Irizar i6S

L’i6S est l’autocar qu’Irizar a lancé en octobre 2016. Les archives d’actualités du constructeur pour ce mois, dans une capture de l’Internet Archive du 8 juin 2017, le disent sans détour : « A year on from unveiling the Irizar i8, Irizar is launching the new Irizar i6S, a high-tech coach that replaces the Irizar pb. » [Un an après avoir dévoilé l’Irizar i8, Irizar lance le nouvel Irizar i6S, un autocar de haute technologie qui remplace l’Irizar pb.] Irizar le proposait en véhicule intégral — carrosserie et partie roulante formant un seul produit d’une seule entreprise — et en carrosserie sur châssis : sa page de l’i6S integral, dans sa capture du 3 août 2025, portait la mention « Available in integral and chassis versions » [disponible en versions intégrale et sur châssis]. Tous les chiffres de cette page concernent le véhicule intégral : les deux tableaux techniques du constructeur portent cet intitulé. La page de l’i6S sur châssis d’Irizar, dans sa capture du 23 novembre 2021, donnait les dimensions de la carrosserie, les diamètres de braquage, les volumes de soute, les aménagements de sièges et la même fourchette de poids maximal autorisé que la page de l’autocar intégral ; elle ne donnait ni moteur, ni empattement, ni porte-à-faux. La page de modèle d’Irizar elle-même décrivait l’autocar, dans sa capture du 3 août 2025, comme « a coach for medium and long distance lines and occasional use » [un autocar pour les lignes de moyenne et longue distance et le service occasionnel].

La génération 2016 et la gamme actuelle

L’i6S de la génération 2016 n’est pas l’autocar qu’Irizar vend aujourd’hui ; l’ancien site d’Irizar et son catalogue technique le documentaient. Les pages de l’i6S sur l’ancien site redirigent désormais vers la page d’accueil d’Irizar. La liste actuelle des modèles d’Irizar, consultée le 23 septembre 2026, comprend l’i8, l’i6S Efficient, l’i6, l’i4, l’i3 et la gamme électrique, sans i6S simple. L’annonce de lancement d’Irizar de mai 2022 présente l’i6S Efficient comme « a new generation of the Irizar i6S model coach » [une nouvelle génération de l’autocar Irizar i6S] et indique que la consommation et les émissions ont été réduites jusqu’à 13 %, le poids jusqu’à 950 kg et le coefficient aérodynamique de 30 %. La page de l’i6S Efficient d’Irizar renvoie à un catalogue technique de cet autocar, déposé sur une liseuse en ligne tierce sous un nom de 2025. Deux documents portent les chiffres à sa place : le catalogue technique qu’Irizar héberge toujours, vers lequel renvoyait son index des fiches techniques dans la capture du 3 août 2025, et la page de modèle de l’i6S sur le même ancien site, dans sa capture du même jour. Les lignes « Pile à combustible » et « Autonomie à l’hydrogène » du tableau ne sont pas celles de l’autocar de 2016 : elles reprennent les chiffres de l’actualité d’Irizar du 28 juillet 2026 pour la deuxième génération de l’i6S Efficient H2 FCEV, que présente la dernière section, et toutes les autres lignes restent celles de l’autocar de 2016.

Dix configurations, neuf colonnes d’équipement

La table des matières du catalogue nomme dix versions : 10,8 m, 12 m et 13 m sur deux essieux, 13,2 m, 14 m et 15 m sur trois, chacune sur une carrosserie de 3,5 m ou de 3,7 m, sauf la plus courte et la 13,2 m. Les dix ont une largeur de 2 550 mm ; la carrosserie de 3,5 m mesure 3 731 mm de haut et celle de 3,7 m 3 931 mm. Les autocars à deux essieux mesurent 10 780, 12 200 et 12 920 mm, ceux à trois essieux 13 220, 14 070 et 14 980 mm, avec un troisième essieu directeur placé 1 500 mm derrière l’essieu moteur. Les empattements sont de 5 280, 6 100 et 6 820 mm sur deux essieux contre 6 135, 6 370 et 7 280 mm sur trois ; les diamètres de braquage sont de 21 174, 23 200 et 24 290 mm contre 23 340, 23 396 et 24 680 mm.

