Система курсовой устойчивости грузовиков и автобусов: Правила ООН № 13, приложение 21, строка C7 GSR и FMVSS № 136

Электронная система курсовой устойчивости обязательна, с исключениями, на новых грузовиках и автобусах в Европейском союзе и на новых тяжёлых седельных тягачах и автобусах в США — по разным текстам. Правила ООН № 13 в редакции, опубликованной в Официальном журнале Европейского союза как OJ L 2026/746, называют её функцией обеспечения устойчивости транспортного средства (vehicle stability function) и требуют её — с контролем опрокидывания и контролем направления движения и с техническими требованиями своего приложения 21 — на транспортных средствах категорий M2, M3 и N2, на грузовиках N3 не более чем с тремя осями и на двух видах четырёхосных грузовиков N3 (пункт 5.2.1.32). Сноска освобождает, среди прочего, внедорожные транспортные средства и транспортные средства специального назначения, автобусы классов I и A, а также сочленённые городские и междугородные автобусы. В ЕС строка C7 приложения II Общего регламента безопасности (GSR), Регламента (ЕС) 2019/2144, связывает с ней регистрацию: с 6 июля 2022 года новые транспортные средства, не отвечающие требованию, не могут быть зарегистрированы. В США Федеральный стандарт безопасности транспортных средств (Federal Motor Vehicle Safety Standard) № 136 требует электронную систему курсовой устойчивости (ESC) на седельных тягачах и автобусах с полной разрешённой массой по паспорту (gross vehicle weight rating, GVWR) более 11 793 кг (26 000 фунтов): на части из них с 2017 и 2018 годов, а на всех, подпадающих под его действие, — если они изготовлены 1 августа 2019 года или позднее.

Положение на 14 ноября 2026 года. Прочитаны в этот день: Правила ООН № 13, серия поправок 13, в редакции OJ L 2026/746 от 13 апреля 2026 года, в английской, немецкой, испанской, польской, итальянской и французской версиях; консолидированный текст Регламента (ЕС) 2019/2144 от 2 августа 2026 года; окончательное правило (final rule), которым введён FMVSS № 136, — 80 FR 36050 от 23 июня 2015 года, и изменяющее окончательное правило 82 FR 50089 от 30 октября 2017 года, оба в Federal Register; а также 49 CFR 571.136 в ежегодном издании Code of Federal Regulations по состоянию на 1 октября 2025 года.

Правила в одной таблице

Что тексты понимают под контролем устойчивости

Правила ООН № 13 определяют в пункте 2.34 «Vehicle Stability Function» (функция обеспечения устойчивости транспортного средства) как «an electronic control function for a vehicle which improves the dynamic stability of the vehicle» (электронная функция управления транспортным средством, улучшающая его динамическую устойчивость). Она включает одну или обе из двух функций контроля (2.34.1). Контроль направления движения (directional control) — функция, которая «assists the driver, in the event of under steer and over steer conditions, within the physical limits of the vehicle in maintaining the direction intended by the driver in the case of a power-driven vehicle» (помогает водителю механического транспортного средства в условиях недостаточной и избыточной поворачиваемости, в пределах физических возможностей транспортного средства, сохранять направление, заданное водителем) (2.34.2.1). Контроль опрокидывания (roll-over control) — функция, которая «reacts to an impending roll-over in order to stabilise the power-driven vehicle or towing vehicle and trailer combination or the trailer during dynamic manoeuvres within the physical limits of the vehicle» (реагирует на угрозу опрокидывания, чтобы стабилизировать механическое транспортное средство, автопоезд из тягача и прицепа или прицеп при динамических манёврах в пределах физических возможностей транспортного средства) (2.34.2.2). Для грузовиков и автобусов, на которые он распространяется, пункт 5.2.1.32 требует обе функции.

