Control de estabilidad en camiones y autobuses: Reglamento n.º 13 de la ONU, anexo 21, fila C7 del RGS y FMVSS n.º 136

El control electrónico de estabilidad es obligatorio, con excepciones, en los camiones y autobuses nuevos de la Unión Europea y en los tractocamiones pesados y autobuses nuevos de los Estados Unidos, en virtud de textos distintos. El Reglamento n.º 13 de la ONU, tal como se publicó en el Diario Oficial de la Unión Europea en el DO L 2026/746, lo denomina función de estabilidad del vehículo y lo exige, con control antivuelco y control direccional y con los requisitos técnicos de su anexo 21, en los vehículos de las categorías M2, M3 y N2, en los camiones N3 de tres ejes como máximo y en dos tipos de camión N3 de cuatro ejes (punto 5.2.1.32). Una nota a pie de página exime, entre otros, a los vehículos todoterreno y a los vehículos especiales, a los autobuses de clase I y de clase A y a los autobuses y autocares articulados. En la UE, la fila C7 del anexo II del Reglamento General de Seguridad (RGS), el Reglamento (UE) 2019/2144, vincula a ella la matriculación: desde el 6 de julio de 2022 no pueden matricularse vehículos nuevos que no cumplan. En los Estados Unidos, la Federal Motor Vehicle Safety Standard n.º 136 exige un sistema de control electrónico de estabilidad (ESC) en los tractocamiones y autobuses con un peso bruto vehicular nominal (gross vehicle weight rating, GVWR) superior a 11.793 kg (26.000 lb), en una parte de ellos desde 2017 y 2018 y en todos los incluidos en su ámbito fabricados el 1 de agosto de 2019 o después.

Situación a 14 de noviembre de 2026. Leídos ese día: el Reglamento n.º 13 de la ONU, serie 13 de enmiendas, tal como se publicó en el DO L 2026/746 de 13 de abril de 2026, en sus versiones inglesa, alemana, española, polaca, italiana y francesa; el texto consolidado del Reglamento (UE) 2019/2144 de 2 de agosto de 2026; la norma final (final rule) que estableció la FMVSS n.º 136, en 80 FR 36050 de 23 de junio de 2015, y la norma final modificativa en 82 FR 50089 de 30 de octubre de 2017, ambas en el Federal Register; y el 49 CFR 571.136 en la edición anual del Code of Federal Regulations revisada a 1 de octubre de 2025.

Las normas de un vistazo

Qué entienden los textos por control de estabilidad

El Reglamento n.º 13 de la ONU define la «función de estabilidad del vehículo» en el punto 2.34 como «función de control electrónico de un vehículo que mejora su estabilidad dinámica». Incluye al menos una de dos funciones de control (2.34.1). El control direccional es una función que «ayuda al conductor, en condiciones de subviraje o de sobreviraje y dentro de los límites físicos del vehículo, a mantener la dirección que tenía prevista, en el caso de un vehículo de motor» (2.34.2.1). El control antivuelco es una función que «reacciona ante un vuelco inminente para estabilizar el vehículo de motor, el conjunto vehículo tractor-remolque o el remolque mientras se realizan maniobras dinámicas, dentro de los límites físicos del vehículo» (2.34.2.2). Para los camiones y autobuses de su ámbito, el punto 5.2.1.32 exige ambas.

La FMVSS n.º 136 utiliza el término electronic stability control system (sistema de control electrónico de estabilidad) y lo define en S4 mediante nueve atributos. El sistema debe poder aplicar y ajustar los pares de frenado «individually at each wheel position on at least one front and at least one rear axle» (individualmente en cada posición de rueda de al menos un eje delantero y al menos un eje trasero) del tractocamión o del autobús, tanto para inducir un momento de guiñada corrector que limite el sobreviraje y el subviraje como para reducir la aceleración lateral en favor de la estabilidad frente al vuelco. Está controlado por ordenador con un algoritmo de lazo cerrado; dispone de medios para determinar la aceleración lateral y la velocidad de guiñada, estimar el deslizamiento lateral, estimar la masa del vehículo o del conjunto, vigilar las órdenes de dirección del conductor y modificar el par del motor; y, cuando se instala en un tractocamión, dispone de «the means to provide brake pressure to automatically apply and modulate the brake torques of a towed trailer» (los medios para suministrar presión de frenado con el fin de aplicar y modular automáticamente los pares de frenado de un remolque arrastrado). S2 indica la finalidad de la norma: «to reduce crashes caused by rollover or by directional loss-of-control» (reducir los accidentes causados por vuelco o por pérdida del control direccional). De los tres requisitos de comportamiento de S5.3, el tercero lleva por título Roll Stability Control Test (S5.3.3).

