Ceintures de sécurité dans les autobus : quelles classes doivent en avoir, et qui doit les boucler

Une seule formule cache deux questions. Savoir si un autobus doit être construit avec des ceintures de sécurité relève de la réception par type : la réponse est dans le règlement ONU n° 16, rendu obligatoire dans l’Union par le règlement (UE) 2019/2144. Savoir si les personnes qui y sont assises doivent les boucler relève du droit de la circulation : la réponse est dans la directive 91/671/CEE. Les deux textes ont des champs d’application différents et des exemptions différentes.

Le paragraphe qui trace la ligne

Le paragraphe 8.1.1 du règlement ONU n° 16 répond à lui seul à la question de savoir pourquoi un autocar de tourisme a des ceintures et un autobus urbain non. À l’exception des places assises destinées à être seulement utilisées lorsque le véhicule est à l’arrêt, les sièges des véhicules des catégories M1, M2 (classe III ou B), M3 (classe III ou B) et N doivent être équipés de ceintures de sécurité ou de systèmes de retenue satisfaisant aux prescriptions du règlement. Le paragraphe traite les autres classes en trois phrases distinctes, et cette séparation compte. Les véhicules des catégories M2 ou M3, classe I ou A, peuvent être équipés de ceintures de sécurité et/ou de systèmes de retenue conformes aux prescriptions du règlement — une permission, et qui ne nomme que ces deux classes. La classe II ne figure pas dans cette phrase. Ce que le règlement prévoit pour la classe II est une faculté : les parties contractantes appliquant le règlement peuvent exiger l’installation de ceintures de sécurité sur les véhicules des catégories M2 et M3 de cette classe, faculté qu’il appartient à la partie contractante d’exercer et non exigence que le règlement impose lui-même. Et lorsque des ceintures de sécurité et/ou des systèmes de retenue sont montés sur des véhicules des catégories M2 ou M3, classe I, II ou A — au choix du constructeur ou à la demande d’une partie contractante —, ils doivent être conformes aux prescriptions du règlement.

Les classes viennent du règlement ONU n° 107, republié au Journal officiel le 29 janvier 2026 et exposé en entier dans les classes d’autobus selon le règlement ONU n° 107. Le paragraphe 2.1.1.3 fait de la classe III, dans la tranche au-delà de 22 voyageurs, conducteur exclu, les véhicules « exclusivement agencés pour transporter des voyageurs assis » ; le 2.1.2.2 fait de la classe B, à 22 voyageurs ou moins, conducteur exclu, les véhicules « exclusivement destinés au transport de voyageurs assis ». À l’inverse, le 2.1.1.1 définit la classe I par son agencement pour transporter des voyageurs debout, afin de permettre les déplacements fréquents de voyageurs, et le 2.1.2.1 définit la classe A comme conçue pour le transport de voyageurs debout.

Le critère est la capacité en voyageurs debout, et non la taille, la vitesse ou le type de route. Les trois classes qui admettent des voyageurs debout — I, II et A — sont les trois que l’obligation d’équipement laisse de côté ; les deux qui n’en admettent pas sont les deux qu’elle lie. Au sein de ce groupe, le règlement divise encore : les classes I et A portent la permission expresse d’installer des ceintures, la classe II la faculté de la partie contractante d’en exiger l’installation. Ce n’est pas la ligne que trace chaque règle applicable aux autobus. Le règlement ONU n° 66 sur la résistance de la superstructure vise les classes II, III et B à un seul étage de plus de 16 voyageurs, et lie donc l’autocar interurbain là où l’obligation d’équipement ne le fait pas.

Le premier foyer européen de la règle n’existe plus

Cette règle est entrée dans le droit européen par la directive 2005/40/CE, et son statut doit être énoncé exactement : EUR-Lex indique que la directive n’est plus en vigueur, avec une date de fin de validité au 31 octobre 2014, abrogée implicitement par le règlement (CE) n° 661/2009.

L’article 1er, point 3, b), a remplacé le point 3.1.1 de l’annexe I de la directive 77/541/CEE par l’ancêtre du texte qui figure aujourd’hui dans le R16, et l’article 1er, point 2, a rattaché les classes à la section 2 de l’annexe I de la directive 2001/85/CE. Une différence entre les deux textes mérite d’être retenue, car c’est le libellé abrogé qui est encore cité de seconde main. L’ancien point 3.1.1 réunissait les trois classes restantes dans une seule phrase permissive : les véhicules appartenant à la catégorie M2 ou M3 de la classe I, II ou A peuvent être équipés de ceintures de sécurité et/ou de systèmes de retenue sous réserve qu’ils respectent les exigences de la directive. Cette phrase est morte avec la directive. Le R16 ne le dit pas : la permission qu’il accorde nomme les classes I et A, et la classe II rejoint le règlement par une autre voie, la demande de la partie contractante et la phrase sur la conformité en cas d’installation. Le considérant 3 dit pourquoi une ligne a été tracée : dans sa résolution du 18 février 1986, le Parlement européen avait souligné la nécessité de rendre le port des ceintures de sécurité obligatoire pour tous les passagers, sauf dans les véhicules de service public, de sorte qu’il fallait établir une distinction entre les autobus de service public et les autres véhicules. L’article 3 a échelonné le changement sur trois dates — 20 avril 2006, 20 octobre 2006 et 20 octobre 2007, la dernière étant celle à partir de laquelle les certificats de conformité des véhicules neufs non conformes ont cessé d’être reconnus valables et où leur immatriculation, leur vente et leur mise en circulation devaient être refusées.