FMVSS № 136 использует термин electronic stability control system (электронная система курсовой устойчивости) и определяет его в S4 через девять признаков. Система должна уметь прикладывать и регулировать тормозные моменты «individually at each wheel position on at least one front and at least one rear axle» (индивидуально на каждом колесе как минимум одной передней и как минимум одной задней оси) седельного тягача или автобуса — как для создания корректирующего момента рыскания, ограничивающего избыточную и недостаточную поворачиваемость, так и для снижения поперечного ускорения ради устойчивости к опрокидыванию. Она управляется компьютером по алгоритму с замкнутым контуром; имеет средства для определения поперечного ускорения и скорости рыскания, оценки бокового скольжения, оценки массы транспортного средства или автопоезда, отслеживания рулевых воздействий водителя и изменения крутящего момента двигателя; а при установке на седельный тягач имеет «the means to provide brake pressure to automatically apply and modulate the brake torques of a towed trailer» (средства подачи тормозного давления для автоматического приложения и модуляции тормозных моментов буксируемого прицепа). S2 указывает назначение стандарта: «to reduce crashes caused by rollover or by directional loss-of-control» (сократить число аварий, вызванных опрокидыванием или потерей курсовой управляемости). Из трёх эксплуатационных требований S5.3 третье озаглавлено Roll Stability Control Test (S5.3.3).

Какие грузовики и автобусы охватывают Правила ООН № 13

Пункт 5.2.1.32 начинается словами: «Subject to the provisions of paragraph 12.3. of this Regulation, all vehicles of the following categories shall be equipped with a vehicle stability function» (с учётом положений пункта 12.3 настоящих Правил все транспортные средства следующих категорий должны быть оснащены функцией обеспечения устойчивости транспортного средства). Перечень по категориям транспортных средств:

• a) M2, M3 и N2, со сноской 16;
• b) N3 «having no more than 3 axles» (имеющие не более 3 осей);
• c) N3 «with 4 axles, with a maximum mass not exceeding 25t and a maximum wheel diameter code not exceeding 19.5» (с 4 осями, максимальной массой не более 25 т и максимальным кодом диаметра колеса не более 19,5);
• d) N3 «with 4 axles, with two power-driven axles in the rear axle group and only non-driven axles in the other axle group(s), including off-road vehicles» (с 4 осями, с двумя ведущими осями в задней группе осей и только неведущими осями в другой группе или группах осей, включая внедорожные транспортные средства).

Пункт заканчивается так: «The vehicle stability function shall include roll-over control and directional control and meet the technical requirements of Annex 21 to this Regulation.» (Функция обеспечения устойчивости транспортного средства должна включать контроль опрокидывания и контроль направления движения и отвечать техническим требованиям приложения 21 к настоящим Правилам.) Сверх трёх осей перечень называет только два четырёхосных случая c) и d).

Сноска 16 гласит: «The following are exempt from this requirement» (от этого требования освобождаются). Она называет:

• внедорожные транспортные средства;
• транспортные средства специального назначения с примерами «mobile plant using nonstandard vehicle chassis, mobile cranes, hydro-static driven vehicles in which the hydraulic drive system is also used for braking and auxiliary functions» (мобильные установки на нестандартном шасси, автокраны, транспортные средства с гидростатическим приводом, у которых гидравлическая система привода используется также для торможения и вспомогательных функций), а также транспортные средства с нестандартным шасси, на которых нужные для функции датчики поперечного ускорения или скорости рыскания «cannot be installed within the specified area close to the center of gravity of the vehicle without compromising its special purpose» (невозможно установить в указанной зоне вблизи центра тяжести транспортного средства без ущерба для его специального назначения);
• транспортные средства категории N2, обладающие всеми следующими признаками: полная масса от 3,5 до 7,5 тонны, нестандартное низкорамное шасси, более двух осей и гидравлическая трансмиссия;
• «Class I and Class A buses of categories M2 and M3» (автобусы класса I и класса A категорий M2 и M3) (см. классы автобусов);
• «articulated buses and coaches» (сочленённые городские и междугородные автобусы);
• «N2 tractors for semi-trailer with a Gross Vehicle Mass (GVM) between 3.5 and 7.5 tonnes» (седельные тягачи N2 для полуприцепов с полной массой от 3,5 до 7,5 тонны).