Ces chiffres se vérifient d’eux-mêmes : en additionnant le porte-à-faux avant, l’empattement, l’éventuel écartement du troisième essieu et le porte-à-faux arrière, on obtient exactement la longueur imprimée sur les dix versions — 2 690 plus 6 100 plus 3 410 donnent l’autocar de 12 200 mm, 2 690 plus 6 135 plus 1 500 plus 2 895 celui de 13 220 mm. Le catalogue imprime les éléments et les totaux, pas les sommes. La page de modèle donnait le même autocar à 13 200 mm, et 13 200 est celui des deux chiffres auquel les porte-à-faux et l’empattement du constructeur lui-même n’aboutissent pas.

Les portes avant et arrière ont une largeur de 900 mm sur toutes les configurations, sauf que la colonne de 10,8 m et les deux colonnes de 14 m donnent la porte arrière comme « 900mm / 800mm** », le double astérisque renvoyant à « Rear toilet on the floor / rear door » [toilettes arrière au plancher / porte arrière] ; la hauteur libre dans le couloir est de 2 060 mm et la première marche de 360 mm sur toutes. La matrice d’équipements qui suit compte neuf colonnes pour ces dix versions : l’autocar de 13,2 m a une colonne de dimensions et un tableau de sièges, et aucune colonne d’équipement.

Cinq niveaux de puissance en deux familles

Le tableau de la chaîne cinématique compte cinq colonnes, toutes des moteurs six cylindres en ligne à 24 soupapes et injection à rampe commune, avec turbine à géométrie variable, tous déclarés EURO 6 sans lettre de sous-étape. Trois sont le MX11 de 10,8 litres à 271, 291 et 320 kW ; deux sont le MX13 de 12,9 litres à 340 et 375 kW. Ni le catalogue ni la page de modèle ne nomment de motoriste.

Le couple n’est consigné ici que pour le MX13, à 2 300 et 2 500 Nm. Le catalogue donne 1 580 Nm au niveau de 271 kW et la page de modèle donnait 1 600 Nm à ce même niveau, et aucun document d’Irizar consulté ici ne tranche. Les autres chiffres du MX11 dans le catalogue sont 1 900 Nm à 291 kW et 2 100 Nm à 320 kW.

Aucun régime nominal n’est publié non plus. La puissance maximale est donnée à 1 650 tr/min pour le plus petit niveau et sur des plages pour les autres — de 1 450 à 1 700 tr/min pour les niveaux supérieurs du MX11, de 1 425 à 1 750 tr/min pour les deux niveaux du MX13 — et le couple maximal sur une seconde plage à partir de 1 000 tr/min. Une plage n’est pas un régime nominal, si bien que le champ reste vide ; ce que couvre ou non un chiffre de puissance est expliqué dans l’article sur la lecture des chiffres de puissance d’un camion.

Boîte de vitesses, ralentisseur et essieux

Deux transmissions sont proposées : une boîte automatique ZF Ecolife à six rapports avec convertisseur de couple, « Capable of transmitting torques of up to 2,300Nm » et dotée d’un ZF Power Retarder intégré, et une boîte ZF AS Tronic à douze rapports entièrement automatisée, capable de « up to 2,700Nm » et dotée d’un ZF Power Intarder intégré. Les deux ralentisseurs sont donnés avec trois paliers de freinage. Aucun des documents d’Irizar consultés ici n’associe les moteurs aux boîtes ; les 2 300 Nm de l’Ecolife correspondent exactement au couple du moteur de 340 kW et sont inférieurs aux 2 500 Nm de celui de 375 kW, tandis que les 2 700 Nm de l’AS Tronic dépassent tous les niveaux. Les indications de disponibilité du catalogue sont générales : la note des tableaux de sièges selon laquelle « Some of the distribution options shown may not be available depending on the selected powertrain » [certaines des options d’aménagement présentées peuvent ne pas être disponibles selon la chaîne cinématique choisie], et la note des tableaux de dimensions selon laquelle « The information shown above may vary depending on the selected country, powertrain and configuration » [les informations ci-dessus peuvent varier selon le pays, la chaîne cinématique et la configuration choisis]. Ce que fait chaque dispositif en descente est expliqué dans l’article sur les ralentisseurs et le frein moteur. Les essieux sont des ZF partout — RL82EC à l’avant, A132 moteur, de nouveau RL82EC pour le troisième essieu directeur — sur une suspension pneumatique à commande électronique avec baraquage, et des freins à disque sur toutes les roues sous EBS.