Puis l’acte de base a disparu à son tour. L’article 19, paragraphe 1, du règlement (CE) n° 661/2009 a abrogé une longue liste de directives, dont la 77/541/CEE et la 2001/85/CE, avec effet au 1er novembre 2014, ce qui explique que la validité de la directive modificative prenne fin la veille. Le règlement 661/2009 a suivi depuis : EUR-Lex l’indique comme n’étant plus en vigueur depuis le 5 juillet 2022, abrogé par le règlement (UE) 2019/2144, dont l’article 18, paragraphe 1, l’abroge à compter de la date d’application de ce règlement et dont l’article 19 fixe cette date au 6 juillet 2022.

La troisième couche est celle qui est en vigueur. L’article 4, paragraphe 2, du règlement (UE) 2019/2144 fait valoir comme réception UE par type la réception au titre des règlements de l’ONU énumérés à son annexe I, et cette annexe cite le règlement ONU n° 16, série 07 d’amendements, au JO L 109 du 27 avril 2018, pour les catégories M et N. L’entrée A5 de l’annexe II, « Ceintures de sécurité et systèmes de retenue », renvoie au même règlement de M1 à N3 avec la mention A : immatriculation d’un véhicule non conforme interdite à partir du 6 juillet 2022. Le libellé a changé en passant de la directive au R16, comme exposé plus haut, et l’ancrage des définitions de classe aussi : le R16 renvoie en note, pour ses termes de classe, à la résolution d’ensemble sur la construction des véhicules (R.E.3), document ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.3, par. 2, si bien que ce sont désormais des définitions de l’ONU, et non celles de la section 2 de l’annexe I de la directive 2001/85/CE auxquelles renvoyait la directive 2005/40/CE.

Les ancrages vont une classe plus loin que les ceintures

Installer une ceinture et prévoir de quoi la fixer sont deux homologations distinctes, aux champs différents. Le règlement ONU n° 14 couvre les ancrages, et le paragraphe 5.3.1 de sa série 09 d’amendements trace la ligne une classe plus loin : tout véhicule des catégories M et N, à l’exception des véhicules de la catégorie M2 ou M3 qui relèvent de la classe I ou de la classe A, doit être équipé d’ancrages de ceinture de sécurité conformes aux prescriptions du règlement — et lorsqu’un tel véhicule est tout de même équipé d’ancrages, ceux-ci doivent aussi être conformes. Un autocar interurbain de classe II porte donc des ancrages conformes, qu’une ceinture y soit un jour fixée ou non. L’annexe 6 fixe le nombre minimal d’ancrages par place assise.

Lorsque le tableau prévoit trois ou deux, le paragraphe 5.3.5 n’en admet deux que si l’une de trois conditions est remplie : un siège ou d’autres parties du véhicule conformes au paragraphe 3.5 de l’appendice 1 du règlement ONU n° 80 sont situés directement en avant ; aucune partie du véhicule ne se trouve dans la zone de référence, ou ne peut s’y trouver lorsque le véhicule est en mouvement ; ou les parties du véhicule situées dans cette zone satisfont aux prescriptions concernant l’absorption d’énergie formulées dans l’appendice 6 du R80.

Trois points ou deux

La ceinture elle-même suit la même logique. L’annexe 16 du R16 cite, pour les véhicules M2 de plus de 3,5 tonnes et pour les M3, les types Br3, Br4m, Br4Nm, Ar4m et Ar4Nm à chaque place assise faisant face vers l’avant, et le paragraphe 8.1.7 tranche lequel s’applique : une ceinture trois points doit être installée, à moins que l’une des trois conditions ci-dessus ne soit remplie, auquel cas une ceinture deux points peut l’être. Pour les M3, la même annexe autorise les types B, Br3, Br4m et Br4Nm aux places faisant face vers le côté et porte un tiret pour les places faisant face vers l’arrière. Un siège d’autocar et le siège qui le précède forment donc un seul problème d’ingénierie, et non deux. Mais les trois conditions sont des alternatives, et elles ne vont pas toutes dans le même sens. Deux d’entre elles sont remplies par ce qui se trouve devant le passager — un siège ou une partie du véhicule conforme directement en avant, ou des parties situées dans la zone de référence qui satisfont aux prescriptions du R80 sur l’absorption d’énergie. La troisième est remplie par le cas inverse : aucune partie du véhicule ne se trouve dans cette zone ni ne peut s’y trouver lorsque le véhicule est en mouvement. Ce que vérifie le paragraphe 8.1.7, c’est la zone de référence, et non la présence de quelque chose dans cette zone. Les constructeurs mettent un prix sur la différence plutôt que d’en débattre : la matrice d’équipement d’Irizar pour l’i6S indique les ceintures deux points sur les sièges en série dans chaque colonne et les ceintures trois points en option dans chaque colonne, si bien que sur cet autocar le type de ceinture est une ligne de commande.