Начальные слова отсылают к переходному положению пункта 12.3: «Until 1 September 2026, Contracting Parties applying this Regulation shall accept type approvals to the preceding series of amendments, first issued before 1 September 2024.» (До 1 сентября 2026 года Договаривающиеся стороны, применяющие настоящие Правила, признают официальные утверждения типа на основании предыдущей серии поправок, впервые выданные до 1 сентября 2024 года.) Эта дата прошла.

Для одобрения типа ЕС приложение I Регламента (ЕС) 2019/2144 в консолидированном тексте от 2 августа 2026 года указывает Правила ООН № 13 для категорий M2, M3, N и O в серии поправок 11, опубликованной в OJ L 42 от 18 февраля 2016 года. Номера пунктов и цитаты на этой странице относятся к серии поправок 13, опубликованной как OJ L 2026/746.

Что приложение 21 требует от грузовика или автобуса

Приложение 21 устанавливает «Special requirements for vehicles equipped with a vehicle stability function» (особые требования к транспортным средствам, оснащённым функцией обеспечения устойчивости) для пунктов 5.2.1.32, 5.2.1.33 и 5.2.2.23 (пункт 1.1). Его раздел 2.1 о механических транспортных средствах описывает, что должна уметь каждая функция контроля (2.1.1):

• контроль направления движения должен уметь «to automatically control individually the speed of the left and right wheels on each axle or an axle of each axle group by selective braking» (автоматически и индивидуально регулировать скорость левых и правых колёс каждой оси или одной оси каждой группы осей посредством избирательного торможения) на основе сравнения фактического поведения транспортного средства с поведением, которого требует водитель;
• контроль опрокидывания должен уметь «to automatically control the wheel speeds on at least two wheels of each axle or axle group by selective braking or automatically commanded braking» (автоматически регулировать скорость как минимум двух колёс каждой оси или группы осей посредством избирательного торможения или автоматически управляемого торможения) на основе фактического поведения транспортного средства, которое может привести к опрокидыванию.

В обоих случаях функция не требуется на скорости ниже 20 км/ч, до завершения первоначальной самопроверки при запуске и проверок достоверности, при движении задним ходом или если она отключена автоматически либо вручную. Если функция отключается автоматически для повышения тяги, её отключение и восстановление должны быть автоматически связаны с операцией, изменяющей функционирование трансмиссии; функция, отключённая вручную, «shall be automatically reinstated at the initiation of each new ignition cycle» (должна автоматически восстанавливаться в начале каждого нового цикла зажигания); а постоянный оптический предупреждающий сигнал сообщает водителю, что функция отключена.

Пункт 2.1.2 перечисляет, что функция должна включать помимо избирательного или автоматически управляемого торможения: возможность управлять выходной мощностью двигателя; для контроля направления движения — определение фактического поведения транспортного средства по скорости рыскания, поперечному ускорению, скорости колёс и воздействиям водителя на тормозную систему, рулевое управление и двигатель; для контроля опрокидывания — по вертикальной нагрузке на шины или как минимум по поперечному ускорению и скорости колёс и по воздействиям водителя на тормозную систему и двигатель. В обоих случаях: «Only on-board generated information shall be used.» (Используется только информация, формируемая на борту.) Тягач, оборудованный в соответствии с пунктом 5.1.3.1, должен, кроме того, уметь приводить в действие рабочие тормоза прицепа через управляющие магистрали независимо от водителя.

