Obowiązkowe systemy wspomagania kierowcy: cztery terminy z załącznika II

Jeśli na placu z używanymi pojazdami postawić obok siebie ciągnik siodłowy z 2022 r. i drugi z 2025 r., żadna z ich kart danych technicznych nie powie, jakie systemy bezpieczeństwa każdy z nich musi mieć zgodnie z prawem. Rozporządzenie (UE) 2019/2144, czyli unijne ogólne rozporządzenie w sprawie bezpieczeństwa, opisuje się zwykle tak, jakby zaczęło działać w lipcu 2022 r. Art. 19 rzeczywiście stanowi, że stosuje się je od 6 lipca 2022 r., a wymienione w nim przepisy upoważniające – od 5 stycznia 2020 r., ale to moment, w którym ramy prawne zaczęły działać, a nie moment, w którym jakikolwiek konkretny system stał się obowiązkowy. Te daty znajdują się w załączniku II i są w nim cztery różne ich zestawy.

Jedno rozporządzenie, cztery kalendarze

Załącznik II to tabela wymogów w podziale na kategorie pojazdów; każda wypełniona komórka zawiera literę – A, B, C, D, X lub IF – odsyłającą do uwagi pod tabelą, a tylko pierwsze cztery z tych liter oznaczają daty. Art. 16 określa, jakie skutki mają daty podane w tych uwagach: lit. a) zobowiązuje organy krajowe do odmowy udzielenia homologacji typu UE lub krajowej homologacji typu nowemu typowi, który nie spełnia wymogów; lit. b) zobowiązuje je do uznania świadectw zgodności dotyczących nowych pojazdów za nieważne i do zakazania rejestracji; lit. c) zakazuje wprowadzania do obrotu niezgodnych komponentów i oddzielnych zespołów technicznych.

Wynikają z tego dwie rzeczy. Uwaga A podaje tylko jedną datę, zakazu rejestracji, i w ogóle nie podaje daty dla homologacji typu; wyjaśniają to wiersze C2 i C8 omówione niżej: wymogi oznaczone tą literą były wiążące, jeszcze zanim to rozporządzenie zastąpiło swojego poprzednika, więc nie było nowej granicy dla homologacji do wyznaczenia. Takie odczytanie uwagi A jest nasze. Po drugie, cały sens pozostałych trzech uwag tkwi w odstępie: uwagi B i C zostawiają między obiema granicami dwa lata, a uwaga D trzy – to odejmowanie również jest nasze. W tym okresie producent może nadal rejestrować pojazdy typu homologowanego przed pierwszą granicą, więc system staje się obowiązkowy dla nowych typów na długo przed tym, zanim stanie się obowiązkowy dla nowych pojazdów.

Siedem systemów, które musi mieć każdy pojazd silnikowy

Art. 6 ust. 1 zawiera wykaz obowiązujący we wszystkich kategoriach: inteligentny asystent kontroli prędkości, ułatwienia w zakresie montażu alkomatów blokujących zapłon, ostrzeganie o senności i spadku poziomu uwagi kierowcy, zaawansowany system ostrzegania o rozproszeniu uwagi kierowcy, awaryjny sygnał stopu, wykrywanie obiektów przy cofaniu oraz rejestrator danych na temat zdarzeń. Odczytane w kolumnach M2, M3, N2 i N3 załącznika II te siedem systemów nie ma wspólnego harmonogramu.

