Contrôle de stabilité des poids lourds et autocars : règlement ONU n° 13, annexe 21, ligne C7 du GSR et FMVSS n° 136

Le contrôle électronique de la stabilité est obligatoire, avec des exemptions, sur les camions et autobus neufs dans l’Union européenne et sur les tracteurs routiers lourds et autobus neufs aux États-Unis, en vertu de textes différents. Le règlement ONU n° 13, tel que publié au Journal officiel de l’Union européenne sous la référence JO L 2026/746, l’appelle fonction de contrôle de la stabilité du véhicule et l’exige, avec la fonction antirenversement et la fonction de contrôle de la trajectoire et selon les prescriptions techniques de son annexe 21, sur les véhicules des catégories M2, M3 et N2, sur les camions N3 n’ayant pas plus de trois essieux et sur deux types de camions N3 à quatre essieux (paragraphe 5.2.1.32). Une note de bas de page dispense, entre autres, les véhicules tout-terrain et les véhicules spéciaux, les autobus des classes I et A, ainsi que les autobus et autocars articulés. Dans l’UE, la ligne C7 de l’annexe II du règlement sur la sécurité générale (GSR), le règlement (UE) 2019/2144, y subordonne l’immatriculation : depuis le 6 juillet 2022, les véhicules neufs non conformes ne peuvent plus être immatriculés. Aux États-Unis, la Federal Motor Vehicle Safety Standard n° 136 exige un système de contrôle électronique de la stabilité (ESC) sur les tracteurs routiers et les autobus dont le poids total autorisé déclaré (gross vehicle weight rating, GVWR) dépasse 11 793 kg (26 000 lb), sur une partie d’entre eux depuis 2017 et 2018 et sur tous ceux qui entrent dans son champ et sont fabriqués à compter du 1er août 2019.

Situation au 14 novembre 2026. Lus ce jour-là : le règlement ONU n° 13, série 13 d’amendements, tel que publié au JO L 2026/746 du 13 avril 2026, dans ses versions anglaise, allemande, espagnole, polonaise, italienne et française ; le texte consolidé du règlement (UE) 2019/2144 du 2 août 2026 ; la règle finale (final rule) instituant la FMVSS n° 136, publiée en 80 FR 36050 du 23 juin 2015, et la règle finale modificative publiée en 82 FR 50089 du 30 octobre 2017, toutes deux au Federal Register ; et le 49 CFR 571.136 dans l’édition annuelle du Code of Federal Regulations à jour au 1er octobre 2025.

Les règles en un coup d’œil

Ce que les textes entendent par contrôle de stabilité

Le règlement ONU n° 13 définit la « fonction de contrôle de la stabilité du véhicule » au paragraphe 2.34 comme « une fonction de contrôle électronique qui améliore la stabilité dynamique du véhicule ». Elle comprend l’une des deux fonctions de contrôle suivantes ou les deux (2.34.1). La fonction de contrôle de la trajectoire est une fonction qui, « dans le cas d’un véhicule à moteur, aide le conducteur, en cas de sous-virage ou de survirage, dans les limites physiques du véhicule, à maintenir la trajectoire qu’il a choisie » (2.34.2.1). La fonction antirenversement est une fonction qui « réagit à un renversement imminent pour stabiliser le véhicule à moteur ou le véhicule tracteur et sa remorque ou la remorque pendant des manœuvres dynamiques, dans les limites physiques du véhicule » (2.34.2.2). Pour les camions et autobus qui entrent dans son champ, le paragraphe 5.2.1.32 exige les deux.