Работа функции демонстрируется технической службе динамическими манёврами на одном транспортном средстве с той же функцией обеспечения устойчивости, что и у утверждаемого типа; это можно сделать, сравнив результаты при включённой и отключённой функции (2.1.3). Для других транспортных средств и условий загрузки могут быть представлены результаты реальных испытаний транспортных средств или компьютерного моделирования; использование симулятора, его спецификация и валидация изложены в добавлениях 1 и 2. Альтернативой служит протокол испытаний по приложению 19. «Until unified test procedures are agreed» (до согласования единых процедур испытаний) метод согласуют изготовитель транспортного средства и техническая служба. Приложение перечисляет манёвры для контроля направления движения и контроля опрокидывания, среди них испытание с уменьшением радиуса, испытание на круговой траектории в установившемся режиме, испытание со ступенчатым поворотом руля, J-turn, синусоиду с задержкой, однократную смену полосы при μ-split, двойную смену полосы и испытание с реверсивным поворотом руля, или «fish hook» (рыболовный крючок). Согласно пункту 1.2, «other vehicles» (другие транспортные средства), на которые таким образом распространяются результаты, не должны отличаться как минимум по перечисленным там существенным признакам, среди которых характер транспортного средства, колёсная формула механического транспортного средства («e.g. 4x2, 6x2, 6x4» — например, 4x2, 6x2, 6x4), дополнительные управляемые оси и подъёмные оси.

Приложение устанавливает также предупреждающие сигналы для водителя, каждый из которых отвечает соответствующим техническим требованиям Правил ООН № 121. О вмешательстве сообщает мигающий оптический предупреждающий сигнал, который горит, пока функция находится в режиме вмешательства (2.1.4); вмешательства связанных систем, в том числе противобуксовочной системы, системы стабилизации прицепа и системы контроля торможения в повороте, могут отображаться тем же сигналом. О неисправности или дефекте сообщает оптический предупреждающий сигнал, который «shall be constant and remain displayed as long as the failure or defect persists and the ignition (start) switch is in the ‘on’ (run) position» (должен гореть постоянно, пока сохраняется неисправность или дефект и выключатель зажигания (запуска) находится в положении «включено» (работа)) (2.1.5). Механическое транспортное средство с электрической управляющей магистралью, соединённое с прицепом, имеющим такую магистраль, должно, кроме того, предупреждать водителя каждый раз, когда прицеп передаёт сообщение «VDC Active» (функция обеспечения устойчивости активна) по части передачи данных этой магистрали (2.1.6).

Дата в ЕС: строка C7 Общего регламента безопасности

Приложение II Регламента (ЕС) 2019/2144 перечисляет требования по строкам. Строка C7 — «Stability control» (контроль устойчивости); её нормативные акты — Правила ООН № 13 и Правила ООН № 140, и во всех столбцах от M1 до O4 стоит буква A. Примечание A к таблице называет дату: «Date for the prohibition of the registration of vehicles, as well as the placing on the market and entry into service of components and separate technical units: 6 July 2022» (дата запрета регистрации транспортных средств, а также размещения на рынке и ввода в эксплуатацию компонентов и отдельных технических агрегатов: 6 июля 2022 года). Буква B — примечание, добавляющее отдельную дату отказа в одобрении типа ЕС, — в строке C7 не используется.

Действие дате придают две статьи. Согласно статье 4(5), изготовители «shall also ensure that vehicles, systems, components and separate technical units comply with the applicable requirements listed in Annex II with effect from the dates specified in that Annex» (обеспечивают также, чтобы транспортные средства, системы, компоненты и отдельные технические агрегаты соответствовали применимым требованиям, перечисленным в приложении II, начиная с дат, указанных в этом приложении). Согласно статье 16(b), с этих дат национальные органы считают сертификаты соответствия новых транспортных средств, не отвечающих требованиям, недействительными для целей статьи 48 Регламента (ЕС) 2018/858 и запрещают их регистрацию. Что именно устанавливать, оставлено тексту ООН: сноска (2) приложения I гласит: «The mandatory fitting of a stability control function is required in accordance with the UN Regulations.» (Обязательная установка функции контроля устойчивости требуется в соответствии с Правилами ООН.)

