Sistemi obbligatori di assistenza alla guida: le quattro date dell'allegato II

Se si mettono fianco a fianco su un piazzale dell’usato un trattore stradale del 2022 e uno del 2025, nessuna delle due schede tecniche dirà quali sistemi di sicurezza ciascuno è tenuto per legge ad avere. Il regolamento (UE) 2019/2144, il regolamento UE sulla sicurezza generale, viene di solito descritto come se fosse entrato in funzione nel luglio 2022. L’articolo 19 dice in effetti che si applica dal 6 luglio 2022, con un elenco di disposizioni di delega applicabili dal 5 gennaio 2020, ma quello è il momento in cui il quadro ha cominciato a funzionare, non quello in cui un determinato sistema è diventato obbligatorio. Quelle date si trovano nell’allegato II, e ce ne sono quattro serie diverse.

Un regolamento, quattro calendari

L’allegato II è una tabella di requisiti incrociati con le categorie di veicoli; ogni cella compilata riporta una lettera — A, B, C, D, X o IF — che rimanda a una nota in calce alla tabella, e solo le prime quattro corrispondono a date. L’articolo 16 dice che cosa producono le date di quelle note: la lettera a) impone alle autorità nazionali di rifiutare l’omologazione UE o nazionale a un nuovo tipo non conforme; la lettera b) impone loro di considerare non più validi i certificati di conformità dei veicoli nuovi e di vietarne l’immatricolazione; la lettera c) vieta l’immissione sul mercato di componenti ed entità tecniche non conformi.

Ne derivano due cose. La nota A riporta una sola data, quella del divieto di immatricolazione, e nessuna data per l’omologazione; le righe C2 e C8 più avanti spiegano perché: i requisiti a cui è associata erano già vincolanti prima che questo regolamento sostituisse il suo predecessore, e non c’era un nuovo termine di omologazione da fissare. Questa lettura della nota A è nostra. E lo scarto nelle altre tre note è il punto centrale: le note B e C lasciano due anni tra i due termini e la nota D tre, e anche questa sottrazione è nostra. Durante lo scarto un costruttore può continuare a immatricolare veicoli di un tipo omologato prima del primo termine, per cui un sistema diventa obbligatorio sui nuovi tipi molto prima di diventarlo sui nuovi veicoli.

I sette sistemi che ogni veicolo a motore deve avere

L’articolo 6, paragrafo 1, è l’elenco che vale per tutte le categorie: adattamento intelligente della velocità, interfaccia di installazione di dispositivi di tipo alcolock, avviso di disattenzione e stanchezza del conducente, avviso avanzato della distrazione del conducente, segnalazione di arresto di emergenza, rilevamento in retromarcia e registratore di dati di evento. Letti nelle colonne M2, M3, N2 e N3 dell’allegato II, questi sette sistemi non seguono lo stesso calendario.

Cinque dei sette riportano la nota B, uno la nota C e uno la nota D. Il conteggio è nostro; l’allegato II non indica alcun totale. È la risposta alla domanda del piazzale. Un veicolo immatricolato nel giugno 2024 poteva legittimamente non avere nessuno dei sette. Uno immatricolato nell’agosto 2024 deve avere i cinque della nota B. Le due righe con scadenze successive vanno lette in base all’omologazione, non all’anno. Un camion o un pullman del 2025 costruito secondo un tipo omologato prima del 7 luglio 2024 non è tenuto ad avere l’avviso avanzato della distrazione del conducente, perché la nota C blocca l’immatricolazione solo dal 7 luglio 2026; uno costruito secondo un tipo omologato il 7 luglio 2024 o dopo deve averlo, perché l’articolo 16, lettera a), chiude per prime le omologazioni dei nuovi tipi. Nessuno dei due deve avere un registratore di dati di evento: la nota D rifiuta l’omologazione a un nuovo tipo dal 7 gennaio 2026 e vieta l’immatricolazione dal 7 gennaio 2029, due date entrambe successive alla costruzione del veicolo.

Il registratore di dati di evento è la riga che si divide

E5 è l’unica delle sette righe la cui lettera di nota cambia con la categoria del veicolo. Nelle colonne M1 e N1 è la nota B, ai sensi del regolamento delegato (UE) 2022/545 e del regolamento UNECE n. 160. Nelle colonne M2, M3, N2 e N3 è la nota D, e fino al 2024 la cella dell’atto normativo per queste categorie era vuota. L’ha riempita il regolamento delegato (UE) 2024/2220: l’articolo 1 ne limita l’ambito a M2, M3, N2 e N3, l’articolo 2 impone che il sistema sia conforme al regolamento UNECE n. 169 e agli articoli da 3 a 5 dello stesso regolamento delegato, e l’articolo 7 lo rende applicabile dal 7 gennaio 2026.

