Cabine dei camion: classi, altezze e versioni con cuccetta

La designazione di una cabina su una scheda tecnica — GigaSpace, Globetrotter XL, XG+, GX, serie L — è un nome commerciale associato a un insieme di numeri concreti: quanto è alta all’interno, se il pavimento è piatto, a che altezza dalla strada siede il conducente e se qualcuno ci può dormire. I nomi non si traducono da un costruttore all’altro. Una cabina che un costruttore chiama a tetto alto può offrire meno spazio in piedi dell’opzione intermedia di un altro, e l’unico modo per confrontarle è andare oltre il nome, fino al numero che c’è sotto. Ecco che cosa descrivono questi termini e quali contano per quale lavoro.

L’ingombro è fissato prima che il progettista cominci

Ogni cabina europea viene disegnata dentro lo stesso ingombro. La direttiva 96/53/CE del Consiglio limita l’autoarticolato a 16,5 metri e l’autotreno a 18,75 metri, la larghezza a 2,55 metri — 2,60 metri per le sovrastrutture dei veicoli condizionati — l’altezza a 4 metri e il peso a 40 tonnellate, o fino a 44 tonnellate per un trattore a tre assi con semirimorchio a due o tre assi che trasporta container o casse mobili fino a 45 piedi nel trasporto intermodale (42 tonnellate per un trattore a due assi con lo stesso impiego).

Ne derivano due conseguenze. Primo, la larghezza della cabina non è un grande elemento di differenziazione: DAF indica per la cabina dell’XG+ una larghezza di 2 500 mm e Mercedes-Benz dà gli stessi 2 500 mm per la cabina GigaSpace dell’Actros L — ciascuna 50 mm al di sotto del limite di 2 550 mm della direttiva, secondo il nostro calcolo — per cui le dichiarazioni di «cabina larga» descrivono più o meno lo stesso valore. Secondo, fino a poco tempo fa ogni millimetro di lunghezza della cabina era un millimetro di rimorchio in meno — il piano di carico in sé è fissato da un limite distinto, misurato dal perno di ralla. Tutta la ragione per cui i camion europei hanno la cabina sopra il motore è questa: il conducente siede sopra l’asse anteriore e il motore perché un cofano davanti costerebbe lunghezza di carico. I camion nordamericani a cofano esistono perché lì la lunghezza è regolamentata diversamente.

Cabina corta, cabina con cuccetta, cabina con cuccetta per il lungo raggio

La prima domanda a cui risponde una designazione è se il conducente ci dorme.

La cabina corta, o day cab, non ha cuccetta. È per la distribuzione, l’edilizia, i ribaltabili e i servizi municipali: tutti i lavori in cui il conducente torna a casa. È l’opzione più corta e più leggera, e nei lavori in cui il peso è critico ogni chilo che fa risparmiare è carico utile che si può vendere.

La cabina con cuccetta aggiunge un posto letto per qualche notte fuori, non come stile di vita. MAN descrive proprio così la sua cabina GN: per pernottamenti occasionali in viaggio.

È sulla cabina con cuccetta per il lungo raggio che si spendono i soldi. Due cuccette, altezza per stare in piedi e vani portaoggetti misurati in centinaia di litri: la scheda della stessa Volvo per l’FH Globetrotter XL indica 180 litri nei soli vani sopra il parabrezza, più un vano superiore posteriore da 154 o 245 litri a seconda della specifica.

La scala delle cabine MAN mostra quanto diventi minuziosa nella pratica questa suddivisione: CC per la distribuzione compatta e l’edilizia, NN e DN per gli allestimenti municipali e per i servizi di pubblica utilità, TN per cisterne, sili e allestimenti frigoriferi ottimizzati per il carico utile, TM per il carico utile nel lungo raggio nazionale, poi GN, GM e GX per il lavoro sulle lunghe distanze. Le lettere sono la parte utile. I nomi da salone no.

L’altezza in piedi è fatta di due numeri, non di uno

L’altezza esterna del tetto vende i camion; l’altezza interna in piedi è quella con cui il conducente vive, e di solito viene indicata come un intervallo perché cambia da un punto all’altro della cabina. La scheda di Volvo per l’FH-XHSL — la Globetrotter XL — indica un’altezza interna di 220 cm e di 211 cm sopra la copertura del vano motore. Quei 9 cm sono il tunnel motore.

DAF pubblica lo stesso concetto come una scala lungo la sua gamma New Generation: da 1 900 a 2 075 mm di altezza in piedi nell’XF, da 1 980 a 2 105 mm nell’XG e fino a 2 220 mm nell’XG+. MAN indica oltre 1,85 m per la GM. Mercedes elimina del tutto il tunnel nelle cabine più grandi dell’Actros L, ed è questo che significa nella pratica un pavimento piatto: si può attraversare la cabina senza scavalcare nulla.

Quando si confrontano due camion, quindi, va confrontata l’altezza interna in piedi misurata nello stesso punto, e va chiesto a parte se il pavimento è piatto. Queste due risposte descrivono la cabina meglio di qualsiasi nome.