Le siège est une troisième homologation

Le règlement ONU n° 80 s’applique aux sièges de passager faisant face vers l’avant montés sur des véhicules des catégories M2 et M3 des classes II, III et B, et à ces véhicules en ce qui concerne les ancrages et le montage de leurs sièges de passager ; le paragraphe 1.1, point c), exclut les sièges orientés vers l’arrière et les appuie-tête qui les équipent. L’annexe II du règlement (UE) 2019/2144 le cite à l’entrée A3, « Sièges de bus », pour les M2 et M3. Son champ coïncide avec celui du R14 du côté des autobus et va une classe plus loin que l’obligation d’installation du R16 : en classe II, le siège et son ancrage doivent être homologués alors même que la ceinture n’a pas à être installée. Le paragraphe 1.4 va plus loin et interdit l’installation de sièges faisant face vers le côté dans les véhicules M2 et M3 de ces trois classes, à l’exception des véhicules M3 de ces classes dont le poids total en charge techniquement admissible dépasse 10 tonnes, à condition qu’il soit satisfait aux prescriptions du paragraphe 7.4 ; le paragraphe 1.5 lève cette interdiction pour les ambulances et pour les véhicules affectés aux services des forces armées, de la protection civile, des pompiers et des forces de maintien de l’ordre.

Le port relève d’un tout autre instrument

Rien de ce qui précède n’oblige quiconque à boucler quoi que ce soit. Cette obligation se trouve dans la directive 91/671/CEE du Conseil, qu’EUR-Lex indique comme en vigueur, avec une version consolidée actuelle du 20 mars 2014. Son intitulé se lit désormais « relative à l’utilisation obligatoire de ceintures de sécurité et de dispositifs de retenue pour enfants dans les véhicules » — les mots « dans les véhicules de moins de 3,5 tonnes » sont tombés lorsque la directive 2003/20/CE l’a étendue, et l’article 2 de cette directive modificative imposait une transposition avant le 9 mai 2006. L’article 1er, paragraphe 1, fixe le champ d’application à tous les véhicules à moteur des catégories M1, M2, M3, N1, N2 et N3 destinés à circuler sur route, ayant au moins quatre roues et une vitesse maximale par construction supérieure à 25 km/h.

L’article 2, paragraphe 2, point a), est la phrase opérante pour les autobus : les États membres exigent que tous les occupants âgés de trois ans et plus des véhicules en circulation des catégories M2 et M3 utilisent, lorsqu’ils sont assis, les dispositifs de sécurité dont les véhicules sont équipés. L’obligation est d’utiliser ce dont le véhicule est équipé, si bien que dans un véhicule sans ceintures il n’y a rien à boucler ; et elle ne lie que lorsque le passager est assis, si bien que le voyageur debout d’un autobus de classe I en est exclu par les termes mêmes du texte. L’article 2, paragraphe 2, point b), ajoute une obligation d’information qui peut être remplie de quatre façons : par le conducteur ; par le convoyeur ou la personne désignée comme chef de groupe ; par des moyens audiovisuels ; ou par des panonceaux et/ou le pictogramme établi par les États membres conformément au modèle communautaire figurant à l’annexe — un personnage blanc sur fond bleu —, apposés en évidence à chaque place assise.

C’est dans les exemptions que l’autobus urbain réapparaît. L’article 5 exempte les personnes munies d’un certificat médical d’exemption, valable dans tout État membre et qui doit mentionner sa durée de validité. L’article 6 permet à un État membre d’accorder, après accord de la Commission, d’autres exemptions pour le transport sur son territoire, et son dernier tiret vise en toutes lettres le cas urbain : tenir compte des conditions particulières de circulation des véhicules des catégories M2 et M3 affectés au transport local et circulant en zone urbaine ou en agglomération, ou dans lesquels des places debout sont autorisées.