Ciò che il registratore deve fare è prescritto in modo rigoroso. Ai sensi dell’articolo 6, paragrafo 4, lettera b), e paragrafo 5, del regolamento di base, non può essere disattivato e non deve essere in grado di memorizzare le ultime quattro cifre del codice VIS (vehicle indicator section) del VIN né qualsiasi altra informazione che identifichi il veicolo, il suo proprietario o il suo titolare. L’articolo 4 del regolamento delegato (UE) 2024/2220 richiede che i dati possano essere recuperati attraverso la porta seriale sul connettore normalizzato per la trasmissione dati, mediante collegamento diretto quando una collisione ha messo fuori uso quella porta, in un formato leggibile da dispositivo automatico, e precisamente non tramite interfacce senza fili o qualsiasi interfaccia accessibile senza sbloccare il veicolo o usare strumenti.

L’adattamento intelligente della velocità non è un limitatore di velocità

D8 è la riga descritta in modo errato più spesso. L’articolo 6, paragrafo 2, lettera d), stabilisce esplicitamente che l’adattamento intelligente della velocità non può pregiudicare «la possibilità per i conducenti di superare la velocità del veicolo suggerita dal sistema», e l’articolo 6, paragrafo 2, lettera b), richiede che debba essere possibile spegnerlo. Il regolamento delegato (UE) 2021/1958 stabilisce come. Secondo il punto 2.1 del suo allegato I, il sistema comprende una funzione di informazione sul limite di velocità (SLIF) insieme o a una funzione di avviso relativa al limite di velocità (SLWF) o a una funzione di regolazione della velocità (SCF). È un requisito minimo, non una scelta esclusiva: il punto 3.6.5 consente a un sistema basato sulla funzione di avviso di presentare anche caratteristiche simili alla SCF, purché siano rispettate le prescrizioni del punto 3.6.1.4 sull’esclusione dell’intervento da parte del conducente e sull’azione positiva. Se il costruttore sceglie la SCF, il punto 3.6.1.1 limita il modo in cui questa può intervenire su un veicolo pesante: agisce «riducendo la potenza di propulsione del veicolo e la coppia trasmessa» e «non deve agire sul sistema di frenatura di servizio del veicolo, a eccezione dei veicoli delle categorie M1 e N1, per i quali è invece consentito che agisca su tale sistema»; un freno di rallentamento come il retarder può essere integrato «soltanto se interviene dopo che la funzione di regolazione della velocità ha limitato al minimo la potenza di propulsione»; e «il tasso di decelerazione del veicolo deve essere ≤ 3,0 m.s⁻²». Il punto 3.6.1.4 richiede che il conducente possa escludere l’intervento con un’azione positiva e vieta una soluzione in cui l’unico modo per farlo sia il kick-down dell’acceleratore.

Anche la disattivazione è prescritta con la stessa precisione. Il punto 3.2.1 consente al conducente di spegnere il sistema completamente o parzialmente; il punto 3.2.1.1 lo fa tornare in modalità di funzionamento normale a ogni attivazione dell’interruttore generale del veicolo, eventualmente a condizione che sia stata aperta la porta del conducente. Una clausola appartiene a un calcolo dei costi più che a una valutazione della sicurezza. Il punto 3.4.2.5.5.2 si applica ogni volta che per ottenere le prestazioni richieste si utilizzano dati elettronici, non soltanto ai dati cartografici: gli aggiornamenti devono allora essere messi a disposizione dei proprietari dei veicoli fino a sette anni dopo la data di fabbricazione, almeno annualmente nel caso dei dati basati su mappe, e gratuitamente — tranne, dice il punto, per esempio per i possibili costi dei comuni supporti di memorizzazione, dell’uso di un personal computer, di un sistema operativo, delle spese per Internet privato o mobile e del viaggio fino a un concessionario, riparatore o distributore autorizzato o a un riparatore indipendente. Per gli aggiornamenti successivi può essere richiesta una commissione di entità ragionevole. Il punto 3.4.2.5.5.1 si spinge ancora più in là, imponendo al costruttore di garantire che l’affidabilità della determinazione del limite di velocità sia mantenuta per almeno 14 anni dopo la data di fabbricazione. I costi esclusi e la commissione dopo il settimo anno sono ciò che ricade su un veicolo usato prima di qualsiasi voce meccanica, accanto ai controlli che vengono già per primi quando si compra un camion usato.