Ряд других строк приложения II для грузовиков и автобусов, со своими датами, изложен на странице обязательные системы помощи водителю.

США: FMVSS № 136

Национальное управление безопасности движения на автомагистралях (National Highway Traffic Safety Administration, NHTSA) ввело FMVSS № 136 окончательным правилом, опубликованным 23 июня 2015 года в 80 FR 36050; правило вступило в силу 24 августа 2015 года. Его резюме описывает требование как системы ESC «on truck tractors and certain buses with a gross vehicle weight rating of greater than 11,793 kilograms (26,000 pounds)» (на седельных тягачах и некоторых автобусах с полной разрешённой массой по паспорту более 11 793 килограммов (26 000 фунтов)).

S3 устанавливает сферу действия. Стандарт распространяется на седельные тягачи с GVWR более 11 793 кг (26 000 фунтов), кроме любого седельного тягача с осью, допустимая нагрузка на которую по паспорту (gross axle weight rating, GAWR) составляет 13 154 кг (29 000 фунтов) или более, любого седельного тягача, скорость которого, достижимая на 3,2 км (2 мили), не превышает 53 км/ч (33 миль/ч), и любого седельного тягача, скорость которого, достижимая на 3,2 км, не превышает 72 км/ч (45 миль/ч), снаряжённая масса которого составляет не менее 95 процентов его GVWR и который не может перевозить никого, кроме водителя и обслуживающего экипажа (S3.1). Он распространяется на автобусы с GVWR более 11 793 кг (26 000 фунтов), кроме школьных автобусов, автобусов с периметральной расстановкой сидений (perimeter-seating buses), автобусов общественного транспорта (transit buses), любого автобуса с осью с GAWR 13 154 кг (29 000 фунтов) или более и любого автобуса, скорость которого, достижимая на 3,2 км, не превышает 53 км/ч (S3.2). S4 определяет perimeter-seating bus как автобус «with 7 or fewer designated seating positions rearward of the driver’s seating position that are forward-facing or can convert to forward-facing without the use of tools» (имеющий не более 7 предусмотренных мест для сидения позади места водителя, обращённых вперёд или переводимых в положение лицом вперёд без инструментов), не являющийся over-the-road bus (междугородным автобусом), а transit bus — как автобус, «equipped with a stop-request system sold for public transportation provided by, or on behalf of, a State or local government» (оснащённый системой запроса остановки и продаваемый для общественного транспорта, предоставляемого штатом или местными органами власти либо от их имени), не являющийся over-the-road bus.

S5.1 требует, чтобы каждое транспортное средство в сфере действия было оснащено системой ESC по определению S4. Система должна работать во всём диапазоне скоростей транспортного средства «except at vehicle speeds less than 20 km/h (12.4 mph), when being driven in reverse, or during system initialization» (кроме скоростей ниже 20 км/ч (12,4 миль/ч), движения задним ходом и инициализации системы) (S5.2.1) и должна сохранять способность включаться, даже если одновременно включены антиблокировочная или противобуксовочная система (S5.2.2).

Эксплуатационные испытания проводятся на трассе J-turn: прямой въездной полосе длиной 22,9 м (75 футов), переходящей в криволинейную полосу радиусом 45,7 м (150 футов), с конечными воротами на дуге 120 градусов (S6.2.4.1, S6.2.4.3). Ширина полосы для седельных тягачей — 3,7 м (12 футов); для автобусов — 3,7 м на прямом участке и 4,3 м (14 футов) на кривой (S6.2.4.2); в 2017 году добавлен вариант для седельных тягачей с длинной колёсной базой (см. ниже). S5.3 устанавливает три требования:

