Kamyon ve otobüslerde elektronik denge kontrolü: BM 13 sayılı Regülasyon Ek 21, GSR C7 satırı ve ABD FMVSS No. 136

Elektronik denge kontrolü, Avrupa Birliği’nde yeni kamyon ve otobüslerde, Amerika Birleşik Devletleri’nde ise yeni ağır çekicilerde ve otobüslerde, muafiyetlerle ve farklı metinlere dayanarak zorunludur. AB Resmî Gazetesi L, 2026/746’da yayımlanan hâliyle BM 13 sayılı Regülasyon buna araç stabilite fonksiyonu (vehicle stability function) der ve onu devrilme kontrolü ve yön kontrolüyle birlikte ve Ek 21’in teknik gerekliliklerine uygun olarak M2, M3 ve N2 kategorisindeki araçlarda, en fazla üç akslı N3 kamyonlarda ve iki tür dört akslı N3 kamyonda şart koşar (paragraf 5.2.1.32). Bir dipnot, diğerlerinin yanı sıra arazi araçlarını ve özel amaçlı araçları, Sınıf I ve Sınıf A otobüsleri ve körüklü otobüsler ile körüklü şehirlerarası otobüsleri muaf tutar. AB’de Genel Güvenlik Tüzüğü’nün, yani (AB) 2019/2144 sayılı Tüzüğün Ek II’sindeki C7 satırı tescili buna bağlar: 6 Temmuz 2022’den bu yana uymayan yeni araçlar tescil edilemez. Amerika Birleşik Devletleri’nde Federal Motor Vehicle Safety Standard No. 136 (federal motorlu taşıt güvenlik standardı), azami yüklü ağırlık değeri (gross vehicle weight rating, GVWR) 11.793 kg’ı (26.000 lb) aşan çekicilerde ve otobüslerde bir elektronik denge kontrol sistemi şart koşar: bunların bir kısmında 2017 ve 2018’den, kapsamındakilerin tamamında ise 1 Ağustos 2019 veya sonrasında üretilenlerde.

14 Kasım 2026 itibarıyla durum. O gün okunanlar: AB Resmî Gazetesi L, 2026/746’da 13 Nisan 2026’da yayımlanan hâliyle BM 13 sayılı Regülasyon, İngilizce, Almanca, İspanyolca, Lehçe, İtalyanca ve Fransızca sürümleriyle; (AB) 2019/2144 sayılı Tüzüğün 2 Ağustos 2026 tarihli konsolide metni; FMVSS No. 136’yı oluşturan 23 Haziran 2015 tarihli 80 FR 36050 nihai kuralı ve 30 Ekim 2017 tarihli 82 FR 50089 değişiklik nihai kuralı, ikisi de Federal Register’da; ve Code of Federal Regulations’ın (federal düzenlemeler kodu) 1 Ekim 2025 itibarıyla revize edilmiş yıllık baskısında 49 CFR 571.136.

Bir bakışta kurallar

Metinlerin stabilite kontrolünden anladığı

BM 13 sayılı Regülasyon 2.34 paragrafında “Vehicle Stability Function”ı (araç stabilite fonksiyonu) “an electronic control function for a vehicle which improves the dynamic stability of the vehicle” (aracın dinamik stabilitesini iyileştiren, araca ait elektronik bir kontrol fonksiyonu) olarak tanımlar. Bu fonksiyon iki kontrol fonksiyonundan birini ya da ikisini içerir (2.34.1). Yön kontrolü (directional control), “assists the driver, in the event of under steer and over steer conditions, within the physical limits of the vehicle in maintaining the direction intended by the driver in the case of a power-driven vehicle” (motorlu bir araç söz konusu olduğunda, eksik dönüş ve aşırı dönüş koşullarında, aracın fiziksel sınırları içinde, sürücünün amaçladığı yönü korumasında sürücüye yardımcı olan) bir fonksiyondur (2.34.2.1). Devrilme kontrolü (roll-over control), “reacts to an impending roll-over in order to stabilise the power-driven vehicle or towing vehicle and trailer combination or the trailer during dynamic manoeuvres within the physical limits of the vehicle” (dinamik manevralar sırasında, aracın fiziksel sınırları içinde, motorlu aracı ya da çekici araç ile römork kombinasyonunu ya da römorku dengelemek için yaklaşan bir devrilmeye tepki veren) bir fonksiyondur (2.34.2.2). 5.2.1.32 paragrafı, kapsadığı kamyon ve otobüslerde ikisini birden şart koşar.