L’interfaccia per l’alcolock è un cablaggio, non un etilometro

L’articolo 3, punto 4, definisce l’interfaccia di installazione di dispositivi di tipo alcolock come «interfaccia standardizzata che semplifica l’installazione postvendita di dispositivi di tipo alcolock». Con il veicolo non viene fornito alcun alcolock. Il regolamento delegato (UE) 2021/1243 richiede, al punto 1 dell’allegato I, che l’interfaccia consenta l’installazione, anche a posteriori, di un dispositivo conforme alla norma EN 50436-1:2014 o EN 50436-2:2014+A1:2015 e, al punto 2, che ogni veicolo sia conforme a un documento di installazione redatto secondo la norma EN 50436-7:2016. Il punto 3.4 limita ciò che un dispositivo installato può fare: può intervenire solo nel processo di avviamento del motore o per consentire al veicolo di muoversi con i propri mezzi all’attivazione dell’interruttore generale del veicolo, e «non deve avere influsso sul motore acceso o sul veicolo in movimento».

Che cosa hanno solo autobus e camion

L’articolo 9 aggiunge per M2, M3, N2 e N3 requisiti ulteriori rispetto all’articolo 6. Il paragrafo 2 richiede un sistema di avviso di deviazione dalla corsia e un sistema avanzato di frenata di emergenza. Il paragrafo 3 è un obbligo distinto per un sistema distinto: sistemi avanzati capaci di rilevare la presenza di pedoni e ciclisti nelle immediate vicinanze della parte anteriore del veicolo o del lato del marciapiede e di emettere un segnale di allerta o di evitare la collisione. Il paragrafo 5 impone che il veicolo sia progettato in modo da migliorare la visibilità diretta degli utenti vulnerabili della strada dal posto di guida, riducendo gli angoli morti davanti e al lato del conducente. Il paragrafo 6 si applica solo ai veicoli M2 e M3 con una capacità superiore ai 22 passeggeri oltre al conducente e che dispongono di spazi destinati ai passeggeri in piedi per consentire loro spostamenti frequenti; questi devono essere progettati e costruiti in modo da essere accessibili alle persone a mobilità ridotta, comprese le persone su sedia a rotelle. È la clausola di finalità a decidere — uno spazio in piedi occasionale non è uno spazio costruito per spostamenti frequenti — e colloca la soglia più vicino alle classi di passeggeri usate nell’omologazione degli autobus che alle dimensioni del veicolo.

La C14 va oltre il veicolo a motore: il monitoraggio della pressione degli pneumatici nei veicoli pesanti riporta la nota B anche nelle colonne O3 e O4, per cui riguarda anche i rimorchi pesanti.

Le due righe con la nota A sono quelle che non erano nuove. Il regolamento (CE) n. 661/2009 richiedeva già un sistema avanzato di frenata di emergenza e un sistema di avviso di deviazione dalla corsia su M2, M3, N2 e N3 in base al suo articolo 10, paragrafi 1 e 2, con l’omologazione rifiutata dal 1° novembre 2013 dall’articolo 13, paragrafo 12, e l’immatricolazione vietata dal 1° novembre 2015 dall’articolo 13, paragrafo 13. Nessuno dei due obblighi era incondizionato: entrambi i paragrafi dell’articolo 10 si aprivano con «Fatte salve le esenzioni stabilite conformemente all’articolo 14, paragrafo 3, lettera a)», e le esenzioni furono puntualmente adottate. L’articolo 1 del regolamento (UE) n. 347/2012 della Commissione per la frenata e l’articolo 1 del regolamento (UE) n. 351/2012 della Commissione per la deviazione dalla corsia escludevano ciascuno gli stessi sei gruppi di veicoli che oggi elenca la nota (4) dell’allegato II, il primo dei quali è quello dei veicoli trattori di semirimorchi della categoria N2 oltre 3,5 e fino a 8 tonnellate. Il regolamento sulla frenata posticipava ancora di più le proprie date: l’articolo 3, paragrafo 2, applicava il divieto di immatricolazione del 1° novembre 2015 senza i requisiti relativi al livello 2 di omologazione e ad eccezione dei veicoli non dotati di sospensione pneumatica dell’asse posteriore, e l’articolo 3, paragrafo 4, vietava l’immatricolazione in base all’obbligo completo solo con effetto dal 1° novembre 2018.