Poids maximal autorisé

La page de modèle de l’i6S d’Irizar, dans sa capture du 3 août 2025, donnait un poids maximal autorisé de 18 000 à 19 000 kg pour les autocars à deux essieux et de 25 000 à 26 000 kg pour ceux à trois essieux, et la page de la version sur châssis, dans sa capture du 23 novembre 2021, imprimait les deux mêmes fourchettes. C’est une fourchette, et elle n’apparaissait que sur les pages web du constructeur : le catalogue technique n’a aucune ligne de poids dans ses onze pages. Aucun document d’Irizar consulté ne donne de PTAC sous forme de valeur unique. La façon de lire les lignes de poids d’une fiche technique d’autocar est expliquée dans l’article sur la lecture d’une fiche technique d’autocar.

Le tableau des sièges du 12 m énumère, parmi d’autres aménagements, 55+1+1, 53+1+1 et 51+1+1 avec des toilettes basses ou sans toilettes, avec un pas minimal de 710 à 750 mm entre les sièges, et 51+1+1, 49+1+1 ou 45+1+1 avec des toilettes hautes et une cuisine, de 710 à 800 mm. Sur le 12 m, la soute à bagages fait environ 9,1 m³ sur la carrosserie de 3,5 m, moins 1 m³ avec des toilettes et 1,8 m³ avec une couchette pour le conducteur, et environ 12,59 m³ sur celle de 3,7 m, moins 1,2 m³ et 2,1 m³ pour les deux mêmes équipements. La ligne de déduction porte pour seul intitulé « with WC » et ne dit jamais lesquelles des toilettes basses, hautes ou arrière elle concerne.

Ce que déclarent les tableaux de sécurité

La page de modèle, dans sa capture du 3 août 2025, indiquait que l’i6S « complies with the R/66.02 safety regulation » [est conforme au règlement de sécurité R/66.02]. La page institutionnelle d’Irizar sur la sécurité des passagers, capturée le même jour, indiquait que « Irizar coaches comply with R66/01 regulations on the roll-over resistance of the structure (effective in 2017) ». Les deux sont d’Irizar, et aucune ne renvoie à l’autre. Selon le paragraphe 4.2 du règlement ONU n° 66, les deux premiers chiffres du numéro d’homologation « indiquent la série d’amendements correspondant aux plus récentes modifications techniques importantes apportées au règlement à la date de délivrance de l’homologation », comme l’expose l’article sur la résistance au retournement selon le R66. Un règlement distinct, le règlement ONU n° 107 sur la construction générale, dispose à son propre paragraphe 3.2, pour les homologations au titre du R107 : « Lorsque la demande d’homologation concerne un véhicule résultant de l’assemblage d’un châssis et d’une carrosserie ayant obtenu l’homologation de type, le terme constructeur désigne l’assembleur. » Le texte du R66 cité ici ne contient aucune disposition de ce type.