La FMVSS n° 136 emploie le terme electronic stability control system (système de contrôle électronique de la stabilité) et le définit en S4 par neuf caractéristiques. Le système doit pouvoir appliquer et ajuster les couples de freinage « individually at each wheel position on at least one front and at least one rear axle » (individuellement à chaque position de roue d’au moins un essieu avant et d’au moins un essieu arrière) du tracteur routier ou de l’autobus, à la fois pour induire un moment de lacet correcteur qui limite le survirage et le sous-virage et pour réduire l’accélération latérale au bénéfice de la stabilité au renversement. Il est commandé par ordinateur au moyen d’un algorithme en boucle fermée ; il dispose de moyens pour déterminer l’accélération latérale et la vitesse de lacet, estimer la dérive, estimer la masse du véhicule ou de l’ensemble, surveiller les actions du conducteur sur la direction et modifier le couple moteur ; et, lorsqu’il est monté sur un tracteur routier, il dispose de « the means to provide brake pressure to automatically apply and modulate the brake torques of a towed trailer » (les moyens de fournir une pression de freinage pour appliquer et moduler automatiquement les couples de freinage d’une remorque tractée). S2 donne l’objet de la norme : « to reduce crashes caused by rollover or by directional loss-of-control » (réduire les accidents causés par un renversement ou par une perte de contrôle directionnel). Des trois exigences de performance de S5.3, la troisième s’intitule Roll Stability Control Test (S5.3.3).

Quels camions et autobus le règlement ONU n° 13 vise

Le paragraphe 5.2.1.32 s’ouvre ainsi : « Sous réserve des dispositions du paragraphe 12.3 du présent Règlement, tous les véhicules des catégories ci-après doivent être équipés de la fonction de contrôle de stabilité ». La liste, par catégorie de véhicule, est la suivante :

• a) M2, M3 et N2, avec la note 16 ;
• b) N3 « n’ayant pas plus de 3 essieux » ;
• c) N3 « à 4 essieux, dont la masse maximale ne dépasse pas 25 t et dont le diamètre de jante maximum ne dépasse pas 19,5 » ;
• d) N3 « à 4 essieux dont le groupe d’essieux arrière comporte deux essieux moteurs et dont les autres groupes d’essieux sont entièrement non moteurs, y compris les véhicules tout-terrain ».

Le paragraphe se termine par : « La fonction de contrôle de la stabilité du véhicule doit comprendre la fonction antirenversement et la fonction de contrôle de la trajectoire et satisfaire aux prescriptions techniques de l’annexe 21 du présent Règlement. » Au-delà de trois essieux, la liste ne cite que les deux cas à quatre essieux c) et d).

La note 16 commence par : « Sont dispensés de la présente prescription ». Elle cite :

• les véhicules tout-terrain ;
• les véhicules spéciaux, avec les exemples « les engins mobiles montés sur un châssis de véhicule non normalisé, les grues mobiles, les véhicules à propulsion hydrostatique sur lesquels le système hydraulique sert aussi au freinage et à des fonctions auxiliaires », ainsi que les véhicules ayant un châssis non normalisé sur lesquels les capteurs d’accélération latérale ou de vitesse angulaire de lacet nécessaires à la fonction « ne peuvent pas être installés dans la zone désignée à proximité du centre de gravité du véhicule sans que soit compromis leur usage spécifique » ;
• les véhicules de la catégorie N2 réunissant toutes ces caractéristiques : une masse brute comprise entre 3,5 et 7,5 tonnes, un châssis surbaissé non normalisé, plus de deux essieux et une transmission hydraulique ;
• « les autobus de la classe I et de la classe A des catégories M2 et M3 » (voir classes d’autobus) ;
• « les autobus et les autocars articulés » ;
• « les tracteurs de la catégorie N2 pour semi-remorque dont la masse brute est comprise entre 3,5 et 7,5 tonnes ».

Les premiers mots renvoient à la disposition transitoire du paragraphe 12.3 : « Jusqu’au 1er septembre 2026, les Parties contractantes appliquant le présent Règlement seront tenues d’accepter les homologations de type établies conformément aux précédentes séries d’amendements, délivrées pour la première fois avant le 1er septembre 2024. » Cette date est passée.