La lunghezza in più arrivata nel 2015

La direttiva (UE) 2015/719 ha inserito nella direttiva 96/53/CE l’articolo 9 bis, che consente alle cabine di superare le lunghezze massime quando la lunghezza in più serve all’aerodinamica e alla visibilità del conducente. Lo accompagnano due condizioni da conoscere: i superamenti della lunghezza massima non devono comportare un aumento della capacità di carico di tali veicoli e, prima dell’immissione sul mercato, i veicoli devono essere omologati ai sensi delle norme in materia di omologazione; la geometria e la documentazione che questo permesso richiede effettivamente discendono dalle norme sulle cabine aerodinamiche e sulle lunghezze. La Commissione doveva tenere conto degli utenti vulnerabili e del miglioramento della loro visibilità per i conducenti, in particolare mediante una riduzione dell’angolo morto di visibilità per i conducenti.

I costruttori hanno speso questo margine in punti diversi. Il New Generation di DAF aggiunge 160 mm di allungamento nella parte anteriore per l’aerodinamica e, sull’XG e sull’XG+, 330 mm di lunghezza in più nella parte posteriore per lo spazio in cui lavorare e dormire. Mercedes ha allungato di 80 millimetri la parte anteriore della ProCabin e attribuisce al lavoro aerodinamico un risparmio di carburante fino al tre per cento. Stessa norma, due strategie: DAF ha comprato volume interno, Mercedes ha comprato resistenza aerodinamica in meno.

Per chi compra, è la linea di demarcazione più netta nel mercato dell’usato. Una cabina precedente a questa generazione è più corta, meno aerodinamica e più piccola all’interno, e nessuna lista di optional colma il divario.

Le cabine a ingresso ribassato sono un’altra classe, non una cabina più piccola

Una cabina a ingresso ribassato non è una cabina per il lungo raggio a cui è stato tolto il tetto. È montata più in basso sul telaio e ha vetrature diverse. La serie L di Scania è l’esempio più chiaro: un City Safe Window, descritto come un finestrino basso nella portiera che offre al conducente una visuale migliore su pedoni e ciclisti nelle vicinanze; una City Door che si apre verso l’interno, così che su una strada trafficata il conducente possa scendere dal lato passeggero; una funzione di abbassamento che fa scendere le sospensioni di 100 mm quando si inserisce il freno di stazionamento; e gradini di accesso larghi 790 mm.

DAF quantifica lo stesso compromesso dal lato opposto. Il New Generation XF ha una quota di montaggio della cabina più bassa di 75 mm rispetto al predecessore, mentre XG e XG+ stanno 125 mm più in alto dell’XF. L’altezza interna si paga con la visibilità verso il basso. Nessuna configurazione offre entrambe le cose.

Il regolamento (UE) 2019/2144, il regolamento UE sulla sicurezza generale, trasforma tutto questo in una questione di conformità anziché di preferenza. Il miglioramento della visione diretta per i mezzi pesanti rientra nell’ultima fase del regolamento, nel 2029 — uno dei quattro calendari distinti dell’allegato II — e le cabine a ingresso ribassato in vendita oggi sono quel requisito arrivato in anticipo. Per la raccolta dei rifiuti, la distribuzione urbana e i servizi municipali sono già di per sé la scelta giusta. Londra applica sulla visione diretta un proprio regime di permessi, distinto: il London Direct Vision Standard.

Che cosa tiene in piedi la cabina

Lo standard strutturale è fissato dal regolamento UNECE n. 29. La prova A è un impatto frontale e si applica solo ai veicoli con cabina sopra il motore. Nella prova B si colpiscono i montanti anteriori per simulare un ribaltamento a 90 gradi con conseguente impatto. La prova C applica un carico sul tetto per simulare un ribaltamento a 180 gradi. Un veicolo della categoria N3 con cabina sopra il motore deve superarle tutte e tre, e dopo ogni prova deve restare uno spazio di sopravvivenza attorno al manichino sul sedile.

Il ribaltamento della cabina è una specifica correlata che vale la pena conoscere: Volvo indica per l’FH un ampio ribaltamento di 70 gradi per l’accesso al motore.

Scegliere la cabina in base al lavoro

Nella distribuzione urbana con molte consegne, nella raccolta dei rifiuti e nei servizi municipali, la visibilità e l’altezza dei gradini della cabina a ingresso ribassato sono il lavoro stesso. Per la raccolta dei rifiuti i costruttori offrono propri telai, allestimenti e versioni elettriche.

Nella distribuzione regionale, quando il conducente torna a casa ogni sera, la scelta standard è una cabina corta o una cabina con cuccetta compatta. Le gamme per la distribuzione pubblicano la cabina corta come una dimensione di lavoro e non come un allestimento inferiore: DAF indica per la Day Cab dell’XD una lunghezza di 2 030 mm e due gradini di accesso.

Per il lungo raggio internazionale, la scelta è il pavimento piatto, un’altezza in piedi superiore a 2,1 metri e le due cuccette descritte sopra.