Pasy bezpieczeństwa w autobusach: które klasy muszą je mieć i kto musi je zapinać

Za jednym sformułowaniem kryją się dwa pytania. To, czy autobus musi być zbudowany z pasami bezpieczeństwa, jest kwestią homologacji typu: odpowiada na nie regulamin ONZ nr 16, a w Unii czyni go obowiązkowym rozporządzenie (UE) 2019/2144. To, czy siedzące w nim osoby muszą je zapinać, jest kwestią prawa o ruchu drogowym: odpowiada na nie dyrektywa 91/671/EWG. Oba akty mają różne zakresy i różne wyłączenia.

Punkt, który wyznacza granicę

Pkt 8.1.1 regulaminu ONZ nr 16 to cała odpowiedź na pytanie, dlaczego autokar turystyczny ma pasy, a autobus miejski nie. Z wyjątkiem miejsc siedzących przeznaczonych do użytku wyłącznie wtedy, gdy pojazd jest nieruchomy, siedzenia pojazdów kategorii M1, M2 (klasy III lub B), M3 (klasy III lub B) i N muszą być wyposażone w pasy bezpieczeństwa lub urządzenia przytrzymujące spełniające wymogi regulaminu. Pozostałe klasy punkt ten omawia w trzech odrębnych zdaniach i to rozdzielenie ma znaczenie. Pojazdy klasy I lub A należące do kategorii M2 lub M3 mogą być wyposażone w pasy bezpieczeństwa i urządzenia przytrzymujące spełniające wymogi regulaminu – to zezwolenie, i to takie, które wymienia tylko te dwie klasy. Klasy II w tym zdaniu nie ma. Wobec klasy II regulamin przewiduje uprawnienie: Umawiające się Strony stosujące regulamin mogą wymagać montażu pasów bezpieczeństwa w pojazdach kategorii M2 i M3 należących do tej klasy, a skorzystanie z niego należy do Umawiającej się Strony – nie jest to wymóg, który regulamin nakłada sam. Wreszcie jeżeli pasy bezpieczeństwa i urządzenia przytrzymujące są zamontowane w pojazdach klasy I, II lub A należących do kategorii M2 lub M3 – z wyboru producenta albo na żądanie Umawiającej się Strony – muszą spełniać wymogi regulaminu.

Klasy pochodzą z regulaminu ONZ nr 107, ponownie opublikowanego w Dzienniku Urzędowym 29 stycznia 2026 r. i omówionego w całości w tekście o klasach autobusów według regulaminu ONZ nr 107. Pkt 2.1.1.3 określa klasę III, w przedziale powyżej 22 pasażerów poza kierowcą, jako pojazdy „przeznaczone wyłącznie do przewozu pasażerów siedzących”; pkt 2.1.2.2 określa klasę B, przy 22 pasażerach lub mniej poza kierowcą, jako pojazdy „nieprzeznaczone do przewozu pasażerów stojących”. W przeciwieństwie do nich pkt 2.1.1.1 definiuje klasę I przez przestrzeń dla pasażerów stojących, umożliwiającą częste przemieszczanie się pasażerów, a pkt 2.1.2.1 definiuje klasę A jako przeznaczoną do przewozu pasażerów stojących.

Kryterium jest pojemność dla pasażerów stojących, a nie wielkość, prędkość czy rodzaj drogi. Trzy klasy, które dopuszczają pasażerów stojących – I, II i A – to te trzy, które obowiązek wyposażenia pomija; dwie, które ich nie dopuszczają, to te dwie, które on wiąże. W obrębie tej grupy regulamin dzieli jeszcze raz: klasy I i A mają wyraźne zezwolenie na montaż, klasa II – uprawnienie Umawiającej się Strony do zażądania go. Nie jest to granica, którą wyznacza każdy przepis dotyczący autobusów. Regulamin ONZ nr 66 dotyczący wytrzymałości konstrukcji nośnej obejmuje jednopokładowe pojazdy klas II, III i B przewożące powyżej 16 pasażerów, więc wiąże autobus międzymiastowy tam, gdzie obowiązek montażu pasów go nie wiąże.

Pierwszy europejski dom tej reguły już nie istnieje

Reguła ta weszła do prawa europejskiego za pośrednictwem dyrektywy 2005/40/WE, a jej status trzeba podać dokładnie: EUR-Lex podaje, że dyrektywa nie obowiązuje, z datą końca obowiązywania 31 października 2014 r., uchylona w sposób dorozumiany przez rozporządzenie (WE) nr 661/2009.

