Kontrola stateczności ciężarówek i autobusów: regulamin ONZ nr 13, załącznik 21, wiersz C7 GSR i FMVSS nr 136

Elektroniczna kontrola stateczności jest wymagana, z wyłączeniami, w nowych ciężarówkach i autobusach w Unii Europejskiej oraz w nowych ciężkich ciągnikach siodłowych i autobusach w Stanach Zjednoczonych, na podstawie różnych tekstów. Regulamin ONZ nr 13 w wersji opublikowanej w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej, Dz.U. L, 2026/746, nazywa ją funkcją stateczności pojazdu i wymaga jej, wraz z zabezpieczeniem przed przewróceniem się pojazdu, sterowaniem kierunkowym i wymaganiami technicznymi załącznika 21, w pojazdach kategorii M2, M3 i N2, w ciężarówkach N3 posiadających maksymalnie trzy osie oraz w dwóch rodzajach czteroosiowych ciężarówek N3 (pkt 5.2.1.32). Przypis zwalnia z tego wymogu m.in. pojazdy terenowe i pojazdy specjalnego przeznaczenia, autobusy klasy I i klasy A oraz autobusy i autokary przegubowe. W UE wiersz C7 załącznika II do ogólnego rozporządzenia w sprawie bezpieczeństwa, czyli rozporządzenia (UE) 2019/2144, wiąże z nią rejestrację: od 6 lipca 2022 r. nie można rejestrować nowych pojazdów, które nie spełniają tego wymogu. W Stanach Zjednoczonych Federal Motor Vehicle Safety Standard No. 136 (federalna norma bezpieczeństwa pojazdów silnikowych) wymaga elektronicznego układu kontroli stateczności w ciągnikach siodłowych i autobusach o GVWR (gross vehicle weight rating), czyli dopuszczalnej masie całkowitej, powyżej 11 793 kg (26 000 lb): w części z nich od 2017 i 2018 r., a we wszystkich objętych jej zakresem, jeżeli wyprodukowano je 1 sierpnia 2019 r. lub później.

Stan na 14 listopada 2026 r. Tego dnia przeczytano: regulamin ONZ nr 13 w wersji opublikowanej w Dz.U. L, 2026/746 z 13 kwietnia 2026 r., w wersjach angielskiej, niemieckiej, hiszpańskiej, polskiej, włoskiej i francuskiej; tekst skonsolidowany rozporządzenia (UE) 2019/2144 z 2 sierpnia 2026 r.; przepis ostateczny ustanawiający FMVSS nr 136, 80 FR 36050 z 23 czerwca 2015 r., oraz zmieniający go przepis ostateczny 82 FR 50089 z 30 października 2017 r., oba w Federal Register; a także 49 CFR 571.136 w rocznym wydaniu Code of Federal Regulations według stanu na 1 października 2025 r.

Przepisy w skrócie

Co teksty rozumieją przez kontrolę stateczności

Zgodnie z pkt 2.34 regulaminu ONZ nr 13 „Funkcja stateczności pojazdu” oznacza „elektroniczną funkcję sterowania pojazdem, która poprawia jego stateczność dynamiczną”. Obejmuje ona co najmniej jedną z dwóch funkcji sterowania (pkt 2.34.1). Sterowanie kierunkowe oznacza funkcję w ramach funkcji stateczności pojazdu „pomagającą kierowcy pojazdu o napędzie silnikowym, w miarę fizycznych możliwości pojazdu, w warunkach podsterowności lub nadsterowności, w utrzymaniu obranego przez kierowcę kierunku” (pkt 2.34.2.1). Zabezpieczenie przed przewróceniem się pojazdu oznacza funkcję w ramach funkcji stateczności pojazdu „działającą, w miarę fizycznych możliwości pojazdu, w przypadku grożącego przewrócenia się pojazdu w trakcie manewrów dynamicznych, w celu stabilizacji pojazdu o napędzie silnikowym lub zespołu pojazdu ciągnącego i przyczepy lub samej przyczepy” (pkt 2.34.2.2). W ciężarówkach i autobusach objętych jego zakresem pkt 5.2.1.32 wymaga obu.