Qué camiones y autobuses abarca el Reglamento n.º 13 de la ONU

El punto 5.2.1.32 comienza así: «Sin perjuicio de lo dispuesto en el punto 12.3 del presente Reglamento, todos los vehículos de las siguientes categorías deberán estar provistos de una función de estabilidad del vehículo». La lista, por categoría de vehículo, es:

• a) M2, M3 y N2, con la nota 16;
• b) N3 «de tres ejes como máximo»;
• c) N3 «de cuatro ejes, con una masa máxima no superior a 25 t y un código de diámetro máximo de las ruedas no superior a 19,5»;
• d) N3 «de cuatro ejes, con dos ejes motores en el grupo de ejes trasero y solo ejes no motores en el otro grupo o grupos de ejes, incluidos los vehículos todoterreno».

El punto termina: «La función de estabilidad del vehículo deberá incluir el control antivuelco y el control direccional y cumplir los requisitos técnicos del anexo 21 del presente Reglamento.» Por encima de 3 ejes, la lista solo nombra los dos casos de cuatro ejes c) y d).

La nota 16 dice: «Los siguientes elementos quedarán exentos de este requisito». Enumera:

• los vehículos todoterreno;
• los vehículos especiales, con los ejemplos «maquinaria móvil con chasis de vehículo no estándar, grúas móviles, vehículos de tracción hidrostática en los que el sistema de tracción hidráulico sirve también para el frenado y para funciones auxiliares», y los vehículos con chasis no estándar en los que los sensores de la aceleración lateral o de la velocidad de guiñada necesarios para la función «no puedan instalarse en la zona especificada cerca del centro de gravedad del vehículo sin comprometer su finalidad especial»;
• los vehículos de la categoría N2 que reúnan todas estas características: una masa bruta de 3,5 a 7,5 t, chasis bajo no estándar, más de dos ejes y transmisión hidráulica;
• los autobuses de clase I y de clase A de las categorías M2 y M3 (véase clases de autobús);
• «los autobuses y autocares articulados»;
• «los tractocamiones de categoría N2 para semirremolques con una masa bruta de 3,5 a 7,5 t».

Las palabras iniciales remiten a la disposición transitoria del punto 12.3: «Hasta el 1 de septiembre de 2026, las Partes contratantes que apliquen el presente Reglamento aceptarán homologaciones de tipo conformes a la serie de enmiendas anterior, expedidas por primera vez antes del 1 de septiembre de 2024.» Esa fecha ya ha pasado.

Para la homologación de tipo UE, el anexo I del Reglamento (UE) 2019/2144, en su texto consolidado de 2 de agosto de 2026, recoge el Reglamento n.º 13 de la ONU para las categorías M2, M3, N y O en su serie 11 de modificaciones, publicada en el DO L 42 de 18 de febrero de 2016. Los números de punto y las citas de esta página son los de la serie 13 publicada en el DO L 2026/746.

Qué exige el anexo 21 a un camión o autobús

El anexo 21 se titula «Requisitos especiales para vehículos equipados con una función de estabilidad del vehículo» y se aplica a los puntos 5.2.1.32, 5.2.1.33 y 5.2.2.23 (punto 1.1). Su sección 2.1, sobre los vehículos de motor, describe lo que debe poder hacer cada función de control (2.1.1):

• el control direccional debe tener la capacidad de «controlar automática e individualmente la velocidad de las ruedas izquierdas y derechas en cada eje o en un eje de cada grupo de ejes mediante un frenado selectivo», basado en la comparación del comportamiento real del vehículo con el comportamiento pedido por el conductor;
• el control antivuelco debe ser capaz de «controlar automáticamente la velocidad de por lo menos dos ruedas de cada eje o grupo de ejes mediante un frenado selectivo o un frenado de mando automático», basado en un comportamiento real del vehículo que pueda provocar un vuelco.