Pięć z siedmiu ma uwagę B, jeden uwagę C i jeden uwagę D. To zliczenie jest nasze; załącznik II nie podaje sumy. Odpowiada ono na pytanie z placu z używanymi pojazdami. Pojazd zarejestrowany w czerwcu 2024 r. mógł zgodnie z prawem nie mieć żadnego z siedmiu. Pojazd zarejestrowany w sierpniu 2024 r. musi mieć pięć objętych uwagą B. Dwa wiersze z późniejszymi terminami trzeba odczytywać według homologacji, a nie według rocznika. Pojazd z 2025 r. – ciężarówka lub autokar – zbudowany według typu homologowanego przed 7 lipca 2024 r. nie musi mieć zaawansowanego systemu ostrzegania o rozproszeniu uwagi kierowcy, bo uwaga C wstrzymuje rejestrację dopiero od 7 lipca 2026 r.; pojazd zbudowany według typu homologowanego 7 lipca 2024 r. lub później musi go mieć, bo art. 16 lit. a) najpierw zamyka homologacje nowych typów. Żaden z nich nie musi mieć rejestratora danych na temat zdarzeń: uwaga D oznacza odmowę homologacji nowemu typowi od 7 stycznia 2026 r. i zakaz rejestracji od 7 stycznia 2029 r., a obie te daty przypadają po zbudowaniu pojazdu.

Rejestrator danych na temat zdarzeń to wiersz, który się rozdziela

E5 jest jedynym z siedmiu wierszy, w którym litera uwagi zmienia się w zależności od kategorii pojazdu. W kolumnach M1 i N1 jest to uwaga B, na podstawie rozporządzenia delegowanego (UE) 2022/545 i regulaminu EKG ONZ nr 160. W kolumnach M2, M3, N2 i N3 jest to uwaga D, a do 2024 r. komórka aktu regulacyjnego dla tych kategorii była pusta. Wypełniło ją rozporządzenie delegowane (UE) 2024/2220: art. 1 ogranicza jego zakres do M2, M3, N2 i N3, art. 2 wymaga, by układ był zgodny z regulaminem EKG ONZ nr 169 oraz z art. 3–5 tego rozporządzenia delegowanego, a art. 7 stanowi, że stosuje się je od 7 stycznia 2026 r.

To, co rejestrator ma robić, określono ściśle. Zgodnie z art. 6 ust. 4 lit. b) i ust. 5 rozporządzenia podstawowego nie można go wyłączyć i nie może on być w stanie przechowywać ostatnich czterech cyfr członu identyfikującego pojazd w numerze VIN ani niczego innego, co pozwala zidentyfikować pojazd, jego właściciela lub użytkownika. Art. 4 rozporządzenia delegowanego (UE) 2024/2220 wymaga, by dane można było odczytać przez port szeregowy znormalizowanego złącza łącza danych, a jeśli zderzenie unieruchomiło ten port – przez bezpośrednie połączenie, w formacie nadającym się do odczytu maszynowego, i wyraźnie nie przez interfejsy bezprzewodowe ani przez żaden interfejs dostępny bez odblokowania pojazdu lub użycia narzędzi.

Inteligentny asystent kontroli prędkości to nie ogranicznik prędkości

D8 to wiersz najczęściej opisywany błędnie. Art. 6 ust. 2 lit. d) przesądza wprost, że inteligentny asystent kontroli prędkości nie może wpływać na „możliwość przekroczenia przez kierowców sugerowanej przez system prędkości pojazdu”, a art. 6 ust. 2 lit. b) wymaga, by istniała możliwość jego wyłączenia. Jak ma to wyglądać, określa rozporządzenie delegowane (UE) 2021/1958. Zgodnie z pkt 2.1 jego załącznika I system obejmuje funkcję informacji o ograniczeniu prędkości (SLIF) oraz albo funkcję ostrzegania o ograniczeniu prędkości (SLWF), albo funkcję regulacji prędkości (SCF). To minimum, a nie wybór jednej z opcji z wykluczeniem drugiej: pkt 3.6.5 pozwala, by system zbudowany na funkcji ostrzegania miał również właściwości podobne do SCF, o ile spełnione są wymogi dotyczące neutralizacji i pozytywnych działań określone w pkt 3.6.1.4. Jeżeli producent wybierze SCF, pkt 3.6.1.1 ogranicza sposób, w jaki może ona ingerować w pracę pojazdu ciężkiego: działa ona „poprzez zmniejszenie siły napędowej pojazdu i momentu obrotowego układu przenoszenia napędu” i „nie może uruchamiać głównego układu hamulcowego roboczego pojazdu, z wyjątkiem pojazdów kategorii M1 i N1, w których układ hamulca roboczego pojazdu może być uruchomiony”; hamulec długotrwałego działania, taki jak retarder, „może być uwzględniony tylko wtedy, gdy działa po zmniejszeniu do minimum siły napędowej przez SCF”; a „współczynnik zmniejszenia prędkości pojazdu musi być ≤ 3,0 m.s⁻²”. Pkt 3.6.1.4 wymaga, by kierowca mógł zneutralizować interwencję działaniem pozytywnym, i zakazuje rozwiązania, w którym jedynym sposobem jest kick-down pedału przyspieszenia.

