı referans haline getirir. “Kör nokta tespiti” bir satış ifadesidir; UN Regulation No 151 kapsamındaki B6 gerekliliği ise bir onay makamının doğrulayabileceği bir şeydir. Kategoriler, Regulation (EU) 2018/858’in Article 4 maddesinden gelir — N2, 3,5 ile 12 ton arası; N3, 12 tonun üzeri; M2 ve M3’te yolcu ayrımı 5 tonda — ve kategoriyi, kodu ve UN Regulation’ı adlandıran bir özellik, bir uygunluk belgesine karşı kontrol edilebilir. Aynı işlev için bir marka adı ise kontrol edilemez.