Cinture di sicurezza negli autobus: quali classi devono averle e chi deve allacciarle

Dietro un’unica espressione si nascondono due domande. Se un autobus debba essere costruito con le cinture di sicurezza è una questione di omologazione, a cui risponde il regolamento ONU n. 16, reso obbligatorio nell’Unione dal regolamento (UE) 2019/2144. Se le persone che vi siedono debbano allacciarle è una questione di diritto della circolazione, a cui risponde la direttiva 91/671/CEE. I due testi hanno ambiti di applicazione diversi ed esenzioni diverse.

Il punto che traccia la linea

Il punto 8.1.1 del regolamento ONU n. 16 è l’intera risposta alla domanda sul perché un pullman granturismo abbia le cinture e un autobus urbano no. Ad eccezione dei posti a sedere destinati ad essere utilizzati esclusivamente a veicolo fermo, i sedili dei veicoli delle categorie M1, M2 (classe III o B), M3 (classe III o B) e N devono essere muniti di cinture di sicurezza o di sistemi di ritenuta conformi alle prescrizioni del regolamento. Il punto tratta le classi restanti in tre frasi separate, e la separazione conta. Sui veicoli delle categorie M2 e M3, classe I o A, è consentito installare cinture di sicurezza e/o sistemi di ritenuta che soddisfino le prescrizioni del regolamento — un permesso, e uno che nomina solo quelle due classi. La classe II non compare in quella frase. Ciò che il regolamento prevede per la classe II è una facoltà: le parti contraenti che applicano il regolamento possono chiedere l’installazione di cinture di sicurezza sui veicoli delle categorie M2 e M3 di quella classe, facoltà che spetta alla parte contraente esercitare e non requisito che il regolamento imponga di per sé. E le cinture di sicurezza e/o i sistemi di ritenuta eventualmente montati su veicoli delle categorie M2 o M3 delle classi I, II o A — per scelta del costruttore o su richiesta di una parte contraente — devono soddisfare le prescrizioni del regolamento.

Le classi provengono dal regolamento ONU n. 107, ripubblicato nella Gazzetta ufficiale il 29 gennaio 2026 e illustrato per intero nella pagina sulle classi degli autobus secondo il regolamento ONU n. 107. Il punto 2.1.1.3 fa della classe III, nella fascia superiore a 22 passeggeri oltre al conducente, i veicoli «destinati esclusivamente al trasporto di passeggeri seduti»; il 2.1.2.2 fa della classe B, con 22 passeggeri o meno oltre al conducente, i veicoli «non progettati per trasportare passeggeri in piedi». Di contro, il 2.1.1.1 definisce la classe I per i suoi spazi destinati ai passeggeri in piedi, per consentire loro spostamenti frequenti, e il 2.1.2.1 definisce la classe A come progettata per trasportare passeggeri in piedi.

Il criterio è la capacità di passeggeri in piedi, non le dimensioni, la velocità o il tipo di strada. Le tre classi che ammettono passeggeri in piedi — I, II e A — sono le tre che l’obbligo di equipaggiamento lascia fuori; le due che non li ammettono sono le due che esso vincola. All’interno di quel gruppo il regolamento divide di nuovo: le classi I e A hanno il permesso espresso di montarle, la classe II la facoltà della parte contraente di chiederle. Non è la linea che traccia ogni norma sugli autobus. Il regolamento ONU n. 66 sulla resistenza meccanica della struttura si applica alle classi II, III e B a un piano oltre i 16 passeggeri, e vincola quindi l’autobus interurbano dove l’obbligo di montaggio non lo fa.

La prima sede europea della norma non esiste più

La norma è entrata nel diritto europeo con la direttiva 2005/40/CE, e il suo stato va indicato con esattezza: EUR-Lex registra la direttiva come non più in vigore, con fine della validità al 31 ottobre 2014, abrogata implicitamente dal regolamento (CE) n. 661/2009.