Le statut de l’article 6 bis doit être énoncé exactement, car c’est celui qu’on tient facilement pour épuisé : l’article figure toujours dans la directive, mais plus rien ne peut avoir cours sur son fondement. Le texte consolidé reproduit l’article en entier et sans marque — là où l’article 4 supprimé n’apparaît que sous la forme d’une ligne de tirets — et il permet aux États membres, après accord de la Commission, d’accorder des exemptions temporaires afin de permettre, pour des opérations de transport local et notamment pour des transports scolaires, le transport dans les véhicules des catégories M2 et M3 d’un nombre d’enfants assis supérieur au nombre de places assises équipées de ceintures. Ce que l’article plafonne, c’est l’exemption, et non lui-même : la durée de validité de ces exemptions, fixée par l’État membre, ne peut excéder cinq ans à partir du 9 mai 2003, ce qui place le dernier jour où l’une d’elles pouvait courir au 9 mai 2008 — cette date est le fruit de notre calcul à partir des deux éléments de l’article et n’y figure nulle part. Le transport scolaire est le domaine où cette exemption comptait.

Le témoin de port de ceinture, et ce qu’il ne couvre pas

Le considérant 12 du règlement (UE) 2019/2144 consigne l’évolution : au titre du règlement 661/2009, le système de témoin de port de la ceinture de sécurité n’était obligatoire que pour le siège conducteur des voitures particulières neuves depuis 2014, et la modification du règlement ONU n° 16 a rendu obligatoire d’équiper tous les sièges, avant et arrière, des véhicules M1 et N1, ainsi que tous les sièges avant des véhicules N2, N3, M2 et M3, d’un système de témoin de port de la ceinture de sécurité, à partir du 1er septembre 2019 pour les nouveaux types et du 1er septembre 2021 pour tous les véhicules à moteur neufs. Le texte même du règlement est plus étroit que ne le laisse entendre ce résumé.

Le paragraphe 8.4.1.1 exige un témoin au siège du conducteur des véhicules des catégories M et N et aux autres sièges de la même rangée ; le 8.4.1.2 ne l’étend à toutes les rangées arrière que pour les M1 et N1. Le paragraphe 8.4.1.3 exempte les strapontins — le texte cite les strapontins destinés aux équipages des autobus et des autocars — et toute place assise équipée d’une ceinture de type S. Sur un autocar M3, le témoin couvre donc la rangée du conducteur et rien de ce qui se trouve derrière.

Les deux niveaux d’alerte sont définis. Selon le 8.4.2.3.1, l’alerte de premier niveau est au moins une alerte visuelle activée pendant au moins 30 secondes aux places de la rangée du conducteur et pendant au moins 60 secondes aux places arrière des M1 et N1 ; selon le 8.4.2.4.1, l’alerte de second niveau est une alerte à la fois visuelle et sonore activée pendant au moins 30 secondes lorsque l’une au moins — ou toute combinaison, au choix du constructeur — de trois conditions est remplie. Chaque condition est une grandeur mesurée qui dépasse un seuil fixé par le constructeur, et c’est le seuil que le règlement plafonne, non la grandeur : distance parcourue supérieure à une valeur seuil qui ne doit pas être supérieure à 500 m, vitesse du véhicule supérieure à une valeur seuil qui ne doit pas être supérieure à 25 km/h, ou durée d’utilisation supérieure à une valeur seuil qui ne doit pas être supérieure à 60 secondes.

Ce qu’il faut vérifier sur un véhicule donné

La classe d’abord, et avec elle la date ; tout le reste découle de ce couple. Un véhicule homologué en classe III ou en classe B devait sortir d’usine avec des ceintures dès que l’obligation a pris effet — dans l’Union à partir du 20 octobre 2007, date que l’article 3, paragraphe 3, de la directive 2005/40/CE fixait pour ne plus reconnaître la validité des certificats de conformité des véhicules neufs non conformes et refuser leur immatriculation, leur vente et leur mise en circulation, et désormais pour les immatriculations à partir du 6 juillet 2022 au titre de la mention A de l’entrée A5 de l’annexe II du règlement (UE) 2019/2144. Pour tout véhicule homologué avant cette première date, la classe dit ce que le véhicule devait avoir à la date de son homologation, et non ce qu’il a à bord. Un véhicule homologué en classe I ou en classe A n’avait à porter de ceintures sous aucun des deux régimes, et ses sièges n’ont pas non plus à porter d’ancrages. La classe II est le milieu ambigu : ancrages et sièges R80 oui, ceintures seulement là où la partie contractante les a exigées. Comme un véhicule peut être homologué pour plus d’une classe au titre du paragraphe 2.1.1.4 du R107, ce sont les documents d’homologation, et non la forme de la carrosserie, qui tranchent — la même habitude de lecture que pour une fiche technique d’autocar et pour les champs du certificat présentés dans l’article sur l’achat d’un autocar d’occasion, et les mêmes régimes de dates de l’annexe II qui décident des aides à la conduite qu’une immatriculation donnée devait comporter.