• в заездах для определения контрольной скорости колёса должны оставаться в пределах полосы между стартовыми и конечными воротами как минимум в двух из четырёх заездов (S5.3.1);
• в испытании на снижение крутящего момента двигателя система «must reduce the driver-requested engine torque by at least 10 percent for a minimum continuous duration of 0.5 second» (должна снижать запрошенный водителем крутящий момент двигателя не менее чем на 10 процентов в течение непрерывного периода не менее 0,5 секунды) в интервале от 1,5 секунды после стартовых ворот до конечных ворот, с колёсами в пределах полосы, как минимум в двух из четырёх заездов (S5.3.2);
• в Roll Stability Control Test как минимум в шести из восьми последовательных заездов скорость через 3,0 секунды после стартовых ворот не должна превышать 47 км/ч (29 миль/ч), скорость через 4,0 секунды не должна превышать 45 км/ч (28 миль/ч), колёса должны оставаться в пределах полосы и должно происходить срабатывание рабочего тормоза от ESC (S5.3.3).

Помимо функции проверки лампы (S5.4.3), контрольная лампа неисправности ESC должна загораться только при наличии неисправности и гореть непрерывно, пока неисправность существует, всякий раз, когда замок зажигания находится в положении On (Run) (S5.4.1); изготовитель может использовать её в мигающем режиме для индикации работы ESC (S5.4.6).

Сроки соответствия установлены в S8:

В правиле 2015 года NHTSA ожидало, что без него в 2018 году системами ESC было бы оснащено около 34 процентов новых седельных тягачей и 80 процентов новых автобусов, на которые оно распространяется. Требуя эти системы на остальных, правило, по словам ведомства, «will prevent 40 to 56 percent of untripped rollover crashes and 14 percent of loss-of-control crashes» (предотвратит от 40 до 56 процентов опрокидываний, не вызванных препятствием, и 14 процентов аварий из-за потери управления), и ведомство ожидало, что правило будет ежегодно предотвращать от 1424 до 1759 аварий, в которых пострадали бы от 505 до 649 человек и погибли бы от 40 до 49 человек.

Второе окончательное правило, опубликованное 30 октября 2017 года в 82 FR 50089 и вступившее в силу 29 ноября 2017 года, удовлетворило ходатайство о пересмотре (petition for reconsideration) Ассоциации производителей грузовиков и двигателей (Truck and Engine Manufacturers Association), которая просила увеличить ширину полосы для седельных тягачей с длинной колёсной базой. Изменённый пункт S6.2.4.2 гласит: «At the manufacturer’s option, for truck tractors with a wheelbase equal to or greater than 7112 mm (280 inches) the lane width of the test course is 3.7 meters (12 feet) for the straight section and is 4.3 meters (14 feet) for the curved section.» (По выбору изготовителя для седельных тягачей с колёсной базой 7112 мм (280 дюймов) или более ширина полосы испытательной трассы составляет 3,7 метра (12 футов) на прямом участке и 4,3 метра (14 футов) на криволинейном участке.) В издании Code of Federal Regulations 2025 года раздел указывает в качестве источников правило 2015 года и изменения от 30 октября 2017 года и 8 июня 2022 года (87 FR 34810); его сфера действия (S3) и сроки соответствия (S8) изложены так, как они приняты в 2015 году.

Прицепы

Для прицепов действует собственное требование: пункт 5.2.2.23 Правил ООН № 13 требует функцию обеспечения устойчивости транспортного средства, включающую как минимум контроль опрокидывания и соответствующую приложению 21, на прицепах O3 и O4 не более чем с 3 осями и с пневматической подвеской — с учётом пункта 12.3 и исключений сноски 27, изложенных на странице тормоза прицепа. Прицеп, оснащённый этой функцией, должен, согласно пункту 5.2.2.17.1, сообщать о её неисправности или дефекте «by the separate yellow warning signal specified in paragraph 5.2.1.29.2. above via pin 5 of the ISO 7638:2003 connector» (отдельным жёлтым предупреждающим сигналом, указанным в пункте 5.2.1.29.2 выше, через контакт 5 разъёма ISO 7638:2003); сигнал горит постоянно, пока сохраняется неисправность или дефект и включено зажигание.