L’articolo 1, punto 3, lettera b), sostituiva il punto 3.1.1 dell’allegato I della direttiva 77/541/CEE con l’antenato del testo che oggi si trova nell’R16, e l’articolo 1, punto 2, collegava le classi alla sezione 2 dell’allegato I della direttiva 2001/85/CE. Vale la pena tenere a mente una differenza tra i due testi, perché è la formulazione abrogata quella ancora citata di seconda mano. Il vecchio punto 3.1.1 riuniva tutte e tre le classi restanti in un’unica frase permissiva: i veicoli delle classi I, II o A, appartenenti alle categorie M2 o M3, possono essere muniti di cinture di sicurezza e/o di sistemi di ritenuta, purché siano conformi ai requisiti della direttiva. Quella frase è morta con la direttiva. L’R16 non la dice: il permesso che concede nomina le classi I e A, e la classe II arriva invece al regolamento attraverso la richiesta della parte contraente e la frase sulla conformità in caso di montaggio. Il considerando 3 spiega perché una linea sia stata tracciata: nella risoluzione del 18 febbraio 1986 il Parlamento europeo aveva sottolineato la necessità di rendere obbligatorio per tutti i passeggeri l’uso delle cinture di sicurezza, tranne che sui veicoli dei trasporti pubblici, e occorreva perciò distinguere tra autobus pubblici e altri veicoli. L’articolo 3 scaglionava il cambiamento su tre date — 20 aprile 2006, 20 ottobre 2006 e 20 ottobre 2007, l’ultima delle quali è quella in cui i certificati di idoneità dei nuovi veicoli non conformi hanno cessato di essere validi e l’immatricolazione, la vendita e l’entrata in funzione hanno dovuto essere rifiutate.

Poi è scomparso l’atto principale. L’articolo 19, paragrafo 1, del regolamento (CE) n. 661/2009 ha abrogato un lungo elenco di direttive, tra cui sia la 77/541/CEE sia la 2001/85/CE, con effetto dal 1° novembre 2014, ed è per questo che la validità della direttiva di modifica termina il giorno prima. Il regolamento 661/2009 ha poi seguito la stessa sorte: EUR-Lex lo registra come non più in vigore dal 5 luglio 2022, abrogato dal regolamento (UE) 2019/2144, il cui articolo 18, paragrafo 1, lo abroga con effetto dalla data di applicazione di quel regolamento e il cui articolo 19 fissa tale data al 6 luglio 2022.

Il terzo livello è quello in vigore. L’articolo 4, paragrafo 2, del regolamento (UE) 2019/2144 fa sì che l’omologazione in conformità dei regolamenti ONU del suo allegato I sia considerata un’omologazione UE, e quell’allegato nomina il regolamento ONU n. 16, serie di modifiche 07, nella GU L 109 del 27 aprile 2018, per le categorie M e N. La voce A5 dell’allegato II, «Cinture di sicurezza e sistemi di ritenuta», rinvia allo stesso regolamento da M1 a N3 con la nota A: immatricolazione di un veicolo non conforme vietata dal 6 luglio 2022. La formulazione è cambiata nel passaggio dalla direttiva all’R16, come illustrato sopra, e così il riferimento per le definizioni delle classi: l’R16 rinvia in nota, per i suoi termini di classe, alla risoluzione consolidata sulla costruzione dei veicoli (R.E.3), documento ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.3, paragrafo 2, per cui ora sono definizioni ONU, non quelle della sezione 2 dell’allegato I della direttiva 2001/85/CE a cui rinviava la 2005/40/CE.