FMVSS nr 136 posługuje się pojęciem electronic stability control system (elektroniczny układ kontroli stateczności) i definiuje go w S4 za pomocą dziewięciu cech. Układ musi umożliwiać przykładanie i regulowanie momentów hamowania „individually at each wheel position on at least one front and at least one rear axle” (indywidualnie w położeniu każdego koła na co najmniej jednej osi przedniej i co najmniej jednej osi tylnej) ciągnika siodłowego lub autobusu, zarówno w celu wywołania korygującego momentu odchylającego, który ogranicza nadsterowność i podsterowność, jak i w celu zmniejszenia przyspieszenia poprzecznego dla stateczności przeciw przewróceniu. Jest sterowany komputerowo za pomocą algorytmu w pętli zamkniętej; ma środki do określania przyspieszenia poprzecznego i prędkości odchylania, szacowania znoszenia bocznego, szacowania masy pojazdu lub zespołu pojazdów, monitorowania ruchów kierownicą wykonywanych przez kierowcę i zmiany momentu obrotowego silnika; a gdy jest zamontowany w ciągniku siodłowym, ma „the means to provide brake pressure to automatically apply and modulate the brake torques of a towed trailer” (środki dostarczania ciśnienia hamowania do automatycznego przykładania i modulowania momentów hamowania ciągniętej przyczepy). S2 podaje cel normy: „to reduce crashes caused by rollover or by directional loss-of-control” (zmniejszenie liczby wypadków spowodowanych przewróceniem się lub utratą panowania nad kierunkiem jazdy). Z trzech wymagań dotyczących właściwości w S5.3 trzecie nosi tytuł Roll Stability Control Test (S5.3.3).

Które ciężarówki i autobusy obejmuje regulamin ONZ nr 13

Pkt 5.2.1.32 zaczyna się od słów: „Z zastrzeżeniem przepisów pkt 12.3 niniejszego regulaminu wszystkie pojazdy następujących kategorii muszą być wyposażone w funkcję stateczności pojazdu”. Lista według kategorii pojazdów obejmuje:

• (a) M2, M3 i N2, z przypisem 16;
• (b) N3 „posiadające maksymalnie 3 osie”;
• (c) N3 „posiadające 4 osie, o masie maksymalnej nieprzekraczającej 25 t i kodzie maksymalnej średnicy kół nieprzekraczającym 19.5”;
• (d) N3 „posiadające 4 osie, z dwiema osiami napędzanymi w tylnej grupie osi i tylko osiami nienapędzanymi w pozostałych grupach osi, w tym pojazdy terenowe”.

Punkt kończy się zdaniem: „Funkcja stateczności pojazdu musi obejmować zabezpieczenie przed przewróceniem się pojazdu i sterowanie kierunkowe oraz spełniać wymagania techniczne załącznika 21 do niniejszego regulaminu.” Powyżej trzech osi lista wymienia tylko dwa przypadki czteroosiowe, (c) i (d).

Przypis 16 brzmi: „Z wymogu tego zwolnione są następujące elementy”, a dalej: „Wymóg ten nie dotyczy”. Wymienia:

• pojazdów terenowych;
• pojazdów specjalnego przeznaczenia, z przykładami „pojazdów wolnobieżnych o niestandardowym podwoziu, żurawi samojezdnych, pojazdów o napędzie hydrostatycznym, w których układ napędu hydraulicznego używany jest również do hamowania i funkcji pomocniczych” oraz pojazdów o niestandardowym podwoziu, w których czujniki przyspieszenia bocznego lub odchylenia niezbędne do tej funkcji „nie mogą zostać zamontowane w określonym obszarze w pobliżu środka ciężkości pojazdu bez uszczerbku dla jego specjalnego przeznaczenia”;
• pojazdów kategorii N2 mających wszystkie następujące cechy: całkowita masa pojazdu od 3,5 do 7,5 tony, niestandardowe podwozie z niską ramą, więcej niż dwie osie i hydrauliczny zespół przenoszący;
• „autobusów kategorii M2 i M3 klasy I i klasy A” (zob. klasy autobusów);
• „autobusów i autokarów przegubowych”;
• „ciągników naczep kategorii N2 o całkowitej masie pojazdu od 3,5 t do 7,5 tony”.