En ambos casos no se exige la función por debajo de 20 km/h, hasta que se hayan completado las comprobaciones de autodiagnóstico del arranque inicial y las comprobaciones de verosimilitud, cuando el vehículo circula marcha atrás o cuando se ha desactivado automática o manualmente. Si la función se desactiva automáticamente para incrementar la tracción, la desactivación y la reactivación deben ir automáticamente unidas a la operación que modifica la funcionalidad del tren de transmisión; una función desactivada manualmente «deberá reactivarse automáticamente al iniciar un nuevo ciclo de encendido»; y una señal de advertencia óptica constante informa al conductor de que la función está desactivada.

El punto 2.1.2 enumera lo que debe incluir la función además del frenado selectivo o de mando automático: la capacidad de controlar la potencia de salida del motor; para el control direccional, el comportamiento real del vehículo determinado a partir de la velocidad de guiñada, la aceleración lateral, la velocidad de las ruedas y la acción del conductor sobre los mandos del sistema de frenado, del sistema de dirección y del motor; para el control antivuelco, a partir de la fuerza vertical sobre las ruedas, o al menos la aceleración lateral y la velocidad de las ruedas, y de la acción del conductor sobre los mandos del sistema de frenado y del motor. En ambos casos, «Se utilizará únicamente información generada a bordo.» Un vehículo tractor equipado conforme al punto 5.1.3.1 debe poder además aplicar los frenos de servicio del remolque a través de los conductos de control con independencia del conductor.

La función se demuestra al servicio técnico mediante maniobras dinámicas efectuadas con un vehículo que tenga la misma función de estabilidad del vehículo que el tipo que se somete a homologación, lo que puede hacerse comparando los resultados con la función activada y desactivada (2.1.3). Para otros vehículos y condiciones de carga pueden presentarse los resultados de ensayos de vehículos reales o de simulaciones por ordenador; la utilización del simulador y su especificación y validación se tratan en los apéndices 1 y 2. Un acta de ensayo conforme al anexo 19 es una alternativa. «Hasta que se acuerden procedimientos de ensayo unificados», el método lo acuerdan el fabricante del vehículo y el servicio técnico. El anexo enumera las maniobras que deben utilizarse para el control direccional y el control antivuelco, entre ellas el ensayo con reducción del radio, el ensayo circular en estado constante, el ensayo de cambio brusco de dirección, el giro en J, la curva sinusoidal con pausa, el cambio único de carril con distinto coeficiente de fricción (μ), el doble cambio de carril y el ensayo de dirección en «anzuelo». Según el punto 1.2, los «otros vehículos» a los que se extienden así los resultados no deberán diferir al menos en los aspectos esenciales que allí se enumeran, entre ellos la naturaleza del vehículo, la configuración de los ejes de un vehículo de motor («por ejemplo, 4x2, 6x2, 6x4»), los ejes direccionales adicionales y los ejes elevables.

El anexo establece también señales de advertencia para el conductor, cada una de las cuales cumple los requisitos técnicos pertinentes del Reglamento n.º 121 de la ONU. Una intervención se indica mediante una señal de advertencia óptica intermitente, presente mientras la función se encuentre en un modo de intervención (2.1.4); las intervenciones de sistemas relacionados, entre ellos el control de la tracción, la estabilidad del remolque asistida y el control de los frenos en curva, pueden indicarse con la misma señal. Un fallo o defecto se indica mediante una señal de advertencia óptica que «deberá ser constante y permanecer encendida mientras persistan el fallo o el defecto y el interruptor de encendido (arranque) esté en la posición “On” (marcha)» (2.1.5). Un vehículo de motor con conducto de control eléctrico, conectado a un remolque que también lo tenga, debe advertir además al conductor cada vez que el remolque transmita la información «VDC activo» a través de la parte de comunicación de datos de ese conducto (2.1.6).

La fecha de la UE: fila C7 del Reglamento General de Seguridad

El anexo II del Reglamento (UE) 2019/2144 enumera sus requisitos por filas. La fila C7 es «Control de estabilidad»; sus actos reguladores son el Reglamento n.º 13 y el Reglamento n.º 140 de la ONU, y todas las columnas de M1 a O4 llevan la letra A. La nota A del cuadro da la fecha: «Fecha de prohibición de la matriculación de vehículos y de la introducción en el mercado y puesta en servicio de componentes y unidades técnicas independientes: 6 de julio de 2022». La fila C7 no utiliza la letra B, la nota que añade una fecha distinta para la denegación de la homologación de tipo UE.