Gli ancoraggi arrivano a una classe in più rispetto alle cinture

Montare una cintura e predisporre il punto a cui fissarla sono omologazioni separate con ambiti diversi. Il regolamento ONU n. 14 riguarda gli ancoraggi, e il punto 5.3.1 della sua serie di modifiche 09 traccia la linea una classe più in là: tutti i veicoli appartenenti alle categorie M ed N, eccetto quelli delle categorie M2 o M3 appartenenti alla classe I o A, devono essere muniti di ancoraggi delle cinture di sicurezza che soddisfino le prescrizioni del regolamento — e se un tale veicolo è comunque munito di ancoraggi, anche questi devono soddisfarle. Un autobus interurbano di classe II porta quindi ancoraggi conformi, che vi sia mai fissata una cintura o no. L’allegato 6 fissa il numero minimo per posto a sedere.

Dove la tabella prevede tre o due, il punto 5.3.5 ammette due solo se sussiste una di tre condizioni: direttamente davanti al sedile c’è un sedile o un’altra parte del veicolo conforme al punto 3.5 dell’appendice 1 del regolamento ONU n. 80; nessuna parte del veicolo è o può trovarsi nella zona di riferimento quando il veicolo è in movimento; oppure le parti del veicolo che si trovano in quella zona soddisfano le prescrizioni sull’assorbimento dell’energia dell’appendice 6 dell’R80.

Tre punti o due

La cintura stessa segue la stessa logica. L’allegato 16 dell’R16 elenca, per i veicoli M2 di oltre 3,5 tonnellate e per gli M3, i tipi Br3, Br4m, Br4Nm, Ar4m e Ar4Nm in ogni posto rivolto in avanti, e il punto 8.1.7 stabilisce quale si applica: devono essere montate cinture a tre punti tranne quando è soddisfatta una delle tre condizioni sopra indicate, nel qual caso possono essere montate cinture a due punti. Per gli M3 lo stesso allegato ammette i tipi B, Br3, Br4m e Br4Nm nei posti rivolti lateralmente e riporta un trattino per quelli rivolti all’indietro. Un sedile di pullman e il sedile che lo precede sono quindi un unico problema di progettazione e non due. Ma le tre condizioni sono alternative, e non puntano tutte nella stessa direzione. Due sono soddisfatte da ciò che sta davanti al passeggero — un sedile o una parte del veicolo conforme direttamente davanti, oppure parti nella zona di riferimento che soddisfano le prescrizioni dell’R80 sull’assorbimento dell’energia. La terza è soddisfatta dal caso opposto: nessuna parte del veicolo si trova o può trovarsi in quella zona quando il veicolo è in movimento. Ciò che il punto 8.1.7 verifica è la zona di riferimento, non la presenza di qualcosa al suo interno. I costruttori danno un prezzo alla differenza invece di discuterla: la matrice degli equipaggiamenti di Irizar per l’i6S indica le cinture a due punti sui sedili come di serie in ogni colonna e le cinture a tre punti come optional in ogni colonna, per cui su quel pullman il tipo di cintura è una riga dell’ordine.

Il sedile è una terza omologazione

Il regolamento ONU n. 80 si applica ai sedili per passeggeri rivolti in avanti dei veicoli delle categorie M2 e M3, classi II, III e B, e a quei veicoli per quanto riguarda gli ancoraggi e il montaggio dei sedili per i passeggeri; il punto 1.1, lettera c), esclude i sedili rivolti all’indietro e i relativi poggiatesta. L’allegato II del regolamento (UE) 2019/2144 lo elenca alla voce A3, «Sedili di autobus», per M2 e M3. Il suo ambito coincide con quello dell’R14 sul versante degli autobus e arriva a una classe in più rispetto all’obbligo di montaggio dell’R16: nella classe II il sedile e il suo ancoraggio devono essere omologati anche se la cintura stessa non deve essere montata. Il punto 1.4 va oltre e vieta di montare sedili rivolti lateralmente sui veicoli M2 e M3 di quelle tre classi, salvo che sui veicoli M3 delle stesse classi con massa massima tecnicamente ammissibile a pieno carico superiore a 10 tonnellate, se sono soddisfatte le prescrizioni del punto 7.4; il punto 1.5 toglie il divieto per le ambulanze e per i veicoli destinati alle forze armate, alla protezione civile, ai servizi antincendio e alle forze addette al mantenimento dell’ordine pubblico.