Słowa wstępne odsyłają do przepisu przejściowego pkt 12.3: „Do dnia 1 września 2026 r. Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin uznają homologacje typu udzielone na podstawie poprzednich serii poprawek, które zostały po raz pierwszy udzielone przed 1 września 2024 r.” Ta data już minęła.

Na potrzeby homologacji typu UE załącznik I do rozporządzenia (UE) 2019/2144, w wersji skonsolidowanej z 2 sierpnia 2026 r., wymienia regulamin ONZ nr 13 dla kategorii M2, M3, N i O w serii poprawek 11, opublikowanej w Dz.U. L 42 z 18 lutego 2016 r. Numery punktów i cytaty na tej stronie pochodzą z tekstu opublikowanego w Dz.U. L, 2026/746.

Czego załącznik 21 wymaga od ciężarówki lub autobusu

Załącznik 21 określa „wymogi szczególne dla pojazdów wyposażonych w funkcję stateczności pojazdu”, zgodnie z pkt 5.2.1.32, 5.2.1.33 i 5.2.2.23 (pkt 1.1). Jego sekcja 2.1, dotycząca pojazdów o napędzie silnikowym, opisuje, co musi umożliwiać każda z funkcji sterowania (pkt 2.1.1):

• w przypadku sterowania kierunkowego funkcja musi mieć „zdolność do automatycznego sterowania prędkością oddzielnie prawych i lewych kół na każdej z osi lub prędkością pojedynczej osi z każdej grupy osi poprzez hamowanie selektywne”, w oparciu o porównanie rzeczywistego zachowania pojazdu z zachowaniem zamierzonym przez kierowcę;
• zabezpieczenie przed przewróceniem się pojazdu musi umożliwiać „automatyczne sterowanie prędkościami co najmniej dwóch kół każdej osi lub grupy osi poprzez hamowanie selektywne lub hamowanie sterowane samoczynnie”, w oparciu o rzeczywiste zachowanie pojazdu mogące prowadzić do przewrócenia.

W obu przypadkach funkcja nie jest wymagana przy prędkości poniżej 20 km/h, do czasu zakończenia autodiagnostyki początkowej i kontroli poprawności działania, kiedy pojazd porusza się na biegu wstecznym ani kiedy została automatycznie lub ręcznie wyłączona. Jeżeli funkcja jest wyłączana automatycznie w celu zwiększenia trakcji, jej wyłączenie i ponowne włączenie muszą być automatycznie związane z działaniem, które zmienia funkcje układu napędowego; funkcja wyłączona ręcznie jest automatycznie ponownie włączana na początku każdego nowego cyklu zapłonu; a stały optyczny sygnał ostrzegawczy informuje kierowcę o tym, że funkcja została wyłączona.

Pkt 2.1.2 wymienia, co oprócz hamowania selektywnego lub hamowania sterowanego samoczynnie musi obejmować funkcja: zdolność do sterowania mocą wyjściową silnika; w przypadku sterowania kierunkowego określenie rzeczywistego zachowania pojazdu na podstawie wartości odchylenia kursowego, przyspieszenia poprzecznego, prędkości kół oraz sterowania układami hamulcowym i kierowniczym oraz silnikiem przez kierowcę; w przypadku zabezpieczenia przed przewróceniem się pojazdu na podstawie pionowej siły działającej na opony, lub co najmniej przyspieszenia poprzecznego i prędkości kół, oraz sterowania układem hamulcowym i silnikiem przez kierowcę. W obu przypadkach „Wykorzystane mogą być jedynie informacje pochodzące z pojazdu.” Pojazd ciągnący wyposażony zgodnie z pkt 5.1.3.1 musi ponadto móc uruchamiać hamulce robocze przyczepy poprzez przewody sterujące niezależnie od kierowcy.