Wyłączenie jest uregulowane równie szczegółowo. Pkt 3.2.1 pozwala kierowcy wyłączyć system w całości lub częściowo; zgodnie z pkt 3.2.1.1 system wraca do normalnego trybu pracy przy każdym uruchomieniu głównego wyłącznika pojazdu, przy czym może to być uzależnione od otwarcia drzwi kierowcy. Jeden przepis należy raczej do kalkulacji kosztów niż do oceny bezpieczeństwa. Pkt 3.4.2.5.5.2 ma zastosowanie zawsze, gdy do osiągnięcia wymaganej skuteczności działania wykorzystuje się dane elektroniczne, a nie tylko dane z map: aktualizacje trzeba wtedy udostępniać właścicielom pojazdów przez siedem lat od daty produkcji, w przypadku danych z map co najmniej raz w roku, i nieodpłatnie – z wyjątkiem, jak stanowi ten punkt, na przykład ewentualnych kosztów powszechnych nośników danych, korzystania z komputera osobistego, systemu operacyjnego, opłat za internet prywatny lub mobilny oraz dojazdu do autoryzowanego dealera, warsztatu, dystrybutora lub niezależnego warsztatu. Kolejne aktualizacje mogą być uzależnione od uiszczenia uzasadnionej opłaty. Pkt 3.4.2.5.5.1 sięga jeszcze dalej: wymaga od producenta zapewnienia, że niezawodność określania ograniczenia prędkości zostanie utrzymana przez co najmniej 14 lat od daty produkcji. Koszty wyłączone z nieodpłatności i opłata po siódmym roku to to, co w używanym pojeździe daje o sobie znać wcześniej niż cokolwiek mechanicznego – obok sprawdzeń, od których i tak zaczyna się zakup używanej ciężarówki.

Ułatwienia montażu alkomatu blokującego zapłon to okablowanie, a nie alkomat

Art. 3 pkt 4 definiuje ułatwienia w zakresie montażu alkomatów blokujących zapłon jako „znormalizowany interfejs ułatwiający montaż w pojazdach silnikowych alkomatów blokujących zapłon pochodzących z rynku wtórnego”. Z pojazdem nie dostarcza się żadnego alkomatu blokującego zapłon. Rozporządzenie delegowane (UE) 2021/1243 wymaga w pkt 1 załącznika I, by ułatwienia umożliwiały montaż urządzenia zgodnego z normą EN 50436-1:2014 lub EN 50436-2:2014+A1:2015, także w ramach doposażenia, a w pkt 2 – by każdy pojazd był zgodny z dokumentem instalacji zgodnym z normą EN 50436-7:2016. Pkt 3.4 ogranicza to, co może robić zamontowane urządzenie: może ono ingerować jedynie w proces uruchamiania silnika lub w umożliwianie pojazdowi poruszania się z własnym napędem po uruchomieniu głównego wyłącznika pojazdu i „nie może wpływać na działający silnik lub poruszający się pojazd”.