FMVSS No. 136 electronic stability control system (elektronik denge kontrol sistemi) terimini kullanır ve onu S4’te dokuz özellikle tanımlar. Sistem, hem aşırı dönüşü ve eksik dönüşü sınırlayan düzeltici bir sapma (yaw) momenti oluşturmak hem de devrilme stabilitesi için yanal ivmeyi azaltmak üzere fren torklarını, çekicinin veya otobüsün “individually at each wheel position on at least one front and at least one rear axle” (en az bir ön ve en az bir arka aksta her tekerlek konumunda ayrı ayrı) uygulayabilmeli ve ayarlayabilmelidir. Sistem, kapalı döngü bir algoritmayla bilgisayar kontrollüdür; yanal ivmeyi ve sapma hızını belirleme, yan kaymayı tahmin etme, araç ya da kombinasyon kütlesini tahmin etme, sürücünün direksiyon girdilerini izleme ve motor torkunu değiştirme imkânlarına sahiptir; bir çekiciye takıldığında da “the means to provide brake pressure to automatically apply and modulate the brake torques of a towed trailer” (çekilen bir römorkun fren torklarını otomatik olarak uygulamak ve modüle etmek için fren basıncı sağlama imkânı) vardır. S2 standardın amacını verir: “to reduce crashes caused by rollover or by directional loss-of-control” (devrilmenin ya da yön kontrolünün kaybedilmesinin yol açtığı kazaları azaltmak). S5.3’teki üç performans gerekliliğinden üçüncüsünün başlığı Roll Stability Control Test’tir (devrilme stabilite kontrolü testi) (S5.3.3).

BM 13 sayılı Regülasyonun kapsadığı kamyon ve otobüsler

Paragraf 5.2.1.32 şöyle başlar: “Subject to the provisions of paragraph 12.3. of this Regulation, all vehicles of the following categories shall be equipped with a vehicle stability function” (bu Regülasyonun 12.3 paragrafının hükümleri saklı kalmak üzere, aşağıdaki kategorilerdeki tüm araçlar bir araç stabilite fonksiyonuyla donatılacaktır). Araç kategorisine göre liste şöyledir:

• (a) M2, M3 ve N2, dipnot 16 ile;
• (b) “having no more than 3 axles” (en fazla 3 aksı olan) N3;
• (c) “with 4 axles, with a maximum mass not exceeding 25t and a maximum wheel diameter code not exceeding 19.5” (4 akslı, azami kütlesi 25 t’yi ve azami tekerlek çapı kodu 19,5’i aşmayan) N3;
• (d) “with 4 axles, with two power-driven axles in the rear axle group and only non-driven axles in the other axle group(s), including off-road vehicles” (4 akslı, arka aks grubunda iki tahrikli aksı ve diğer aks grubunda ya da gruplarında yalnızca tahriksiz aksları olan, arazi araçları dahil) N3.

Paragraf şöyle kapanır: “The vehicle stability function shall include roll-over control and directional control and meet the technical requirements of Annex 21 to this Regulation.” (Araç stabilite fonksiyonu devrilme kontrolünü ve yön kontrolünü içerecek ve bu Regülasyonun Ek 21’inin teknik gerekliliklerini karşılayacaktır.) Liste, üç aksın ötesinde yalnızca dört akslı iki durumu, (c) ve (d)’yi sayar.