Funkcję demonstruje się placówce technicznej podczas manewrów dynamicznych pojazdu, który ma taką samą funkcję stateczności pojazdu jak typ podlegający homologacji; można to zrobić, porównując wyniki uzyskane z włączoną i wyłączoną funkcją (pkt 2.1.3). Dla innych pojazdów i warunków obciążenia można przedstawić wyniki rzeczywistych badań pojazdów lub symulacji komputerowych; zastosowanie symulatora oraz jego specyfikację i walidację określono w dodatkach 1 i 2. Alternatywą jest sprawozdanie z badań zgodne z załącznikiem 19. „Dopóki nie zostaną uzgodnione jednolite procedury badań”, metodę uzgadniają producent pojazdu i placówka techniczna. Załącznik wymienia manewry stosowane dla sterowania kierunkowego i zabezpieczenia przed przewróceniem się pojazdu, m.in. badanie przy hamowaniu na łuku, badanie w ruchu ustalonym po okręgu, badanie przy skokowym obrocie kierownicy, zawracanie przy jeździe tyłem (w wersji angielskiej J-turn), badanie pojedynczą sinusoidą z przytrzymaniem, pojedynczą zmianę pasa na nawierzchni podzielonej typu μ-split, podwójną zmianę pasa oraz badanie przy wejściu w łuk z rewersem (w wersji angielskiej „fish hook”). Zgodnie z pkt 1.2 „pozostałe pojazdy”, na które w ten sposób rozszerza się wyniki, nie różnią się od siebie co najmniej pod względem wymienionych tam istotnych cech, m.in. rodzaju pojazdu, konfiguracji osi pojazdu o napędzie silnikowym („np. 4x2, 6x2, 6x4”), dodatkowych osi kierowanych i osi podnoszonych.

Załącznik określa też sygnały ostrzegawcze dla kierowcy, z których każdy spełnia odpowiednie wymagania techniczne regulaminu ONZ nr 121. Interwencję wskazuje migający optyczny sygnał ostrzegawczy, widoczny przez cały czas, gdy funkcja znajduje się w trybie interwencji (pkt 2.1.4); interwencje układów związanych z tą funkcją, m.in. kontroli trakcji, układu wspomagającego stateczność przyczepy i układu sterowania hamowaniem w zakręcie, mogą być sygnalizowane tym samym sygnałem. Uszkodzenie lub usterkę wskazuje optyczny sygnał ostrzegawczy, który „musi być ciągły i musi się wyświetlać przez cały czas trwania uszkodzenia lub usterki, gdy wyłącznik zapłonu (rozruchu) znajduje się w pozycji włączonej (do jazdy)” (pkt 2.1.5). Pojazd o napędzie silnikowym z elektrycznym przewodem sterującym, połączony z przyczepą wyposażoną w taki przewód, musi ponadto ostrzegać kierowcę za każdym razem, gdy przyczepa przekaże przez część elektrycznego przewodu sterującego służącą do transmisji danych informację „VDC aktywne” (pkt 2.1.6).

Data unijna: wiersz C7 ogólnego rozporządzenia w sprawie bezpieczeństwa

Załącznik II do rozporządzenia (UE) 2019/2144 wymienia swoje wymogi w wierszach. Wiersz C7 to „Kontrola stateczności”; jego akty regulacyjne to regulamin ONZ nr 13 i regulamin ONZ nr 140, a każda kolumna od M1 do O4 zawiera literę A. Uwaga A do tabeli podaje datę: „Data, od której zakazuje się rejestracji pojazdów oraz wprowadzania do obrotu i dopuszczania komponentów i oddzielnych zespołów technicznych: 6 lipca 2022 r.” Wiersz C7 nie używa litery B, czyli uwagi, która dodaje osobną datę odmowy udzielenia homologacji typu UE.

Skutek tej dacie nadają dwa artykuły. Zgodnie z art. 4 ust. 5 „Producenci zapewniają również, aby pojazdy, układy, komponenty i oddzielne zespoły techniczne były zgodne z odpowiednimi wymogami wymienionymi w załączniku II ze skutkiem od dat określonych w tym załączniku”. Zgodnie z art. 16 lit. b) od tych dat organy krajowe uznają świadectwa zgodności nowych pojazdów niespełniających wymogów za nieważne dla celów art. 48 rozporządzenia (UE) 2018/858 i zakazują ich rejestracji. To, co należy zamontować, pozostawiono tekstowi ONZ: przypis (2) do załącznika I brzmi: „Obowiązkowe zainstalowanie funkcji kontroli stateczności jest wymagane zgodnie z regulaminami ONZ.”

Kilka innych wierszy załącznika II dotyczących ciężarówek i autobusów, z własnymi datami, omówiono w artykule obowiązkowe systemy wspomagania kierowcy.