Pour la réception UE par type, l’annexe I du règlement (UE) 2019/2144, dans son texte consolidé du 2 août 2026, mentionne le règlement ONU n° 13 pour les catégories M2, M3, N et O dans sa série 11 d’amendements, publiée au JO L 42 du 18 février 2016. Les numéros de paragraphe et les citations de cette page sont ceux de la série 13 publiée au JO L 2026/746.

Ce que l’annexe 21 exige d’un camion ou d’un autobus

L’annexe 21 s’intitule « Prescriptions particulières applicables aux véhicules équipés d’une fonction de contrôle de la stabilité » et vise les paragraphes 5.2.1.32, 5.2.1.33 et 5.2.2.23 (paragraphe 1.1). Sa section 2.1, consacrée aux véhicules à moteur, décrit ce que chaque fonction de contrôle doit pouvoir faire (2.1.1) :

• la fonction de contrôle de la trajectoire doit être capable d’« agir automatiquement et individuellement sur la vitesse de rotation des roues droite et gauche de chaque essieu ou d’un essieu de chaque groupe d’essieux au moyen d’un freinage sélectif », sur la base d’une analyse comparative du comportement réel du véhicule et du comportement voulu par le conducteur ;
• la fonction antirenversement doit être capable d’« agir automatiquement sur la vitesse de rotation d’au moins deux roues de chaque essieu ou groupe d’essieux au moyen d’un freinage sélectif ou d’un freinage à commande automatique », sur la base du comportement réel du véhicule susceptible de provoquer un renversement.

Aucune des deux fonctions n’est obligatoire en dessous de 20 km/h, pendant la procédure initiale d’autodiagnostic au démarrage et les contrôles de plausibilité, lorsque le véhicule circule en marche arrière ou lorsqu’elle a été désactivée automatiquement ou manuellement. Si la fonction est désactivée automatiquement pour améliorer la traction, la désactivation et la réactivation doivent être automatiquement associées à l’opération qui modifie le mode de fonctionnement de la transmission ; une fonction désactivée manuellement « doit être réactivée toutes les fois que le contacteur de mise en marche du véhicule est réactivé » ; et un témoin continu informe le conducteur que la fonction est désactivée.

Le paragraphe 2.1.2 énumère ce que la fonction doit comprendre outre le freinage sélectif ou à commande automatique : la capacité de contrôler la puissance fournie par le moteur ; pour la fonction de contrôle de la trajectoire, la détermination du comportement réel du véhicule à partir de la vitesse de lacet, de l’accélération transversale, de la vitesse de rotation des roues et des actions du conducteur sur le système de freinage, le système de direction et le moteur ; pour la fonction antirenversement, à partir de la force verticale exercée sur les pneumatiques, ou au moins de l’accélération transversale et de la vitesse de rotation des roues, et des actions du conducteur sur le système de freinage et le moteur. Dans les deux cas, « Seules les données produites à bord doivent être utilisées. » Un véhicule tracteur équipé conformément au paragraphe 5.1.3.1 doit en outre pouvoir actionner les freins de service de la remorque au moyen des lignes de commande indépendamment du conducteur.