Dipnot 16 şöyledir: “The following are exempt from this requirement” (aşağıdakiler bu gereklilikten muaftır). Saydıkları şunlardır:

• arazi araçları;
• “mobile plant using nonstandard vehicle chassis, mobile cranes, hydro-static driven vehicles in which the hydraulic drive system is also used for braking and auxiliary functions” (standart dışı araç şasisi kullanan mobil iş makineleri, mobil vinçler, hidrolik tahrik sisteminin frenleme ve yardımcı işlevler için de kullanıldığı hidrostatik tahrikli araçlar) örnekleriyle özel amaçlı araçlar ve fonksiyon için gereken yanal ivme ya da sapma hızı sensörlerinin “cannot be installed within the specified area close to the center of gravity of the vehicle without compromising its special purpose” (aracın özel amacı tehlikeye atılmadan, aracın ağırlık merkezine yakın belirtilen alana yerleştirilemediği) standart dışı şasili araçlar;
• şu özelliklerin hepsine sahip N2 kategorisi araçlar: 3,5 ile 7,5 ton arasında brüt araç kütlesi, standart dışı alçak çerçeveli şasi, ikiden fazla aks ve hidrolik aktarma;
• “Class I and Class A buses of categories M2 and M3” (M2 ve M3 kategorilerindeki Sınıf I ve Sınıf A otobüsler) (bkz. otobüs sınıfları);
• “articulated buses and coaches” (körüklü otobüsler ve körüklü şehirlerarası otobüsler);
• “N2 tractors for semi-trailer with a Gross Vehicle Mass (GVM) between 3.5 and 7.5 tonnes” (brüt araç kütlesi 3,5 ile 7,5 ton arasında olan N2 yarı römork çekicileri).

Açılış sözcükleri 12.3 paragrafındaki geçiş hükmüne gönderme yapar: “Until 1 September 2026, Contracting Parties applying this Regulation shall accept type approvals to the preceding series of amendments, first issued before 1 September 2024.” (1 Eylül 2026’ya kadar bu Regülasyonu uygulayan Akit Taraflar, önceki değişiklik serisine göre ilk kez 1 Eylül 2024’ten önce verilmiş tip onaylarını kabul edecektir.) Bu tarih geçmiştir.

AB tip onayı için (AB) 2019/2144 sayılı Tüzüğün 2 Ağustos 2026 tarihli konsolide metnindeki Ek I, M2, M3, N ve O kategorileri için BM 13 sayılı Regülasyonu, 18 Şubat 2016 tarihli AB Resmî Gazetesi L 42’de yayımlanan 11. değişiklik serisi düzeyinde listeler. Bu sayfadaki paragraf numaraları ve alıntılar, AB Resmî Gazetesi L, 2026/746’da yayımlanan metne aittir.

Ek 21’in bir kamyon veya otobüsten istedikleri

Ek 21, 5.2.1.32, 5.2.1.33 ve 5.2.2.23 paragrafları için “Special requirements for vehicles equipped with a vehicle stability function” (araç stabilite fonksiyonuyla donatılmış araçlar için özel gereklilikler) belirler (paragraf 1.1). Motorlu araçlara ilişkin 2.1 bölümü, her kontrol fonksiyonunun neler yapabilmesi gerektiğini tarif eder (2.1.1):

• yön kontrolü, gerçek araç davranışının sürücünün talep ettiği davranışla karşılaştırılmasına dayanarak “to automatically control individually the speed of the left and right wheels on each axle or an axle of each axle group by selective braking” (seçici frenleme yoluyla her akstaki ya da her aks grubunun bir aksındaki sol ve sağ tekerleklerin hızını ayrı ayrı otomatik olarak kontrol etme) yeteneğine sahip olmalıdır;
• devrilme kontrolü, devrilmeye yol açabilecek gerçek araç davranışına dayanarak “to automatically control the wheel speeds on at least two wheels of each axle or axle group by selective braking or automatically commanded braking” (seçici frenleme ya da otomatik olarak kumanda edilen frenleme yoluyla her aksın ya da aks grubunun en az iki tekerleğindeki tekerlek hızlarını otomatik olarak kontrol etme) yeteneğine sahip olmalıdır.