Art. 1 pkt 3 lit. b) zastąpił ppkt 3.1.1 załącznika I do dyrektywy 77/541/EWG poprzednikiem dzisiejszego tekstu R16, a art. 1 pkt 2 powiązał klasy z sekcją 2 załącznika I do dyrektywy 2001/85/WE. Jedną różnicę między tymi dwoma tekstami warto zapamiętać, bo to uchylone brzmienie wciąż jest cytowane z drugiej ręki. Dawny ppkt 3.1.1 ujmował wszystkie trzy pozostałe klasy w jednym zdaniu zezwalającym: pojazdy klasy I, II lub A należące do kategorii M2 lub M3 mogą być wyposażone w pasy bezpieczeństwa lub urządzenia przytrzymujące, pod warunkiem że spełniają one wymogi dyrektywy. To zdanie umarło wraz z dyrektywą. R16 tego nie mówi: udzielane przez niego zezwolenie wymienia klasy I i A, a klasa II trafia do regulaminu inną drogą – przez żądanie Umawiającej się Strony i przez zdanie o zgodności w przypadku montażu. Motyw 3 wyjaśnia, dlaczego w ogóle wyznaczono granicę: Parlament Europejski w rezolucji z dnia 18 lutego 1986 r. podkreślił potrzebę wprowadzenia obowiązku zapinania pasów bezpieczeństwa przez wszystkich pasażerów, z wyjątkiem pasażerów pojazdów komunikacji publicznej, w związku z czym należało dokonać rozróżnienia między autobusami komunikacji publicznej a innymi pojazdami. Art. 3 rozłożył zmianę na trzy terminy – 20 kwietnia 2006 r., 20 października 2006 r. i 20 października 2007 r., przy czym od ostatniego z nich certyfikaty zgodności nowych pojazdów niespełniających wymogów przestały być ważne, a ich rejestracji, sprzedaży lub wprowadzenia do użytku należało odmawiać.

Potem zniknął sam akt macierzysty. Art. 19 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 661/2009 uchylił długą listę dyrektyw, w tym zarówno 77/541/EWG, jak i 2001/85/WE, ze skutkiem od dnia 1 listopada 2014 r., i dlatego obowiązywanie dyrektywy zmieniającej kończy się dzień wcześniej. Rozporządzenie 661/2009 podzieliło później ich los: EUR-Lex podaje, że nie obowiązuje ono od 5 lipca 2022 r., uchylone przez rozporządzenie (UE) 2019/2144, którego art. 18 ust. 1 uchyla je ze skutkiem od dnia rozpoczęcia stosowania tego rozporządzenia, a art. 19 ustala tę datę na 6 lipca 2022 r.

Trzecia warstwa to ta, która obowiązuje. Art. 4 ust. 2 rozporządzenia (UE) 2019/2144 sprawia, że homologacja typu na podstawie regulaminów ONZ wymienionych w jego załączniku I jest uznawana za homologację typu UE, a ten załącznik wymienia regulamin ONZ nr 16, serię poprawek 07, w Dz.U. L 109 z 27 kwietnia 2018 r., dla kategorii M i N. Pozycja A5 załącznika II, „Pasy bezpieczeństwa i urządzenia przytrzymujące”, wskazuje ten sam regulamin od M1 do N3 z oznaczeniem A: zakaz rejestracji pojazdu niespełniającego wymogów od 6 lipca 2022 r. Brzmienie zmieniło się w drodze od dyrektywy do R16, jak opisano wyżej, i zmieniła się też podstawa definicji klas: R16 odsyła w przypisie do swoich pojęć klas do ujednoliconej rezolucji w sprawie budowy pojazdów (R.E.3), dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.3, pkt 2, więc są to teraz definicje ONZ, a nie te z sekcji 2 załącznika I do dyrektywy 2001/85/WE, do których odsyłała dyrektywa 2005/40/WE.