Co muszą mieć tylko autobusy i ciężarówki

Art. 9 dodaje dla M2, M3, N2 i N3 wymogi wykraczające poza art. 6. Ust. 2 wymaga systemu ostrzegania przed niezamierzoną zmianą pasa ruchu i zaawansowanego systemu hamowania awaryjnego. Ust. 3 to odrębny obowiązek dotyczący odrębnego systemu: zaawansowanych systemów zdolnych do wykrywania pieszych i rowerzystów znajdujących się w bezpośrednim pobliżu przodu pojazdu lub jego boku od strony krawężnika oraz do przekazania ostrzeżenia lub uniknięcia zderzenia. Ust. 5 wymaga, by pojazd był zaprojektowany tak, aby zwiększyć bezpośrednią widoczność niechronionych uczestników ruchu drogowego z fotela kierowcy przez ograniczenie martwych pól przed kierowcą i po jego bokach. Ust. 6 dotyczy tylko pojazdów M2 i M3 mogących przewozić więcej niż 22 pasażerów, nie licząc kierowcy, o konstrukcji obejmującej miejsca dla stojących pasażerów, umożliwiającej ich częste przemieszczanie się; takie pojazdy należy projektować i konstruować tak, aby były dostępne dla osób o ograniczonej możliwości poruszania się, w tym dla użytkowników wózków inwalidzkich. Rozstrzyga tu klauzula celu – przypadkowa przestrzeń do stania nie jest przestrzenią zbudowaną z myślą o częstym przemieszczaniu się pasażerów – i sytuuje ona ten próg bliżej klas pasażerskich stosowanych w homologacji autobusów niż wielkości pojazdu.

C14 wykracza poza pojazd silnikowy: monitorowanie ciśnienia w oponach w pojazdach ciężkich ma uwagę B także w kolumnach O3 i O4, więc obejmuje również ciężkie przyczepy.

Dwa wiersze z uwagą A to te, które nie były nowe. Rozporządzenie (WE) nr 661/2009 wymagało już zaawansowanego systemu hamowania awaryjnego i systemu ostrzegania przed niezamierzoną zmianą pasa ruchu w pojazdach M2, M3, N2 i N3 na podstawie swojego art. 10 ust. 1 i 2, przy czym art. 13 ust. 12 przewidywał odmowę homologacji typu od 1 listopada 2013 r., a art. 13 ust. 13 zakaz rejestracji od 1 listopada 2015 r. Żaden z tych obowiązków nie był bezwarunkowy: oba ustępy art. 10 zaczynały się od słów „Z zastrzeżeniem wyłączeń ustanowionych zgodnie z art. 14 ust. 3 lit. a)”, a wyłączenia te rzeczywiście ustanowiono. Art. 1 rozporządzenia Komisji (UE) nr 347/2012 w odniesieniu do hamowania i art. 1 rozporządzenia Komisji (UE) nr 351/2012 w odniesieniu do ostrzegania przed zmianą pasa ruchu wyłączały te same sześć grup pojazdów, które wymienia dziś przypis (4) do załącznika II; pierwszą z nich są pojazdy ciągnące naczepy kategorii N2 o masie powyżej 3,5 do 8 ton. Rozporządzenie dotyczące hamowania jeszcze bardziej odsuwało własne terminy: art. 3 ust. 2 stosował zakaz rejestracji od 1 listopada 2015 r. bez wymagań dla poziomu homologacji 2 i z wyjątkiem pojazdów niewyposażonych w pneumatyczne zawieszenie tylnej osi, a art. 3 ust. 4 zakazywał rejestracji przy pełnym zakresie obowiązku dopiero ze skutkiem od 1 listopada 2018 r.

EUR-Lex odnotowuje rozporządzenie (WE) nr 661/2009 jako akt, który już nie obowiązuje, z końcem okresu obowiązywania 5 lipca 2022 r.; art. 18 ust. 1 rozporządzenia (UE) 2019/2144 uchylił je wraz z oboma rozporządzeniami wykonawczymi, a art. 9 ust. 2 ponownie ustanowił tę parę wymogów. Ciągnik siodłowy spoza tych sześciu grup, z pneumatycznym zawieszeniem tylnej osi, zarejestrowany jako nowy w 2016 r., miał więc już oba systemy, a sprzedawca, który przedstawia je jako niedawne ulepszenie, opisuje wymóg sprzed dekady. Pojazd ciągnący naczepy kategorii N2 o masie od 3,5 do 8 ton z tego samego roku zgodnie z prawem nie miał żadnego z nich, a pojazd ciągnący naczepy ze stalowym zawieszeniem powyżej tej masy zgodnie z prawem nie miał systemu hamowania awaryjnego.