Her iki durumda da fonksiyon 20 km/h’in altında, başlangıçtaki açılış öz testi ve makullük kontrolleri tamamlanana kadar, araç geri viteste sürülürken ya da fonksiyon otomatik olarak veya elle devre dışı bırakıldığında gerekmez. Fonksiyon daha fazla çekiş sağlamak için otomatik olarak devre dışı bırakıldığında, devre dışı bırakma ve yeniden devreye alma, aktarma organlarının işlevini değiştiren işleme otomatik olarak bağlı olmalıdır; elle devre dışı bırakılan bir fonksiyon “shall be automatically reinstated at the initiation of each new ignition cycle” (her yeni kontak döngüsünün başlangıcında otomatik olarak yeniden devreye alınacaktır); sabit bir optik uyarı sinyali de sürücüye fonksiyonun devre dışı olduğunu bildirir.

Paragraf 2.1.2, fonksiyonun seçici frenleme veya otomatik olarak kumanda edilen frenlemenin yanı sıra içermesi gerekenleri sıralar: motor güç çıkışını kontrol etme yeteneği; yön kontrolü için sapma hızından, yanal ivmeden, tekerlek hızlarından ve sürücünün fren ve direksiyon sistemlerine ve motora verdiği girdilerden belirlenen gerçek araç davranışı; devrilme kontrolü için lastiklere etki eden dikey kuvvetten ya da en azından yanal ivmeden ve tekerlek hızlarından ve sürücünün fren sistemine ve motora verdiği girdilerden belirlenen gerçek araç davranışı. Her iki durumda da “Only on-board generated information shall be used.” (Yalnızca araçta üretilen bilgiler kullanılacaktır.) 5.1.3.1 paragrafına göre donatılmış bir çekici araç, römorkun servis frenlerini kumanda hatları üzerinden sürücüden bağımsız olarak da çalıştırabilmelidir.

Fonksiyon, Teknik Servise, onaylanacak tiple aynı araç stabilite fonksiyonuna sahip bir araçta dinamik manevralarla gösterilir; bu, fonksiyon açıkken ve kapalıyken elde edilen sonuçlar karşılaştırılarak yapılabilir (2.1.3). Başka araçlar ve yük koşulları için gerçek araç testlerinin ya da bilgisayar simülasyonlarının sonuçları sunulabilir; simülatörün kullanımı ile spesifikasyonu ve doğrulanması Eklenti 1 ve 2’de düzenlenir. Ek 19’a göre bir test raporu bir alternatiftir. “Until unified test procedures are agreed” (birleşik test prosedürleri üzerinde uzlaşılana kadar) yöntem, araç üreticisi ile Teknik Servis arasında kararlaştırılır. Ek, yön kontrolü ve devrilme kontrolü için kullanılacak manevraları listeler; bunlar arasında azalan yarıçap testi, kararlı durum dairesel testi, basamak direksiyon girdisi testi, J dönüşü (J-turn), sine with dwell (bekletmeli sinüs), μ-split tek şerit değiştirme, çift şerit değiştirme ve ters direksiyon ya da “fish hook” (olta iğnesi) testi vardır. 1.2 paragrafına göre sonuçların bu şekilde genişletildiği “other vehicles” (diğer araçlar), en azından orada listelenen temel bakımlardan farklı olmamalıdır; bunlar arasında aracın niteliği, motorlu bir aracın aks düzeni (“e.g. 4x2, 6x2, 6x4”, örneğin 4x2, 6x2, 6x4), ilave yönlendirilen akslar ve kaldırılabilir akslar vardır.