La fonction est démontrée au service technique par des manœuvres dynamiques effectuées sur un véhicule équipé de la même fonction de contrôle de la stabilité que le type à homologuer, ce qui peut se faire en comparant les résultats obtenus avec la fonction activée et désactivée (2.1.3). Pour d’autres véhicules et d’autres états de charge, il est possible de soumettre les résultats d’essais réels effectués sur un véhicule ou de simulations informatiques ; l’utilisation du simulateur ainsi que ses caractéristiques et sa validation sont définies aux appendices 1 et 2. Un procès-verbal conforme à l’annexe 19 constitue une variante. « En attendant que des méthodes uniformes d’essai aient été convenues », la méthode est définie d’un commun accord par le constructeur du véhicule et le service technique. L’annexe énumère les manœuvres à utiliser pour la fonction de contrôle de la trajectoire et la fonction antirenversement, parmi lesquelles la manœuvre circulaire avec réduction progressive du rayon, l’essai sur trajectoire circulaire en régime permanent, l’entrée en échelon, le « tête-à-queue en marche arrière » (J-turn dans la version anglaise), l’entrée sinusoïdale avec maintien, le changement de file sur adhérence dissymétrique, le double changement de file et la manœuvre avec appel/contre-appel (« fish hook » dans la version anglaise). Selon le paragraphe 1.2, les « autres véhicules » auxquels les résultats sont ainsi étendus ne doivent pas différer, au moins en ce qui concerne les principaux aspects qui y sont énumérés, parmi lesquels le caractère du véhicule, la configuration des essieux d’un véhicule à moteur (« 4x2, 6x2 ou 6x4, par exemple »), les essieux directeurs supplémentaires et les essieux relevables.

L’annexe prévoit également des témoins pour le conducteur, chacun conforme aux prescriptions techniques pertinentes du règlement ONU n° 121. Une intervention est indiquée par un témoin clignotant, affiché aussi longtemps que dure l’intervention de la fonction (2.1.4) ; les interventions de systèmes apparentés, parmi lesquels l’antipatinage, le système de stabilisation de la remorque et le contrôle des freins en virage, peuvent être indiquées par le même témoin. Une défaillance ou un défaut est signalé par un témoin qui « doit être constant et doit rester allumé aussi longtemps que le défaut ou la défaillance persiste et que le contact est mis (position “marche”) » (2.1.5). Un véhicule à moteur équipé d’une ligne de commande électrique, relié à une remorque qui en est également équipée, doit en outre avertir le conducteur chaque fois que la remorque envoie le message « Fonction de contrôle de la trajectoire activée » (« VDC Active » dans la version anglaise) par la voie de communication de données de cette ligne (2.1.6).

La date de l’UE : ligne C7 du règlement sur la sécurité générale

L’annexe II du règlement (UE) 2019/2144 énumère ses prescriptions par ligne. La ligne C7 est intitulée « Systèmes de contrôle électronique de la stabilité » ; ses actes réglementaires sont le règlement ONU n° 13 et le règlement ONU n° 140, et toutes les colonnes de M1 à O4 portent la lettre A. La note A du tableau donne la date : « Date pour l’interdiction de l’immatriculation de véhicules, ainsi que de la mise sur le marché et de la mise en service de composants et d’entités techniques distinctes : 6 juillet 2022 ». La ligne C7 n’utilise pas la lettre B, la note qui ajoute une date distincte pour le refus de délivrance de la réception UE par type.

Deux articles donnent effet à cette date. Aux termes de l’article 4, paragraphe 5, les constructeurs « font également en sorte que les véhicules, systèmes, composants et entités techniques distinctes soient conformes aux prescriptions applicables énumérées dans l’annexe II, avec effet à compter des dates spécifiées dans ladite annexe ». Aux termes de l’article 16, point b), à compter de ces dates, les autorités nationales considèrent que les certificats de conformité des véhicules neufs non conformes ne sont plus valides aux fins de l’article 48 du règlement (UE) 2018/858 et interdisent leur immatriculation. Ce qui doit être monté est laissé au texte de l’ONU : la note (2) de l’annexe I dispose : « La présence obligatoire d’une fonction de contrôle de la stabilité est requise conformément aux règlements de l’ONU. »

Plusieurs autres lignes de l’annexe II applicables aux camions et autobus, avec leurs propres dates, sont présentées dans aides à la conduite obligatoires.