Kotwiczenia sięgają o jedną klasę dalej niż pasy

Zamontowanie pasa i zapewnienie miejsca, do którego się go przykręca, to odrębne homologacje o różnych zakresach. Kotwiczenia obejmuje regulamin ONZ nr 14, a pkt 5.3.1 jego serii poprawek 09 wyznacza granicę o jedną klasę szerzej: wszystkie pojazdy kategorii M i N, z wyjątkiem pojazdów kategorii M2 lub M3 należących do klas I lub A, muszą być wyposażone w kotwiczenia pasów bezpieczeństwa spełniające wymagania regulaminu – a jeżeli taki pojazd mimo to jest wyposażony w kotwiczenia, również one muszą spełniać te wymagania. Autobus międzymiastowy klasy II ma więc kotwiczenia spełniające wymagania niezależnie od tego, czy kiedykolwiek przykręci się do nich pas. Załącznik 6 określa minimalną liczbę kotwiczeń dla każdego miejsca siedzącego.

Tam, gdzie tabela przewiduje trzy lub dwa, pkt 5.3.5 dopuszcza dwa tylko wtedy, gdy spełniony jest jeden z trzech warunków: bezpośrednio z przodu znajduje się siedzenie lub inne części pojazdu zgodne z pkt 3.5 dodatku 1 do regulaminu ONZ nr 80; żadna część pojazdu nie znajduje się w strefie odniesienia ani nie może się w niej znaleźć, gdy pojazd jest w ruchu; albo części pojazdu znajdujące się w tej strefie spełniają wymagania w zakresie pochłaniania energii określone w dodatku 6 do R80.

Trzy punkty czy dwa

Sam pas podlega tej samej logice. Załącznik 16 do R16 wymienia dla pojazdów kategorii M2 o masie powyżej 3,5 tony i dla M3 typy Br3, Br4m, Br4Nm, Ar4m i Ar4Nm na każdym miejscu skierowanym przodem do kierunku jazdy, a pkt 8.1.7 rozstrzyga, który z nich ma zastosowanie: należy zapewnić pasy trzypunktowe, o ile nie zostanie spełniony jeden z trzech powyższych warunków, kiedy zapewnić można pasy dwupunktowe. Dla M3 ten sam załącznik dopuszcza typy B, Br3, Br4m i Br4Nm na miejscach zwróconych bokiem do kierunku jazdy, a dla miejsc zwróconych tyłem pokazuje kreskę. Siedzenie w autokarze i siedzenie przed nim stanowią więc jeden problem konstrukcyjny, a nie dwa. Ale te trzy warunki są alternatywne i nie wszystkie wskazują ten sam kierunek. Dwa z nich spełnia to, co stoi przed pasażerem – zgodne siedzenie lub część pojazdu bezpośrednio z przodu albo części w strefie odniesienia spełniające wymagania R80 w zakresie pochłaniania energii. Trzeci spełnia przypadek odwrotny: żadna część pojazdu nie znajduje się w tej strefie ani nie może się w niej znaleźć, gdy pojazd jest w ruchu. To, co sprawdza pkt 8.1.7, to strefa odniesienia, a nie obecność czegoś w niej. Producenci wyceniają tę różnicę, zamiast się o nią spierać: matryca wyposażenia Irizara dla modelu i6S oznacza pasy dwupunktowe na siedzeniach jako standard w każdej kolumnie, a pasy trzypunktowe jako opcję w każdej kolumnie, więc w tym autokarze typ pasa jest pozycją zamówienia.

Siedzenie to trzecia homologacja

Regulamin ONZ nr 80 obejmuje siedzenia pasażerów skierowane przodem do kierunku jazdy w pojazdach kategorii M2 i M3 klas II, III oraz B, a także te pojazdy w odniesieniu do kotwiczeń ich siedzeń dla pasażerów i montażu siedzeń; pkt 1.1 lit. c) wyłącza siedzenia skierowane tyłem do kierunku jazdy i zagłówki przymocowane do takich siedzeń. Załącznik II do rozporządzenia (UE) 2019/2144 wymienia go w pozycji A3, „Siedzenia autobusowe”, dla M2 i M3. Jego zakres po stronie autobusów pokrywa się z zakresem R14 i sięga o jedną klasę dalej niż obowiązek montażu pasów z R16: w klasie II siedzenie i jego kotwiczenie muszą być homologowane, choć sam pas nie musi być zamontowany. Pkt 1.4 idzie dalej i zakazuje montażu siedzeń skierowanych bokiem do kierunku jazdy w pojazdach kategorii M2 i M3 tych trzech klas, z wyjątkiem pojazdów kategorii M3 tych klas o maksymalnej masie całkowitej przekraczającej 10 ton, jeżeli spełnione są wymagania pkt 7.4; pkt 1.5 znosi ten zakaz dla ambulansów i pojazdów przeznaczonych do użytku w służbach wojskowych, obronie cywilnej, straży pożarnej i w służbach odpowiedzialnych za utrzymanie porządku publicznego.