Ek ayrıca sürücü için uyarı sinyalleri belirler; her biri BM 121 sayılı Regülasyonun ilgili teknik gerekliliklerini karşılar. Bir müdahale, fonksiyon müdahale modunda olduğu sürece görünen yanıp sönen bir optik uyarı sinyaliyle gösterilir (2.1.4); aralarında çekiş kontrolü, römork stabilite yardımı ve viraj fren kontrolünün de bulunduğu ilgili sistemlerin müdahaleleri aynı sinyali kullanabilir. Bir arıza veya kusur, “shall be constant and remain displayed as long as the failure or defect persists and the ignition (start) switch is in the ‘on’ (run) position” (sabit olacak ve arıza veya kusur sürdüğü ve kontak (marş) anahtarı ‘açık’ (çalışma) konumunda olduğu sürece görünür kalacak) bir optik uyarı sinyaliyle gösterilir (2.1.5). Elektrikli kumanda hattı olan ve böyle bir hattı olan bir römorka bağlı motorlu bir araç, römork o hattın veri iletişimi kısmı üzerinden “VDC Active” (VDC etkin) bilgisini her gönderdiğinde sürücüyü ayrıca uyarmalıdır (2.1.6).

AB tarihi: Genel Güvenlik Tüzüğü’nün C7 satırı

(AB) 2019/2144 sayılı Tüzüğün Ek II’si gerekliliklerini satır satır listeler. C7 satırı “Stability control”dür (stabilite kontrolü); düzenleyici işlemleri BM 13 sayılı Regülasyon ve BM 140 sayılı Regülasyondur ve M1’den O4’e kadar her sütunda A harfi bulunur. Tablonun A notu tarihi verir: “Date for the prohibition of the registration of vehicles, as well as the placing on the market and entry into service of components and separate technical units: 6 July 2022” (araçların tescilinin ve bileşenler ile ayrı teknik birimlerin piyasaya arzının ve hizmete girişinin yasaklanma tarihi: 6 Temmuz 2022). C7 satırı, AB tip onayının reddedilmesi için ayrı bir tarih ekleyen not olan B harfini kullanmaz.

Tarihe etkisini iki madde verir. Madde 4(5) uyarınca üreticiler “shall also ensure that vehicles, systems, components and separate technical units comply with the applicable requirements listed in Annex II with effect from the dates specified in that Annex” (araçların, sistemlerin, bileşenlerin ve ayrı teknik birimlerin Ek II’de listelenen geçerli gerekliliklere o Ekte belirtilen tarihlerden itibaren uymasını da sağlayacaktır). Madde 16(b) uyarınca ulusal makamlar bu tarihlerden itibaren uymayan yeni araçların uygunluk belgelerini (AB) 2018/858 sayılı Tüzüğün 48. maddesi bakımından artık geçerli saymaz ve bu araçların tescilini yasaklar. Neyin takılması gerektiği BM metnine bırakılmıştır: Ek I dipnot (2) şöyledir: “The mandatory fitting of a stability control function is required in accordance with the UN Regulations.” (Bir stabilite kontrol fonksiyonunun zorunlu olarak takılması BM Regülasyonlarına uygun olarak gereklidir.)

Kamyon ve otobüslere ilişkin, kendi tarihleri olan diğer birkaç Ek II satırı zorunlu sürücü destek sistemleri yazısında ele alınır.

Amerika Birleşik Devletleri: FMVSS No. 136

National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA, Ulusal Karayolu Trafik Güvenliği İdaresi), FMVSS No. 136’yı 23 Haziran 2015’te 80 FR 36050’de yayımlanan bir nihai kuralla oluşturdu; kuralın yürürlük tarihi 24 Ağustos 2015’ti. Kuralın özeti gerekliliği ESC sistemleri olarak, “on truck tractors and certain buses with a gross vehicle weight rating of greater than 11,793 kilograms (26,000 pounds)” (azami yüklü ağırlık değeri 11.793 kilogramı (26.000 pound) aşan çekicilerde ve belirli otobüslerde) diye tarif eder.