Les États-Unis : FMVSS n° 136

La National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) a institué la FMVSS n° 136 par une règle finale publiée le 23 juin 2015 en 80 FR 36050 ; la règle a pris effet le 24 août 2015. Son résumé décrit l’exigence comme portant sur des systèmes ESC « on truck tractors and certain buses with a gross vehicle weight rating of greater than 11,793 kilograms (26,000 pounds) » (sur les tracteurs routiers et certains autobus dont le poids total autorisé déclaré dépasse 11 793 kilogrammes (26 000 livres)).

S3 fixe le champ d’application. Il couvre les tracteurs routiers dont le GVWR dépasse 11 793 kg (26 000 lb), à l’exception de tout tracteur routier ayant un essieu dont le poids nominal par essieu (gross axle weight rating, GAWR) est de 13 154 kg (29 000 lb) ou plus, de tout tracteur routier dont la vitesse pouvant être atteinte sur 3,2 km (2 milles) ne dépasse pas 53 km/h (33 mph), et de tout tracteur routier dont la vitesse pouvant être atteinte sur 3,2 km ne dépasse pas 72 km/h (45 mph), dont le poids à vide n’est pas inférieur à 95 pour cent de son GVWR et qui ne peut transporter d’autres occupants que le conducteur et l’équipe d’exploitation (S3.1). Il couvre les autobus dont le GVWR dépasse 11 793 kg (26 000 lb), à l’exception des autobus scolaires, des autobus à sièges périphériques (perimeter-seating buses), des autobus urbains (transit buses), de tout autobus ayant un essieu d’un GAWR de 13 154 kg (29 000 lb) ou plus et de tout autobus dont la vitesse pouvant être atteinte sur 3,2 km ne dépasse pas 53 km/h (S3.2). S4 définit le perimeter-seating bus comme un autobus « with 7 or fewer designated seating positions rearward of the driver’s seating position that are forward-facing or can convert to forward-facing without the use of tools » (comptant 7 places assises désignées ou moins en arrière de la place du conducteur, orientées vers l’avant ou pouvant l’être sans outils) qui n’est pas un over-the-road bus (autocar), et le transit bus comme un autobus « equipped with a stop-request system sold for public transportation provided by, or on behalf of, a State or local government » (équipé d’un système de demande d’arrêt et vendu pour un transport public assuré par un État ou une collectivité locale, ou pour leur compte) qui n’est pas un over-the-road bus.

S5.1 exige que chaque véhicule visé soit équipé d’un système ESC tel que défini en S4. Le système doit être opérationnel sur toute la plage de vitesses du véhicule « except at vehicle speeds less than 20 km/h (12.4 mph), when being driven in reverse, or during system initialization » (sauf à des vitesses inférieures à 20 km/h (12,4 mph), en marche arrière ou pendant l’initialisation du système) (S5.2.1), et doit rester activable même si le système antiblocage ou l’antipatinage est également activé (S5.2.2).

Les essais de performance utilisent un parcours en J (J-turn) : une voie d’entrée rectiligne de 22,9 m (75 ft) raccordée à une voie courbe d’un rayon de 45,7 m (150 ft), la porte de sortie étant à 120 degrés d’arc (S6.2.4.1, S6.2.4.3). La voie a une largeur de 3,7 m (12 ft) pour les tracteurs routiers ; pour les autobus, elle mesure 3,7 m dans la partie rectiligne et 4,3 m (14 ft) dans la courbe (S6.2.4.2) ; une option pour les tracteurs à empattement long a été ajoutée en 2017 (voir plus bas). S5.3 pose trois exigences :

• lors des passages servant à déterminer la vitesse de référence, les roues doivent rester dans la voie entre la porte d’entrée et la porte de sortie dans au moins deux passages sur quatre (S5.3.1) ;
• lors de l’essai de réduction du couple moteur, le système « must reduce the driver-requested engine torque by at least 10 percent for a minimum continuous duration of 0.5 second » (doit réduire le couple moteur demandé par le conducteur d’au moins 10 pour cent pendant une durée continue d’au moins 0,5 seconde) dans l’intervalle allant de 1,5 seconde après la porte d’entrée jusqu’à la porte de sortie, les roues restant dans la voie, dans au moins deux passages sur quatre (S5.3.2) ;
• lors du Roll Stability Control Test, dans au moins six passages consécutifs sur huit, la vitesse 3,0 secondes après la porte d’entrée ne doit pas dépasser 47 km/h (29 mph), la vitesse après 4,0 secondes ne doit pas dépasser 45 km/h (28 mph), les roues doivent rester dans la voie et le frein de service doit être activé par l’ESC (S5.3.3).