Les ceintures deux points sur les sièges sont de série sur les neuf colonnes de la matrice d’équipements et les ceintures trois points en option sur les neuf, ce qui correspond à la formulation de la page sur la sécurité selon laquelle « In addition to two-point belts, customers may opt for » [outre les ceintures deux points, les clients peuvent opter pour] des ceintures trois points et l’Isofix. La même page indiquait que les sièges Irizar « comply with the most stringent new regulations, R.14 in Europe, 20G in the USA and ADR80 in Australia ». Cette page a un successeur actif à une nouvelle adresse sur le site actuel d’Irizar : consultée le 25 septembre 2026, elle reprend toujours mot pour mot la phrase sur les ceintures, et aucune des deux autres. Sa ligne sur le retournement est devenue « Structural design taking into account resistance to roll-overs, head-on collisions and cabin deformation » [conception structurelle tenant compte de la résistance aux retournements, aux collisions frontales et à la déformation de la cabine], sans nommer aucun règlement, et son paragraphe sur les sièges s’arrête désormais à l’essai de l’espace de survie. Parmi les documents d’Irizar consultés, seule la capture du 3 août 2025 porte ces deux phrases. L’obligation d’équiper de ceintures un autocar donné dépend de sa classe et de sa date, et selon le paragraphe 8.1.7 du règlement ONU n° 16, une ceinture trois points « doit » être installée à moins que l’une de trois conditions ne soit remplie, auquel cas des ceintures deux points « peuvent » l’être, comme le détaille l’article sur les ceintures de sécurité dans les autobus et autocars. Un système de détection d’incendie dans le compartiment moteur est de série sur les neuf colonnes et un système d’extinction en option sur les neuf, tandis que les toilettes et la couchette du conducteur sont des options présentées chacune comme comprenant un détecteur de fumée. Ces indications sont la liste d’options du catalogue, et non une déclaration de ce que la loi exigeait d’un autocar donné. Le paragraphe 7.5.1.5 de l’annexe 3 du R107 dispose que « Sur les véhicules où un moteur à combustion interne ou un dispositif de chauffage à combustion est placé en arrière de l’habitacle du conducteur », « les véhicules des classes I, II et III doivent être équipés d’un système d’extinction d’incendie installé dans le compartiment moteur et dans chacun des compartiments où est situé un dispositif de chauffage à combustion », et que « Les véhicules des classes A et B peuvent être équipés » d’un tel système ; aucun document d’Irizar consulté ici n’indique la classe de l’i6S, l’emplacement de son moteur ni la série du R107 au titre de laquelle un autocar donné a été homologué. Le paragraphe 7.5.6.1 de la même annexe dispose que « Les véhicules doivent être équipés d’un système d’alarme pouvant détecter soit une température excessive, soit de la fumée dans le compartiment toilettes, le compartiment couchette du conducteur ou tout autre compartiment » ; les autres règles relatives à l’incendie sont exposées dans l’article sur la sécurité incendie des autobus et autocars.

Équipements et options

La matrice d’équipements du catalogue couvre neuf des dix configurations — la version à trois essieux de 13,2 m a un tableau de dimensions et de sièges, mais aucune colonne d’équipement — et marque les mêmes éléments partout : de série, en option ou, pour une poignée d’éléments, « according to country standard » (ACS) [selon la norme du pays], le terme propre du catalogue pour un équipement qu’il laisse aux règles de chaque marché au lieu de le marquer dans un sens ou dans l’autre. La matrice est imprimée en cinq catégories à intitulé.

Dans la catégorie chauffage et ventilation, une climatisation bizone et un système de chauffage sont de série sur les neuf colonnes ; un « Artic Heating/Isolation system », un préchauffeur programmable et un convecteur à ventilateur dans les WC sont tous marqués ACS.

Dans la catégorie conducteur et guide, un siège conducteur et un siège guide en moquette, un volant multifonction, un micro conducteur, un micro guide, un coffre de porte-bagages pour le conducteur et le guide, la surveillance de la pression et de la température des pneumatiques par capteurs, un coffre-fort conducteur et un réfrigérateur dans le tableau de bord sont de série sur les neuf colonnes. Des sièges conducteur et guide en cuir noir, un siège conducteur pivotant, un siège conducteur chauffant, un volant multifonction en cuir, un troisième essuie-glace, un micro monté sur le siège du conducteur, un micro sans fil pour le guide et un pare-brise chauffant figurent en option sur les neuf ; une liseuse flexible pour le guide est marquée ACS. Le catalogue n’imprime que trois marques, et non neuf, en face d’un accoudoir de siège conducteur.