S3 kapsamı belirler. Standart, GVWR değeri 11.793 kg’ı (26.000 lb) aşan çekicilere uygulanır; şunlar hariç: aks ağırlık değeri (gross axle weight rating, GAWR) 13.154 kg (29.000 lb) veya daha fazla olan bir aksı bulunan her çekici, 3,2 km’de (2 mil) ulaşılabilen hızı 53 km/h’i (33 mph) aşmayan her çekici ve 3,2 km’de ulaşılabilen hızı 72 km/h’i (45 mph) aşmayan, yüksüz araç ağırlığı GVWR’sinin yüzde 95’inden az olmayan ve sürücü ile çalışan ekip dışında kişi taşıma kapasitesi bulunmayan her çekici (S3.1). Standart, GVWR değeri 11.793 kg’ı (26.000 lb) aşan otobüslere uygulanır; okul otobüsleri, çevre oturmalı otobüsler (perimeter-seating buses), toplu taşıma otobüsleri (transit buses), GAWR değeri 13.154 kg (29.000 lb) veya daha fazla olan bir aksı bulunan her otobüs ve 3,2 km’de ulaşılabilen hızı 53 km/h’i aşmayan her otobüs hariç (S3.2). S4 çevre oturmalı otobüsü, over-the-road bus (şehirlerarası otobüs) olmayan ve “with 7 or fewer designated seating positions rearward of the driver’s seating position that are forward-facing or can convert to forward-facing without the use of tools” (sürücü oturma konumunun arkasında, öne bakan ya da alet kullanılmadan öne bakacak şekilde çevrilebilen 7 veya daha az belirlenmiş oturma konumu olan) bir otobüs, toplu taşıma otobüsünü ise over-the-road bus olmayan ve “equipped with a stop-request system sold for public transportation provided by, or on behalf of, a State or local government” (bir eyalet ya da yerel yönetim tarafından veya onun adına sağlanan toplu taşıma için satılan, durak talep sistemiyle donatılmış) bir otobüs olarak tanımlar.

S5.1, kapsamdaki her aracın S4’te tanımlanan bir ESC sistemiyle donatılmasını şart koşar. Sistem, aracın tüm hız aralığında, “except at vehicle speeds less than 20 km/h (12.4 mph), when being driven in reverse, or during system initialization” (20 km/h (12,4 mph) altındaki araç hızlarında, geri viteste sürülürken veya sistemin ilk çalıştırılması sırasında hariç) çalışır durumda olmalıdır (S5.2.1) ve kilitlenme önleyici fren sistemi ya da çekiş kontrolü de devreye girdiğinde bile devreye girebilir durumda kalmalıdır (S5.2.2).

Performans testleri bir J dönüşü parkuru kullanır: yarıçapı 45,7 m (150 ft) olan kavisli bir şeride bağlanan 22,9 m (75 ft) uzunluğunda düz bir giriş şeridi; bitiş kapısı 120 derecelik yaydadır (S6.2.4.1, S6.2.4.3). Şerit, çekiciler için 3,7 m (12 ft) genişliğindedir; otobüsler için düzlükte 3,7 m, kavisteyse 4,3 m’dir (14 ft) (S6.2.4.2); uzun dingil mesafeli çekiciler için 2017’de bir seçenek eklendi (aşağıya bakınız). S5.3’te üç gereklilik sıralanır:

• referans hızı belirleyen sürüşlerde tekerlekler, dört sürüşün en az ikisinde başlangıç kapısı ile bitiş kapısı arasında şeridin içinde kalmalıdır (S5.3.1);
• motor torku azaltma testinde sistem, başlangıç kapısından 1,5 saniye sonrasından bitiş kapısına kadar olan sürede, tekerlekler şeritteyken, dört sürüşün en az ikisinde “must reduce the driver-requested engine torque by at least 10 percent for a minimum continuous duration of 0.5 second” (sürücünün talep ettiği motor torkunu en az 0,5 saniyelik kesintisiz bir süre boyunca en az yüzde 10 azaltmalıdır) (S5.3.2);
• Roll Stability Control Test’te, art arda sekiz sürüşün en az altısında, başlangıç kapısından 3,0 saniye sonraki hız 47 km/h’i (29 mph), 4,0 saniye sonraki hız 45 km/h’i (28 mph) aşmamalı, tekerlekler şeritte kalmalı ve ESC servis freni devreye girmiş olmalıdır (S5.3.3).