EUR-Lex registra il regolamento (CE) n. 661/2009 come non più in vigore, con fine della validità al 5 luglio 2022; l’articolo 18, paragrafo 1, del regolamento (UE) 2019/2144 lo ha abrogato insieme a entrambi i regolamenti di attuazione, e l’articolo 9, paragrafo 2, ha ripreso i due obblighi. Un trattore stradale estraneo a quei sei gruppi e con sospensione pneumatica dell’asse posteriore, immatricolato nuovo nel 2016, aveva quindi già entrambi i sistemi, e un venditore che li presenta come un aggiornamento recente sta descrivendo un requisito vecchio di un decennio. Un veicolo trattore di semirimorchi N2 da 3,5 a 8 tonnellate dello stesso anno poteva legittimamente non avere nessuno dei due, e uno con sospensioni meccaniche al di sopra di quella massa poteva legittimamente non avere il sistema di frenata di emergenza.

All’altro estremo, la B9 è la riga più recente della tabella. Alla visione diretta non era associato alcun atto normativo finché il regolamento delegato (UE) 2025/1122 non ha aggiunto il regolamento UNECE n. 167 per M2, M3, N2 e N3. La riga riporta la nota D, per cui le omologazioni dei nuovi tipi si chiudono il 7 gennaio 2026 e le immatricolazioni il 7 gennaio 2029: l’orologio della conformità corre in ritardo rispetto all’attuale progettazione delle cabine dei camion. Il London Direct Vision Standard è un regime di permessi distinto, a livello cittadino, e non una norma di omologazione UE.

La nota (4), dove il perimetro dell’esenzione si allarga per sbaglio

Le righe C2 e C8 riportano una nota che esclude sei gruppi di veicoli: i veicoli trattori di semirimorchi della categoria N2 con massa massima superiore a 3,5 tonnellate ma non superiore a 8 tonnellate; i veicoli delle categorie M2 e M3 di classe A, classe I e classe II quali definite al punto 2.1 del regolamento UNECE n. 107; gli autobus articolati della categoria M3 delle stesse tre classi; i veicoli fuoristrada delle categorie M2, M3, N2 e N3; i veicoli per uso speciale di queste categorie; e i veicoli di queste categorie con più di tre assi. Solo due dei sei gruppi dipendono dalla classe di passeggeri, per cui un’esenzione argomentata dalla sola classe è incompleta in entrambe le direzioni, e questo conta quando si compra un pullman usato costruito in modo da rientrare in uno degli altri quattro gruppi.

Guardare l’omologazione, non l’anno del modello

L’articolo 16, lettera b), lega il divieto di immatricolazione al certificato di conformità, e l’articolo 15, paragrafo 1, fa salve le omologazioni UE rilasciate ai sensi dei regolamenti (CE) n. 78/2009, (CE) n. 79/2009 o (CE) n. 661/2009 entro il 5 luglio 2022, a meno che questo regolamento non abbia modificato i requisiti pertinenti o ne abbia aggiunti di nuovi. Insieme significano che il calendario dipende dall’omologazione secondo cui il veicolo è stato costruito e dalla data in cui è stato immatricolato, non dal suo anno di costruzione né dalla sua generazione commerciale.

Per una specifica d’acquisto, il riferimento utile è quindi il codice dell’allegato II con il numero del regolamento UNECE. «Rilevamento dell’angolo cieco» è una formula commerciale; il requisito B6 ai sensi del regolamento UNECE n. 151 è qualcosa che un’autorità di omologazione può confermare. Le categorie derivano dall’articolo 4 del regolamento (UE) 2018/858 — N2 oltre 3,5 e fino a 12 tonnellate, N3 oltre 12 tonnellate, M2 e M3 separati per i veicoli passeggeri alla soglia delle 5 tonnellate — e una specifica che indica categoria, codice e regolamento UNECE è verificabile rispetto a un certificato di conformità. Un nome commerciale per la stessa funzione non lo è. Alcuni costruttori riportano davvero le sigle: l’attuale brochure dell’Iveco Eurocargo elenca per nome AEBS, LDWS, BSIS, MOIS, ADDW, ISA, ESS e TPMS, anche se una brochure non è comunque un certificato di conformità.