Stany Zjednoczone: FMVSS nr 136

National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA, federalna agencja bezpieczeństwa ruchu drogowego) ustanowiła FMVSS nr 136 przepisem ostatecznym (final rule) opublikowanym 23 czerwca 2015 r. jako 80 FR 36050; przepis wszedł w życie 24 sierpnia 2015 r. Jego streszczenie opisuje wymóg jako układy ESC „on truck tractors and certain buses with a gross vehicle weight rating of greater than 11,793 kilograms (26,000 pounds)” (w ciągnikach siodłowych i niektórych autobusach o GVWR powyżej 11 793 kilogramów (26 000 funtów)).

S3 określa zakres. Norma ma zastosowanie do ciągników siodłowych o GVWR powyżej 11 793 kg (26 000 lb), z wyjątkiem ciągników siodłowych z osią o GAWR (gross axle weight rating, dopuszczalny nacisk osi) wynoszącym 13 154 kg (29 000 lb) lub więcej, ciągników siodłowych, których prędkość osiągalna na odcinku 3,2 km (2 mile) nie przekracza 53 km/h (33 mph), oraz ciągników siodłowych, których prędkość osiągalna na odcinku 3,2 km nie przekracza 72 km/h (45 mph), których masa własna wynosi nie mniej niż 95 procent GVWR i które nie mogą przewozić osób innych niż kierowca i załoga obsługująca (S3.1). Ma zastosowanie do autobusów o GVWR powyżej 11 793 kg (26 000 lb), z wyjątkiem autobusów szkolnych, autobusów z siedzeniami wzdłuż ścian (perimeter-seating buses), autobusów komunikacji publicznej (transit buses), autobusów z osią o GAWR wynoszącym 13 154 kg (29 000 lb) lub więcej oraz autobusów, których prędkość osiągalna na odcinku 3,2 km nie przekracza 53 km/h (S3.2). S4 definiuje perimeter-seating bus jako autobus „with 7 or fewer designated seating positions rearward of the driver’s seating position that are forward-facing or can convert to forward-facing without the use of tools” (mający za miejscem kierowcy nie więcej niż 7 wyznaczonych miejsc siedzących skierowanych do przodu lub dających się obrócić do przodu bez użycia narzędzi), który nie jest over-the-road bus (autokarem dalekobieżnym), a transit bus jako autobus „equipped with a stop-request system sold for public transportation provided by, or on behalf of, a State or local government” (wyposażony w system sygnalizacji żądania zatrzymania, sprzedawany na potrzeby transportu publicznego zapewnianego przez władze stanowe lub lokalne albo w ich imieniu), który nie jest over-the-road bus.

S5.1 wymaga, aby każdy pojazd objęty zakresem był wyposażony w układ ESC zdefiniowany w S4. Układ musi działać w całym zakresie prędkości pojazdu „except at vehicle speeds less than 20 km/h (12.4 mph), when being driven in reverse, or during system initialization” (z wyjątkiem prędkości pojazdu poniżej 20 km/h (12,4 mph), jazdy do tyłu lub inicjalizacji układu) (S5.2.1) i musi zachować zdolność do aktywacji także wtedy, gdy aktywowany jest również układ przeciwblokujący lub kontrola trakcji (S5.2.2).

Testy właściwości przeprowadza się na torze J-turn: prosty pas wjazdowy o długości 22,9 m (75 ft) połączony z łukiem o promieniu 45,7 m (150 ft), z bramką końcową na 120 stopniach łuku (S6.2.4.1, S6.2.4.3). Pas ma szerokość 3,7 m (12 ft) dla ciągników siodłowych; dla autobusów 3,7 m na odcinku prostym i 4,3 m (14 ft) na łuku (S6.2.4.2); w 2017 r. dodano opcję dla ciągników o długim rozstawie osi (zob. niżej). S5.3 zawiera trzy wymagania:

• w przejazdach wyznaczających prędkość referencyjną koła muszą pozostać w obrębie pasa między bramką startową a bramką końcową w co najmniej dwóch z czterech przejazdów (S5.3.1);
• w teście redukcji momentu obrotowego silnika układ „must reduce the driver-requested engine torque by at least 10 percent for a minimum continuous duration of 0.5 second” (musi zmniejszyć żądany przez kierowcę moment obrotowy silnika o co najmniej 10 procent przez nieprzerwany okres co najmniej 0,5 sekundy) w czasie od 1,5 sekundy po bramce startowej do bramki końcowej, przy kołach w obrębie pasa, w co najmniej dwóch z czterech przejazdów (S5.3.2);
• w Roll Stability Control Test, w co najmniej sześciu z ośmiu kolejnych przejazdów, prędkość 3,0 sekundy po bramce startowej nie może przekraczać 47 km/h (29 mph), prędkość po 4,0 sekundy nie może przekraczać 45 km/h (28 mph), koła muszą pozostać w obrębie pasa i musi nastąpić uruchomienie hamulców roboczych przez ESC (S5.3.3).