Dos artículos dan efecto a la fecha. Según el artículo 4, apartado 5, los fabricantes «se asegurarán asimismo de que los vehículos, los sistemas, los componentes y las unidades técnicas independientes cumplan los requisitos aplicables enumerados en el anexo II con efecto a partir de las fechas señaladas en dicho anexo». Según el artículo 16, letra b), a partir de esas fechas las autoridades nacionales consideran que los certificados de conformidad de los vehículos nuevos que no cumplan ya no son válidos a efectos del artículo 48 del Reglamento (UE) 2018/858, y prohíben su matriculación. Lo que debe instalarse se deja al texto de la ONU: la nota (2) del anexo I dice «La instalación obligatoria de una función de control de la estabilidad se exige en los reglamentos de NU.»

Varias otras filas del anexo II para camiones y autobuses, con fechas propias, se recogen en sistemas de asistencia obligatorios.

Estados Unidos: FMVSS n.º 136

La National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) estableció la FMVSS n.º 136 en una norma final publicada el 23 de junio de 2015 en 80 FR 36050; la fecha de entrada en vigor de la norma fue el 24 de agosto de 2015. Su resumen describe el requisito como sistemas ESC «on truck tractors and certain buses with a gross vehicle weight rating of greater than 11,793 kilograms (26,000 pounds)» (en tractocamiones y determinados autobuses con un peso bruto vehicular nominal superior a 11.793 kilogramos (26.000 libras)).

S3 fija el ámbito de aplicación. Se aplica a los tractocamiones con un GVWR superior a 11.793 kg (26.000 lb), salvo cualquier tractocamión con un eje cuyo peso nominal bruto por eje (gross axle weight rating, GAWR) sea de 13.154 kg (29.000 lb) o más, cualquier tractocamión cuya velocidad alcanzable en 3,2 km (2 millas) no supere los 53 km/h (33 mph) y cualquier tractocamión cuya velocidad alcanzable en 3,2 km no supere los 72 km/h (45 mph), cuyo peso en vacío no sea inferior al 95 por ciento de su GVWR y que no tenga capacidad para transportar ocupantes distintos del conductor y de la tripulación de servicio (S3.1). Se aplica a los autobuses con un GVWR superior a 11.793 kg (26.000 lb), salvo los autobuses escolares, los autobuses con asientos perimetrales (perimeter-seating buses), los autobuses de transporte urbano (transit buses), cualquier autobús con un eje de un GAWR de 13.154 kg (29.000 lb) o más y cualquier autobús cuya velocidad alcanzable en 3,2 km no supere los 53 km/h (S3.2). S4 define el perimeter-seating bus como un autobús «with 7 or fewer designated seating positions rearward of the driver’s seating position that are forward-facing or can convert to forward-facing without the use of tools» (con 7 plazas de asiento designadas o menos detrás de la posición del conductor que estén orientadas hacia delante o puedan orientarse hacia delante sin herramientas) que no sea un over-the-road bus (autocar de largo recorrido), y el transit bus como un autobús «equipped with a stop-request system sold for public transportation provided by, or on behalf of, a State or local government» (equipado con un sistema de solicitud de parada y vendido para el transporte público prestado por un Estado o una administración local, o en su nombre) que no sea un over-the-road bus.

S5.1 exige que cada vehículo incluido en el ámbito esté equipado con un sistema ESC según la definición de S4. El sistema debe estar operativo en toda la gama de velocidades del vehículo «except at vehicle speeds less than 20 km/h (12.4 mph), when being driven in reverse, or during system initialization» (salvo a velocidades inferiores a 20 km/h (12,4 mph), cuando circule marcha atrás o durante la inicialización del sistema) (S5.2.1), y debe seguir pudiendo activarse aunque el sistema antibloqueo de frenos o el control de tracción también estén activados (S5.2.2).