Dans l’espace passagers, des sièges i6 en tissu moquette avec appuie-tête en similicuir, des ceintures de sécurité deux points sur les sièges et une climatisation individuelle avec éclairage LED à chaque siège sont de série sur les neuf colonnes. En option sur les neuf : sièges i6 avec inserts en cuir, ceintures de sécurité trois points, système de fixation des sièges Tecam, sièges à rembourrage renforcé, patère, tablette, filet porte-revues, accoudoir central, repose-pieds, couvercles des coffres de porte-bagages, moquette de couloir, de poste de conduite et arrière, plancher imitation bois et poubelle à l’entrée et à la porte centrale. Les sièges I6 Plus, en tissu moquette ou avec appuie-tête en similicuir, sont marqués ACS ; les sièges i6 Plus avec inserts en cuir sont en option sur les neuf.

Dans la catégorie électricité et électronique, un équipement audio Actia, une horloge numérique et un éclairage intérieur à LED sont de série sur les neuf colonnes. En option sur les neuf : packs DVD Actia et Bosch avec écran avant de 22” ou 19”, audio Bosch des gammes Classic et Professional, deuxième et troisième écrans Actia et Bosch de 15”, moniteur rabattable Bosch de 19”, tuner TV numérique, caméra au-dessus de l’emmarchement central, caméra de route, capteurs de stationnement, caméra de recul, GPS relié aux écrans, girouettes avant, latérale et arrière, accès internet Wi-Fi, élévateur pour fauteuil roulant, ouverture et alarme télécommandées, capteurs de contact sur les soutes à bagages et système d’alerte de fatigue du conducteur.

Dans la catégorie « Others » [autres], les soutes à bagages pneumatiques, la détection d’incendie dans le compartiment moteur et les jantes en aluminium Alcoa sont de série sur les neuf colonnes ; les doubles vitrages et les vitres latérales extra-teintées sont marqués ACS. En option sur les neuf : prises USB/220 V pour chaque paire de sièges, systèmes de divertissement individuels, aspirateur, cuisine à côté de l’entrée centrale, projecteurs avant bi-xénon, structure en acier inoxydable, système d’extinction d’incendie dans le compartiment moteur, système de purification de l’air, réservoirs de carburant supplémentaires (aucun chiffre en litres n’est imprimé nulle part dans le catalogue), crochet de remorquage, jantes en aluminium Alcoa Durabright (black tag) et système de fixation de coffre à skis. Des toilettes centrales en contrebas ou des toilettes arrière au niveau du plancher, ainsi que la couchette du conducteur, sont chacune une option qui, selon le catalogue, comprend un détecteur de fumée.

L’encadré final du catalogue définit EBS, ABS, ASR, ESC, BFD, ECAS, ACC, AEBS, LDWS et TPMS sans indiquer quelle configuration est équipée de quel système. L’ECAS y est décrit comme assurant de série le baraquage et le réglage manuel de la hauteur, la suspension du troisième essieu étant commandée en fonction de la répartition du poids.

La page de modèle, dans sa capture du 3 août 2025, indiquait qu’Irizar propose l’i6S en « six lengths, three types of WC, new seats with optional side movement, a range of entertainment systems », parmi d’autres éléments configurables.

L’i6S Efficient à pile à combustible à hydrogène (H2 FCEV)

Les actualités d’Irizar décrivent une version à pile à combustible à hydrogène de l’i6S Efficient, la gamme que son annonce de lancement de mai 2022 présente comme une nouvelle génération de l’i6S. Il s’agit d’une génération ultérieure de la gamme du modèle, et non de l’autocar de 2016 décrit plus haut. La propulsion à pile à combustible dans les autobus et les règles de l’UE sur le ravitaillement en hydrogène sont traitées dans l’article sur la propulsion des autobus urbains.

La première génération a été présentée au Busworld en 2023 comme le premier prototype de ce qu’Irizar appelait l’Irizar Hydrogen i6S Efficient. Son actualité d’octobre 2023 indique une autonomie pouvant atteindre 1 000 km et des temps de recharge d’environ 20 minutes, et précise que l’autocar peut rouler en mode 100 % électrique sur de courtes durées si nécessaire. Son actualité d’avril 2025 indique comme propulsion un moteur électrique de 510 ch avec boîte à trois rapports intégrée et relate un aller-retour entre Ormaiztegi, où se trouve le siège d’Irizar, et Briançon, dans les Alpes françaises : 2 500 km au total, avec un dénivelé positif de plus de 1 400 mètres, une autonomie de 900 km démontrée pendant l’essai et un temps de ravitaillement complet de moins de 20 minutes.