Zapinanie reguluje zupełnie inny instrument

Nic z powyższego nie zobowiązuje nikogo do zapięcia czegokolwiek. Ten obowiązek zawiera dyrektywa Rady 91/671/EWG, którą EUR-Lex podaje jako obowiązującą, z aktualną wersją skonsolidowaną z 20 marca 2014 r. Jej tytuł brzmi obecnie „odnosząca się do obowiązkowego stosowania pasów bezpieczeństwa i urządzeń przytrzymujących dla dzieci w pojazdach” – słowa „w pojazdach poniżej 3,5 tony” odpadły, gdy dyrektywa 2003/20/WE rozszerzyła jej zakres, a art. 2 tej dyrektywy zmieniającej wymagał transpozycji do dnia 9 maja 2006 r. Art. 1 ust. 1 obejmuje zakresem wszystkie pojazdy silnikowe kategorii M1, M2, M3, N1, N2 oraz N3 przeznaczone do użytkowania na drodze, mające co najmniej cztery koła i maksymalną prędkość konstrukcyjną przekraczającą 25 km/h.

Art. 2 ust. 2 lit. a) to zdanie operatywne dla autobusów: państwa członkowskie wymagają, aby wszyscy użytkownicy pojazdów kategorii M2 i M3 znajdujących się w użyciu, mający trzy lata lub więcej, stosowali systemy zabezpieczenia znajdujące się w pojeździe, gdy znajdują się w pozycji siedzącej. Obowiązek polega na stosowaniu tego, co znajduje się w pojeździe, więc w pojeździe bez pasów nie ma czego zapinać; i wiąże tylko wtedy, gdy pasażer siedzi, więc pasażer stojący w autobusie klasy I pozostaje wprost poza nim. Art. 2 ust. 2 lit. b) dodaje obowiązek informacyjny, który można spełnić na cztery sposoby: przez kierowcę; przez konduktora, pilota lub urzędnika wyznaczonego na kierownika grupy; przy pomocy środków audiowizualnych; albo przy pomocy znaków i/lub piktogramów określonych przez państwa członkowskie zgodnie z projektem wspólnotowym znajdującym się w załączniku – biała postać na niebieskim tle – umieszczonych w widoczny sposób przy każdym miejscu siedzącym.

Przy wyłączeniach powraca autobus miejski. Art. 5 wyłącza osoby zaopatrzone w świadectwo wyłączenia z ważnych powodów medycznych, ważne w każdym państwie członkowskim i wskazujące okres swojej ważności. Art. 6 pozwala państwu członkowskiemu udzielić, za zgodą Komisji, dalszych zwolnień w odniesieniu do przewozów na jego terytorium, a jego ostatnie tiret dotyczy wprost przypadku miejskiego: uwzględnienia szczególnych warunków wykorzystania pojazdów kategorii M2 i M3 do przewozów miejscowych na terenach miejskich i zabudowanych, lub w których można podróżować na stojąco.

Status art. 6a trzeba podać dokładnie, bo łatwo uznać go za wygasły: artykuł nadal jest w dyrektywie, ale nic, co na nim oparto, nie może już obowiązywać. Tekst skonsolidowany zawiera ten artykuł w całości i bez oznaczeń – podczas gdy skreślony art. 4 widnieje tylko jako rząd kresek – a artykuł pozwala państwom członkowskim, za zgodą Komisji, udzielić czasowych zwolnień, aby w odniesieniu do przewozów lokalnych, w szczególności autobusów szkolnych, więcej dzieci mogło być przewożonych na siedząco w pojazdach kategorii M2 i M3 niż jest miejsc zaopatrzonych w pasy bezpieczeństwa. To, co artykuł ogranicza, to zwolnienie, a nie on sam: termin ważności takich zwolnień, określony przez państwo członkowskie, nie może przekraczać pięciu lat od dnia 9 maja 2003 r., co wyznacza ostatni dzień, w którym którekolwiek z nich mogło obowiązywać, na 9 maja 2008 r. – tę datę wyliczyliśmy sami z dwóch elementów artykułu i nie jest ona w nim nigdzie wydrukowana. Przewozy szkolne to obszar, w którym to zwolnienie miało znaczenie.