Los ensayos de comportamiento utilizan un recorrido de giro en J (J-turn): un carril recto de entrada de 22,9 m (75 ft) unido a un carril curvo de 45,7 m (150 ft) de radio, con la puerta final a 120 grados de arco (S6.2.4.1, S6.2.4.3). El carril tiene 3,7 m (12 ft) de anchura para los tractocamiones; para los autobuses, 3,7 m en el tramo recto y 4,3 m (14 ft) en la curva (S6.2.4.2); en 2017 se añadió una opción para los tractocamiones de batalla larga (véase más abajo). S5.3 establece tres requisitos:

• en las pasadas que determinan la velocidad de referencia, las ruedas deben permanecer dentro del carril entre la puerta de salida y la puerta final en al menos dos de cuatro pasadas (S5.3.1);
• en el ensayo de reducción del par motor, el sistema «must reduce the driver-requested engine torque by at least 10 percent for a minimum continuous duration of 0.5 second» (debe reducir el par motor solicitado por el conductor en al menos un 10 por ciento durante un tiempo continuo mínimo de 0,5 segundos) en el intervalo comprendido entre 1,5 segundos después de la puerta de salida y la puerta final, con las ruedas dentro del carril, en al menos dos de cuatro pasadas (S5.3.2);
• en el Roll Stability Control Test, en al menos seis de ocho pasadas consecutivas, la velocidad 3,0 segundos después de la puerta de salida no debe superar los 47 km/h (29 mph), la velocidad a los 4,0 segundos no debe superar los 45 km/h (28 mph), las ruedas deben permanecer dentro del carril y debe producirse la activación del freno de servicio por el ESC (S5.3.3).

Aparte de una función de comprobación de la lámpara (S5.4.3), un testigo de mal funcionamiento del ESC solo debe encenderse cuando exista un mal funcionamiento y permanecer encendido de forma continua mientras exista, siempre que el sistema de bloqueo del encendido esté en la posición On (Run) (S5.4.1); el fabricante puede utilizarlo en modo intermitente para indicar el funcionamiento del ESC (S5.4.6).

Las fechas de cumplimiento figuran en S8:

En la norma de 2015, la NHTSA preveía que, sin ella, en 2018 estarían equipados con sistemas ESC alrededor del 34 por ciento de los tractocamiones nuevos y el 80 por ciento de los autobuses nuevos afectados. Al exigir los sistemas en el resto, según la agencia, la norma «will prevent 40 to 56 percent of untripped rollover crashes and 14 percent of loss-of-control crashes» (evitará entre el 40 y el 56 por ciento de los vuelcos no provocados por un obstáculo y el 14 por ciento de los accidentes por pérdida de control), y preveía que la norma evitaría entre 1.424 y 1.759 accidentes al año, con 505 a 649 heridos y 40 a 49 fallecidos.

Una segunda norma final, publicada el 30 de octubre de 2017 en 82 FR 50089 y en vigor desde el 29 de noviembre de 2017, estimó una petición de reconsideración de la Truck and Engine Manufacturers Association, que había solicitado una mayor anchura de carril para los tractocamiones de batalla larga. El S6.2.4.2 modificado dice: «At the manufacturer’s option, for truck tractors with a wheelbase equal to or greater than 7112 mm (280 inches) the lane width of the test course is 3.7 meters (12 feet) for the straight section and is 4.3 meters (14 feet) for the curved section.» (A elección del fabricante, para los tractocamiones con una batalla igual o superior a 7112 mm (280 pulgadas), la anchura del carril del recorrido de ensayo es de 3,7 metros (12 pies) en el tramo recto y de 4,3 metros (14 pies) en el tramo curvo.) En la edición de 2025 del Code of Federal Regulations, la sección cita como fuentes la norma de 2015 y las modificaciones de 30 de octubre de 2017 y de 8 de junio de 2022 (87 FR 34810); su ámbito (S3) y sus fechas de cumplimiento (S8) se leen tal como se adoptaron en 2015.

Remolques

Los remolques tienen un requisito propio: el punto 5.2.2.23 del Reglamento n.º 13 de la ONU exige una función de estabilidad del vehículo, que incluya al menos el control antivuelco y cumpla el anexo 21, en los remolques O3 y O4 de 3 ejes como máximo con suspensión neumática, de acuerdo con el punto 12.3 y con las exclusiones de la nota 27 que se exponen en frenos de remolque. Según el punto 5.2.2.17.1, un remolque equipado con la función debe indicar todo fallo o defecto de esta «por medio de la señal de advertencia amarilla separada especificada en el punto 5.2.1.29.2, a través de la patilla 5 del conector ISO 7638:2003»; la señal es constante y permanece encendida mientras persistan el fallo o el defecto y el encendido esté conectado.