L’actualité d’Irizar du 29 mai 2026 présente la deuxième génération, lancée lors de l’assemblée générale de SHYNE, le réseau espagnol de l’hydrogène (Spanish Hydrogen Network), et indique qu’elle avait réussi les essais d’homologation. L’actualité du 28 juillet 2026 lui attribue une pile à combustible à hydrogène Bosch de 190 kW et un système de propulsion électrique conçu pour l’exploitation sur moyenne et longue distance, 69 places assises et jusqu’à 18 passagers debout, ainsi qu’une autonomie de plus de 1 000 km, une borne inférieure et non une valeur unique. Son temps de ravitaillement est d’environ 10–15 minutes dans l’actualité de juillet et d’environ 10 minutes dans celle de mai. Parmi ses améliorations par rapport à la version précédente, Irizar cite une capacité accrue en bagages et en passagers, une autonomie plus grande et un poids réduit, sans donner de chiffre pour aucune d’elles. L’actualité de juillet rapporte que l’autocar a circulé avec Alsa à Madrid en juin et juillet, et indique qu’il a été essayé sur des lignes interurbaines comme sur des lignes de longue distance. Elle indique aussi que l’autocar sera disponible pour la production au premier semestre 2027, un projet énoncé le 28 juillet 2026 et non un début de production.

Aucune actualité d’Irizar lue pour cette page ne donne la masse, le volume ou la pression du réservoir d’hydrogène, la capacité de la batterie, la puissance du moteur, ni les dimensions ou le poids de la deuxième génération. Cette deuxième génération est également présentée, avec les autobus à pile à combustible, dans l’article sur les autobus et autocars à pile à combustible à hydrogène.

Notes sur les sources

La grille ci-dessus décrit l’autocar intégral à deux essieux de 12 m x 3,5 m. La page de modèle d’Irizar, dans sa capture de l’Internet Archive du 3 août 2025, proposait six longueurs ; le catalogue en imprime dix configurations, sur une carrosserie de 3,5 m ou de 3,7 m, et toutes ont une largeur de 2 550 mm. La carrosserie de 3,7 m mesure 3 931 mm de haut contre 3 731 mm. Le poids maximal autorisé a été publié sous forme de fourchette et non de valeur unique : 18 000-19 000 kg pour les autocars à deux essieux et 25 000-26 000 kg pour ceux à trois essieux, sur les seules pages web du constructeur (lues dans leurs captures de l’Internet Archive) — le catalogue technique n’a aucune ligne de poids dans aucune de ses onze pages. L’autocar de 12 m offre environ 9,1 m3 de soute sur la carrosserie de 3,5 m, moins 1 m3 avec des WC et 1,8 m3 avec une couchette pour le conducteur, et environ 12,59 m3 sur la carrosserie de 3,7 m, moins 1,2 m3 et 2,1 m3 pour les deux mêmes équipements. Le couple n’est consigné que pour le MX13 : le catalogue donne 1 580 Nm au niveau de 271 kW du MX11 et la page de modèle lui donnait 1 600 Nm, et aucun des deux documents ne permet de trancher. Les essieux sont des ZF partout — RL82EC à l’avant, A132 à l’arrière et de nouveau RL82EC lorsqu’un troisième essieu directeur est monté — sur une suspension pneumatique à commande électronique, avec des freins à disque sur toutes les roues sous EBS. Les lignes de la pile à combustible et de l’hydrogène ne sont pas celles de l’autocar de 2016 : ce sont les chiffres de l’actualité d’Irizar du 28 juillet 2026 pour la deuxième génération de l’i6S Efficient H2 FCEV, une pile à combustible à hydrogène Bosch de 190 kW et une autonomie de plus de 1 000 km. Aucune actualité d’Irizar lue pour cette fiche ne donne pour elle de chiffre de réservoir, de pression, de batterie ou de moteur.