Lamba kontrol işlevi (S5.4.3) dışında, bir ESC arıza gösterge lambası yalnızca bir arıza varken yanmalı ve kontak kilit sistemi On (Run) konumundayken arıza sürdüğü sürece kesintisiz yanık kalmalıdır (S5.4.1); üretici bu lambayı ESC’nin çalıştığını göstermek için yanıp sönen modda kullanabilir (S5.4.6).

Uyum tarihleri S8’dedir:

NHTSA 2015 kuralında, kural olmasaydı etkilenen yeni çekicilerin yaklaşık yüzde 34’ünün ve yeni otobüslerin yüzde 80’inin 2018’de ESC sistemleriyle donatılmış olacağını öngördü. Kalanlarda da bu sistemleri şart koşarak kuralın “will prevent 40 to 56 percent of untripped rollover crashes and 14 percent of loss-of-control crashes” (dış etki olmadan gerçekleşen devrilme kazalarının yüzde 40 ila 56’sını ve kontrol kaybı kazalarının yüzde 14’ünü önleyecek) olduğunu söyledi ve kuralın yılda 1.424 ila 1.759 kazayı ve bunların yol açtığı 505 ila 649 yaralanmayı ve 40 ila 49 ölümü önlemesini bekledi.

30 Ekim 2017’de 82 FR 50089’da yayımlanan ve 29 Kasım 2017’de yürürlüğe giren ikinci bir nihai kural, uzun dingil mesafeli çekiciler için daha geniş bir şerit talep etmiş olan Truck and Engine Manufacturers Association’ın (kamyon ve motor üreticileri birliği) yeniden değerlendirme dilekçesini kabul etti. Değiştirilmiş hâliyle S6.2.4.2 şöyledir: “At the manufacturer’s option, for truck tractors with a wheelbase equal to or greater than 7112 mm (280 inches) the lane width of the test course is 3.7 meters (12 feet) for the straight section and is 4.3 meters (14 feet) for the curved section.” (Üreticinin tercihine bağlı olarak, dingil mesafesi 7112 mm’ye (280 inç) eşit veya daha büyük olan çekiciler için test parkurunun şerit genişliği düz bölümde 3,7 metre (12 feet), kavisli bölümde 4,3 metredir (14 feet).) Code of Federal Regulations’ın 2025 baskısında bölüm kaynak olarak 2015 kuralını ve 30 Ekim 2017 ile 8 Haziran 2022 (87 FR 34810) tarihli değişiklikleri gösterir; kapsamı (S3) ve uyum tarihleri (S8) 2015’te kabul edildiği şekliyledir.

Römorklar

Römorkların kendine ait bir gerekliliği vardır: BM 13 sayılı Regülasyonun 5.2.2.23 paragrafı, 12.3 paragrafı ve römork frenleri ve EBS yazısında anlatılan dipnot 27 istisnaları saklı kalmak üzere, en fazla 3 akslı ve havalı süspansiyonlu O3 ve O4 römorklarda en azından devrilme kontrolünü içeren ve Ek 21’i karşılayan bir araç stabilite fonksiyonu şart koşar. Bu fonksiyonla donatılmış bir römork, 5.2.2.17.1 paragrafına göre fonksiyondaki bir arızayı veya kusuru “by the separate yellow warning signal specified in paragraph 5.2.1.29.2. above via pin 5 of the ISO 7638:2003 connector” (yukarıda 5.2.1.29.2 paragrafında belirtilen ayrı sarı uyarı sinyaliyle, ISO 7638:2003 konektörünün 5 numaralı pini üzerinden) göstermelidir; sinyal sabittir ve arıza veya kusur sürdüğü ve kontak açık olduğu sürece görünür kalır.