Poza funkcją kontroli lampki (S5.4.3) lampka sygnalizująca nieprawidłowe działanie ESC musi zapalać się tylko wtedy, gdy występuje nieprawidłowe działanie, i świecić nieprzerwanie, dopóki ono trwa, zawsze gdy układ blokady zapłonu jest w położeniu On (Run) (S5.4.1); producent może używać jej w trybie migania do sygnalizowania działania ESC (S5.4.6).

Terminy obowiązywania podano w S8:

W przepisie z 2015 r. NHTSA przewidywała, że bez niego w 2018 r. w układy ESC byłoby wyposażonych około 34 procent nowych ciągników siodłowych i 80 procent nowych autobusów objętych przepisem. Wymagając tych układów w pozostałych pojazdach, przepis – jak stwierdziła – „will prevent 40 to 56 percent of untripped rollover crashes and 14 percent of loss-of-control crashes” (zapobiegnie od 40 do 56 procent wypadków z przewróceniem się pojazdu bez zewnętrznego impulsu i 14 procent wypadków z utratą panowania nad pojazdem); NHTSA spodziewała się, że zapobiegnie on rocznie od 1 424 do 1 759 wypadkom, skutkującym od 505 do 649 obrażeniami i od 40 do 49 ofiarami śmiertelnymi.

Drugi przepis ostateczny, opublikowany 30 października 2017 r. jako 82 FR 50089 i obowiązujący od 29 listopada 2017 r., uwzględnił wniosek o ponowne rozpatrzenie złożony przez Truck and Engine Manufacturers Association (stowarzyszenie producentów ciężarówek i silników), które wnosiło o większą szerokość pasa dla ciągników siodłowych o długim rozstawie osi. Zmieniony S6.2.4.2 brzmi: „At the manufacturer’s option, for truck tractors with a wheelbase equal to or greater than 7112 mm (280 inches) the lane width of the test course is 3.7 meters (12 feet) for the straight section and is 4.3 meters (14 feet) for the curved section.” (Według wyboru producenta, dla ciągników siodłowych o rozstawie osi równym lub większym niż 7112 mm (280 cali) szerokość pasa toru testowego wynosi 3,7 metra (12 stóp) na odcinku prostym i 4,3 metra (14 stóp) na łuku.) W wydaniu Code of Federal Regulations z 2025 r. sekcja podaje jako swoje źródła przepis z 2015 r. oraz zmiany z 30 października 2017 r. i 8 czerwca 2022 r. (87 FR 34810); jej zakres (S3) i terminy obowiązywania (S8) brzmią tak, jak przyjęto je w 2015 r.

Przyczepy

Przyczepy mają własny wymóg: pkt 5.2.2.23 regulaminu ONZ nr 13 wymaga funkcji stateczności pojazdu, obejmującej przynajmniej zabezpieczenie przed przewróceniem się pojazdu i spełniającej wymogi załącznika 21, w przyczepach O3 i O4 posiadających maksymalnie 3 osie i wyposażonych w zawieszenie powietrzne, z zastrzeżeniem pkt 12.3 i wyłączeń z przypisu 27 opisanych w artykule hamulce przyczep i EBS. Przyczepa wyposażona w tę funkcję musi zgodnie z pkt 5.2.2.17.1 wskazywać jej uszkodzenie lub usterkę „za pośrednictwem osobnego żółtego sygnału ostrzegawczego określonego w pkt 5.2.1.29.2 powyżej poprzez pin nr 5 złącza ISO 7638:2003”; sygnał jest ciągły i wyświetla się przez cały czas trwania uszkodzenia lub usterki, gdy zapłon jest włączony.