Hors fonction de contrôle des lampes (S5.4.3), un témoin de dysfonctionnement de l’ESC ne doit s’allumer qu’en présence d’un dysfonctionnement et rester allumé en continu tant que celui-ci existe, chaque fois que le système de verrouillage de l’allumage est en position On (Run) (S5.4.1) ; le constructeur peut l’utiliser en mode clignotant pour indiquer le fonctionnement de l’ESC (S5.4.6).

Les dates de mise en conformité figurent en S8 :

Dans la règle de 2015, la NHTSA prévoyait que, sans elle, environ 34 pour cent des tracteurs routiers neufs et 80 pour cent des autobus neufs concernés seraient équipés de systèmes ESC en 2018. En imposant ces systèmes sur les autres véhicules, selon l’agence, la règle « will prevent 40 to 56 percent of untripped rollover crashes and 14 percent of loss-of-control crashes » (évitera 40 à 56 pour cent des renversements non provoqués par un obstacle et 14 pour cent des accidents par perte de contrôle), et elle prévoyait que la règle éviterait 1 424 à 1 759 accidents par an, qui feraient 505 à 649 blessés et 40 à 49 morts.

Une deuxième règle finale, publiée le 30 octobre 2017 en 82 FR 50089 et entrée en vigueur le 29 novembre 2017, a fait droit à une demande de réexamen (petition for reconsideration) de la Truck and Engine Manufacturers Association, qui avait demandé une largeur de voie plus grande pour les tracteurs routiers à empattement long. Le S6.2.4.2 modifié dispose : « At the manufacturer’s option, for truck tractors with a wheelbase equal to or greater than 7112 mm (280 inches) the lane width of the test course is 3.7 meters (12 feet) for the straight section and is 4.3 meters (14 feet) for the curved section. » (Au choix du constructeur, pour les tracteurs routiers dont l’empattement est égal ou supérieur à 7112 mm (280 pouces), la largeur de voie du parcours d’essai est de 3,7 mètres (12 pieds) dans la partie rectiligne et de 4,3 mètres (14 pieds) dans la partie courbe.) Dans l’édition 2025 du Code of Federal Regulations, la section cite comme sources la règle de 2015 et des modifications du 30 octobre 2017 et du 8 juin 2022 (87 FR 34810) ; son champ d’application (S3) et ses dates de mise en conformité (S8) se lisent tels qu’adoptés en 2015.

Remorques

Les remorques font l’objet d’une prescription distincte : le paragraphe 5.2.2.23 du règlement ONU n° 13 exige une fonction de contrôle de la stabilité, comprenant au moins la fonction antirenversement et conforme à l’annexe 21, sur les remorques O3 et O4 n’ayant pas plus de 3 essieux et équipées d’une suspension pneumatique, sous réserve du paragraphe 12.3 et des exclusions de la note 27 présentées dans freinage des remorques. Une remorque équipée de cette fonction doit, aux termes du paragraphe 5.2.2.17.1, signaler une défaillance ou un défaut de celle-ci « au moyen du voyant jaune distinct, tel que défini au paragraphe 5.2.1.29.2 ci-dessus, par l’intermédiaire de la broche n° 5 du raccord électrique ISO 7638:2003 » ; le témoin est continu et reste allumé aussi longtemps que la défaillance ou le défaut persiste et que le contact est mis.