L’uso dipende da tutt’altro strumento

Nulla di quanto precede obbliga qualcuno ad allacciare alcunché. Quell’obbligo si trova nella direttiva 91/671/CEE del Consiglio, che EUR-Lex registra come in vigore, con un’attuale versione consolidata del 20 marzo 2014. Il suo titolo recita ora «relativa all’uso obbligatorio delle cinture di sicurezza e dei sistemi di ritenuta per bambini nei veicoli» — le parole «sugli autoveicoli di peso inferiore a 3,5 tonnellate» sono cadute quando la direttiva 2003/20/CE ne ha esteso l’ambito, e l’articolo 2 di quella direttiva di modifica imponeva il recepimento entro il 9 maggio 2006. L’articolo 1, paragrafo 1, fissa l’ambito di applicazione a qualsiasi veicolo a motore delle categorie M1, M2, M3 e N1, N2 e N3 destinato a circolare su strada, munito di almeno quattro ruote e avente una velocità massima per costruzione superiore a 25 km/h.

L’articolo 2, paragrafo 2, lettera a), è la frase operativa per gli autobus: gli Stati membri prescrivono che tutti gli occupanti, a partire da tre anni di età, dei veicoli di categoria M2 e M3 in circolazione utilizzino, quando sono seduti, i sistemi di sicurezza di cui i veicoli sono provvisti. L’obbligo è di usare ciò di cui il veicolo è provvisto, quindi su un veicolo senza cinture non c’è nulla da allacciare; e vincola solo mentre il passeggero è seduto, quindi il passeggero in piedi di un autobus di classe I ne resta testualmente fuori. L’articolo 2, paragrafo 2, lettera b), aggiunge un obbligo di informazione che può essere assolto in quattro modi: dal conducente; dal bigliettaio o dalla persona designata come capogruppo; mediante sistemi audiovisivi; oppure mediante schede e/o il pittogramma stabilito dagli Stati membri conformemente al modello comunitario figurante nell’allegato — una figura bianca su fondo blu — apposti in modo ben visibile su ogni sedile.

È nelle esenzioni che ricompare l’autobus urbano. L’articolo 5 esenta le persone munite di un certificato medico di esenzione, valido in ogni Stato membro e che deve indicare la durata di validità. L’articolo 6 consente a uno Stato membro di concedere, previo accordo della Commissione, ulteriori esenzioni per il trasporto sul proprio territorio, e il suo ultimo trattino è testualmente il caso urbano: tener conto delle condizioni particolari di circolazione dei veicoli di categoria M2 e M3 adibiti al trasporto locale e che circolano in zona urbana o in agglomerato o in cui è autorizzato il trasporto di passeggeri in piedi.

Lo stato dell’articolo 6 bis va indicato con esattezza, perché è quello che si tende a liquidare come esaurito: l’articolo è ancora nella direttiva, ma nulla può più essere in vigore in base a esso. Il testo consolidato riporta l’articolo per intero e senza segni — mentre il soppresso articolo 4 compare solo come una fila di trattini — e consente agli Stati membri, previo accordo della Commissione, di concedere esenzioni temporanee affinché, per operazioni di trasporto locale e segnatamente per il trasporto scolastico, nei veicoli di categoria M2 e M3 possa essere trasportato un numero di bambini seduti superiore al numero di sedili provvisti di cinture di sicurezza. Ciò che l’articolo limita è l’esenzione, non se stesso: il periodo di validità di tali esenzioni, stabilito dallo Stato membro, non può superare cinque anni a decorrere dal 9 maggio 2003, il che pone l’ultimo giorno in cui una di esse poteva essere in vigore al 9 maggio 2008 — quella data è un nostro calcolo a partire dai due elementi dell’articolo e non è stampata in nessun punto di esso. Il trasporto scolastico è l’ambito in cui quell’esenzione contava.