Urządzenie przypominające i to, czego nie obejmuje

Motyw 12 rozporządzenia (UE) 2019/2144 odnotowuje zmianę: na mocy rozporządzenia 661/2009 urządzenie przypominające o zapięciu pasów było od 2014 r. obowiązkowe tylko w fotelu kierowcy nowych samochodów osobowych, a zmiany regulaminu ONZ nr 16 sprawiły, że obowiązkowe jest wyposażenie wszystkich przednich i tylnych siedzeń pojazdów M1 i N1, a także wszystkich przednich siedzeń pojazdów N2, N3, M2 i M3 w urządzenia przypominające o zapięciu pasów od 1 września 2019 r. w przypadku nowych typów i od 1 września 2021 r. w przypadku wszystkich nowych pojazdów silnikowych. Własny tekst regulaminu jest węższy, niż sugeruje to streszczenie.

Pkt 8.4.1.1 wymaga urządzenia przypominającego na siedzeniu kierowcy pojazdów kategorii M i N oraz na siedzeniach w tym samym rzędzie co siedzenie kierowcy; pkt 8.4.1.2 rozszerza ten wymóg na wszystkie tylne rzędy tylko w M1 i N1. Pkt 8.4.1.3 zwalnia z niego siedzenia składane – tekst wymienia składane siedzenia dla załogi w autobusach i autokarach – oraz każde miejsce siedzące wyposażone w pas typu S. W autokarze kategorii M3 urządzenie przypominające obejmuje więc rząd kierowcy i nic, co znajduje się za nim.

Oba stopnie ostrzeżenia są określone. Zgodnie z pkt 8.4.2.3.1 ostrzeżenie pierwszego stopnia to co najmniej wzrokowy sygnał ostrzegawczy uruchamiany na 30 sekund lub dłużej na miejscach w rzędzie kierowcy i na 60 sekund lub dłużej na tylnych miejscach w M1 i N1; zgodnie z pkt 8.4.2.4.1 ostrzeżenie drugiego stopnia to sygnał wzrokowy i dźwiękowy uruchamiany na co najmniej 30 sekund, jeżeli spełniony jest co najmniej jeden – lub, według uznania producenta, dowolna kombinacja – z trzech warunków. Każdy warunek to mierzona wielkość przekraczająca próg ustalony przez producenta, a regulamin ogranicza próg, a nie samą wielkość: przejechany odcinek dłuższy niż próg odległości, który nie może być większy niż 500 m, prędkość pojazdu większa niż próg prędkości, który nie może być większy niż 25 km/h, albo czas trwania dłuższy niż próg czasowy, który nie może przekraczać 60 sekund.

Co sprawdzić w konkretnym pojeździe

Najpierw klasa, a wraz z nią data; wszystko inne wynika z tej pary. Pojazd homologowany jako klasa III lub klasa B musiał opuścić fabrykę z pasami, gdy tylko obowiązek zaczął działać – w Unii od 20 października 2007 r., daty, którą art. 3 ust. 3 dyrektywy 2005/40/WE wyznaczył na traktowanie certyfikatów zgodności nowych pojazdów niespełniających wymogów jako nieważnych i odmowę ich rejestracji, sprzedaży lub wprowadzenia do użytku, a obecnie w przypadku rejestracji od 6 lipca 2022 r. na podstawie oznaczenia A w pozycji A5 załącznika II do rozporządzenia (UE) 2019/2144. W przypadku wszystkiego, co homologowano przed tą pierwszą datą, klasa mówi, co pojazd musiał mieć w dniu homologacji, a nie co ma na pokładzie. Pojazd homologowany jako klasa I lub klasa A nie musiał mieć pasów w żadnym z tych reżimów, a jego siedzenia nie muszą też mieć kotwiczeń. Klasa II to niejednoznaczny środek: kotwiczenia i siedzenia zgodne z R80 – tak, pasy – tylko tam, gdzie zażądała ich Umawiająca się Strona. Ponieważ zgodnie z pkt 2.1.1.4 R107 pojazd może uzyskać homologację w więcej niż jednej klasie, rozstrzygają to dokumenty homologacyjne, a nie kształt nadwozia – to ten sam nawyk czytania, który obowiązuje przy karcie danych technicznych autokaru i przy polach świadectwa opisanych w tekście o zakupie używanego autokaru, oraz te same reżimy dat z załącznika II, które decydują o tym, jakie systemy wspomagania kierowcy musiała mieć dana rejestracja.