Na drugim końcu skali B9 jest najnowszym wierszem tabeli. Pole bezpośredniej widoczności nie miało przypisanego aktu regulacyjnego, dopóki rozporządzenie delegowane (UE) 2025/1122 nie dodało dla M2, M3, N2 i N3 regulaminu EKG ONZ nr 167. Wiersz ma uwagę D, więc homologacje nowych typów zamykają się 7 stycznia 2026 r., a rejestracje 7 stycznia 2029 r. – zegar zgodności z przepisami biegnie za obecnym projektowaniem kabin ciężarówek. London Direct Vision Standard to odrębny system zezwoleń działający na poziomie miasta, a nie przepis unijnej homologacji typu.

Przypis (4), czyli gdzie zakres wyłączenia niechcący się poszerza

Wiersze C2 i C8 mają przypis wyłączający sześć grup pojazdów: pojazdy ciągnące naczepy kategorii N2 o masie maksymalnej przekraczającej 3,5 tony, ale nieprzekraczającej 8 ton; pojazdy kategorii M2 i M3 klasy A, klasy I i klasy II zgodnie z definicją w pkt 2.1 regulaminu EKG ONZ nr 107; autobusy przegubowe kategorii M3 tych samych trzech klas; pojazdy terenowe kategorii M2, M3, N2 i N3; pojazdy specjalnego przeznaczenia tych kategorii; oraz pojazdy tych kategorii o więcej niż trzech osiach. Tylko dwie z sześciu grup zależą od klasy pasażerskiej, więc wyłączenie wywodzone wyłącznie z klasy jest niepełne w obu kierunkach – co ma znaczenie przy zakupie używanego autokaru, który z racji konstrukcji należy do jednej z czterech pozostałych grup.

Sprawdzaj homologację, a nie rok modelowy

Art. 16 lit. b) wiąże zakaz rejestracji ze świadectwem zgodności, a art. 15 ust. 1 utrzymuje w mocy homologacje typu UE udzielone na podstawie rozporządzeń (WE) nr 78/2009, (WE) nr 79/2009 lub (WE) nr 661/2009 do 5 lipca 2022 r., chyba że to rozporządzenie zmieniło odpowiednie wymogi lub dodało nowe. Razem oznaczają one, że harmonogram zależy od homologacji, według której pojazd zbudowano, i od daty jego rejestracji, a nie od roku produkcji ani od generacji marketingowej.

W specyfikacji zakupowej przydatnym odniesieniem jest więc kod z załącznika II i numer regulaminu EKG ONZ. „Wykrywanie martwego pola” to hasło sprzedażowe; wymóg B6 na podstawie regulaminu EKG ONZ nr 151 to coś, co może potwierdzić organ udzielający homologacji. Kategorie pochodzą z art. 4 rozporządzenia (UE) 2018/858 – N2 powyżej 3,5 do 12 ton, N3 powyżej 12 ton, M2 i M3 to podział pojazdów pasażerskich na granicy 5 ton – a specyfikację, która podaje kategorię, kod i regulamin EKG ONZ, można sprawdzić ze świadectwem zgodności. Nazwy handlowej tej samej funkcji sprawdzić tak nie można. Niektórzy producenci rzeczywiście podają skróty: aktualna broszura Iveco Eurocargo wymienia z nazwy AEBS, LDWS, BSIS, MOIS, ADDW, ISA, ESS i TPMS, choć broszura wciąż nie jest świadectwem zgodności.