Il cicalino, e ciò che non copre

Il considerando 12 del regolamento (UE) 2019/2144 registra il cambiamento: a norma del regolamento 661/2009 il sistema di segnalazione per le cinture di sicurezza non allacciate era obbligatorio solo per il sedile del conducente delle autovetture nuove dal 2014, e la modifica del regolamento ONU n. 16 ha reso obbligatoria l’installazione di sistemi di segnalazione per le cinture di sicurezza non allacciate su tutti i sedili anteriori e posteriori dei veicoli M1 e N1, come pure su tutti i sedili anteriori dei veicoli N2, N3, M2 e M3, a decorrere dal 1° settembre 2019 per le nuove tipologie di veicoli e dal 1° settembre 2021 per tutti i nuovi veicoli a motore. Il testo del regolamento stesso è più ristretto di quanto quel riassunto lasci intendere.

Il punto 8.4.1.1 impone un cicalino al posto del conducente dei veicoli delle categorie M e N e ai posti a sedere situati nella stessa fila del conducente; l’8.4.1.2 lo estende a tutte le file posteriori solo negli M1 e N1. Il punto 8.4.1.3 esenta gli strapuntini — il testo cita come esempio quelli che si trovano all’interno di autobus e pullman — e qualsiasi posto a sedere munito di cintura di tipo S. Su un pullman M3 il cicalino copre quindi la fila del conducente e nulla di ciò che sta dietro.

Entrambi i livelli di allarme sono specificati. Secondo l’8.4.2.3.1 l’allarme di primo livello consiste perlomeno in un indicatore visivo che si attiva per 30 secondi o più nei posti della fila del conducente e per 60 secondi o più nei posti posteriori degli M1 e N1; secondo l’8.4.2.4.1 quello di secondo livello è un segnale visivo e acustico della durata di almeno 30 secondi che si attiva quando è soddisfatta almeno una — o una qualsiasi combinazione, a scelta del costruttore — di tre condizioni. Ogni condizione è una grandezza misurata che supera una soglia fissata dal costruttore, ed è la soglia che il regolamento limita, non la grandezza: distanza percorsa superiore alla soglia di distanza, che non deve essere superiore a 500 m, velocità del veicolo superiore alla soglia di velocità, che non deve essere superiore a 25 km/h, oppure durata superiore alla soglia di durata, che non deve essere superiore a 60 secondi.

Che cosa verificare su un determinato veicolo

Prima la classe, e con essa la data; tutto il resto discende dalla coppia. Un veicolo omologato come classe III o classe B doveva uscire dalla fabbrica con le cinture non appena l’obbligo è scattato — nell’Unione dal 20 ottobre 2007, la data che l’articolo 3, paragrafo 3, della direttiva 2005/40/CE fissava per considerare non più validi i certificati di idoneità dei nuovi veicoli non conformi e rifiutarne l’immatricolazione, la vendita e l’entrata in funzione, e oggi per le immatricolazioni dal 6 luglio 2022 in base alla nota A della voce A5 dell’allegato II del regolamento (UE) 2019/2144. Per qualsiasi veicolo omologato prima di quella prima data la classe dice che cosa il veicolo doveva avere alla data della sua omologazione, non che cosa ha a bordo. Un veicolo omologato come classe I o classe A non doveva avere cinture in nessuno dei due regimi, e nemmeno i suoi sedili devono avere ancoraggi. La classe II è la via di mezzo ambigua: ancoraggi e sedili R80 sì, cinture solo dove la parte contraente le ha richieste. Poiché in base al punto 2.1.1.4 dell’R107 un veicolo può essere omologato per più di una classe, a deciderlo sono i documenti di omologazione e non la forma della carrozzeria — la stessa abitudine di lettura che vale per la scheda tecnica di un pullman e per i campi del certificato illustrati nella pagina sull’acquisto di un pullman usato, e gli stessi regimi di date dell’allegato II che stabiliscono quali sistemi di assistenza alla guida doveva avere una data immatricolazione.