Controllo della stabilità di camion e autobus: regolamento ONU n. 13, allegato 21, riga C7 del GSR e FMVSS n. 136

Il controllo elettronico della stabilità è obbligatorio, con esenzioni, sui camion e sugli autobus nuovi nell’Unione europea e sui trattori stradali pesanti e sugli autobus nuovi negli Stati Uniti, in base a testi diversi. Il regolamento ONU n. 13, nella versione pubblicata nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea, GU L, 2026/746, lo chiama funzione di stabilizzazione del veicolo e lo prescrive, con la funzione antiribaltamento, la funzione di controllo direzionale e le prescrizioni tecniche del suo allegato 21, sui veicoli delle categorie M2, M3 e N2, sui camion N3 con non più di tre assi e su due tipi di camion N3 a quattro assi (punto 5.2.1.32). Una nota esenta, tra gli altri, i veicoli fuoristrada e i veicoli speciali, gli autobus di classe I e di classe A e gli autobus e i pullman articolati. Nell’UE la riga C7 dell’allegato II del regolamento generale sulla sicurezza, il regolamento (UE) 2019/2144, vi collega l’immatricolazione: dal 6 luglio 2022 i veicoli nuovi non conformi non possono essere immatricolati. Negli Stati Uniti la Federal Motor Vehicle Safety Standard No. 136 (norma federale di sicurezza dei veicoli a motore) prescrive un sistema elettronico di controllo della stabilità sui trattori stradali e sugli autobus con un gross vehicle weight rating (GVWR, massa massima a pieno carico) superiore a 11 793 kg (26 000 lb): su alcuni di essi dal 2017 e dal 2018, su tutti quelli rientranti nel suo campo di applicazione se costruiti a partire dal 1° agosto 2019.

Situazione al 14 novembre 2026. Letti in quella data: il regolamento ONU n. 13 nella versione pubblicata nella GU L, 2026/746 del 13 aprile 2026, nelle versioni inglese, tedesca, spagnola, polacca, italiana e francese; il testo consolidato del regolamento (UE) 2019/2144 del 2 agosto 2026; la norma finale che ha istituito la FMVSS n. 136, 80 FR 36050 del 23 giugno 2015, e la norma finale di modifica 82 FR 50089 del 30 ottobre 2017, entrambe nel Federal Register; e il 49 CFR 571.136 nell’edizione annuale del Code of Federal Regulations aggiornata al 1° ottobre 2025.

Le regole in sintesi

Che cosa intendono i testi per controllo della stabilità

Il regolamento ONU n. 13 definisce al punto 2.34 la «funzione di stabilizzazione del veicolo» come «funzione elettronica di un veicolo che migliora la stabilità dinamica dello stesso». Essa consta di una o entrambe le due funzioni di controllo (punto 2.34.1). Il controllo direzionale è una funzione che «aiuta il conducente a mantenere per il veicolo a motore la traiettoria voluta entro i limiti fisici del veicolo in caso di sottosterzo e sovrasterzo» (punto 2.34.2.1). La funzione antiribaltamento è una funzione che «interviene in caso di imminente ribaltamento durante manovre dinamiche stabilizzando il veicolo a motore o il complesso formato dal veicolo trattore e dal rimorchio entro i limiti fisici del veicolo» (punto 2.34.2.2). Per i camion e gli autobus che rientrano nel suo campo di applicazione, il punto 5.2.1.32 le prescrive entrambe.

La FMVSS n. 136 usa il termine electronic stability control system (sistema elettronico di controllo della stabilità) e lo definisce in S4 mediante nove attributi. Il sistema deve poter applicare e regolare le coppie frenanti «individually at each wheel position on at least one front and at least one rear axle» (singolarmente in corrispondenza di ciascuna ruota su almeno un asse anteriore e almeno un asse posteriore) del trattore stradale o dell’autobus, sia per generare un momento d’imbardata correttivo che limiti sovrasterzo e sottosterzo, sia per ridurre l’accelerazione laterale ai fini della stabilità antiribaltamento. È controllato da computer con un algoritmo ad anello chiuso; dispone di mezzi per determinare l’accelerazione laterale e la velocità d’imbardata, per stimare la deriva, per stimare la massa del veicolo o del complesso, per monitorare i comandi di sterzo del conducente e per modificare la coppia del motore; e, se installato su un trattore stradale, dispone di «the means to provide brake pressure to automatically apply and modulate the brake torques of a towed trailer» (i mezzi per fornire pressione frenante al fine di applicare e modulare automaticamente le coppie frenanti di un rimorchio trainato). S2 indica lo scopo della norma: «to reduce crashes caused by rollover or by directional loss-of-control» (ridurre gli incidenti causati da ribaltamento o da perdita del controllo direzionale). Dei tre requisiti di prestazione di S5.3, il terzo ha come titolo Roll Stability Control Test (S5.3.3).

Quali camion e autobus rientrano nel regolamento ONU n. 13

Il punto 5.2.1.32 si apre così: «Fatte salve le disposizioni del punto 12.3 del presente regolamento, tutti i veicoli delle seguenti categorie devono essere dotati di funzione di stabilizzazione del veicolo». L’elenco, per categoria di veicolo, è il seguente:

• (a) M2, M3 e N2, con la nota 16;
• (b) N3 «con non più di 3 assi»;
• (c) N3 «con 4 assi, massa massima non superiore a 25 t e codice massimo del diametro della ruota non superiore a 19,5»;
• (d) N3 «con 4 assi, aventi due assi motori nel gruppo di assi posteriore e unicamente assi non motori negli altri gruppi di assi, compresi i veicoli fuoristrada».

Il punto si chiude con: «La funzione di stabilizzazione del veicolo deve comprendere la funzione antiribaltamento e la funzione di controllo direzionale e rispettare le prescrizioni tecniche dell’allegato 21 del presente regolamento.» Oltre i tre assi, l’elenco nomina soltanto i due casi a quattro assi (c) e (d).

La nota 16 recita: «Sono dispensati da questa prescrizione». Nomina:

• i veicoli fuoristrada;
• i veicoli speciali, con gli esempi «macchine mobili su telaio non standard, gru mobili, veicoli a propulsione idrostatica con sistema idraulico utilizzato anche per la frenatura e per funzioni ausiliarie», e i veicoli con telaio non standard in cui i sensori dell’accelerazione laterale o del tasso di imbardata necessari per la funzione «non possono essere montati all’interno dell’area specificata in prossimità del centro di gravità del veicolo senza comprometterne la funzione speciale»;
• i veicoli di categoria N2 che presentano tutte le caratteristiche seguenti: massa lorda compresa fra 3,5 e 7,5 tonnellate, telaio ribassato non standard, più di due assi e trasmissione idraulica;
• gli autobus di classe I e di classe A delle categorie M2 e M3 (vedi classi degli autobus);
• «gli autobus e i pullman articolati»;
• «i trattori N2 per semirimorchi con massa lorda compresa fra 3,5 e 7,5 tonnellate».

Le parole iniziali rinviano alla disposizione transitoria del punto 12.3: «Fino al 1° settembre 2026, le parti contraenti che applicano il presente regolamento sono tenute ad accettare le omologazioni rilasciate a norma di serie di modifiche precedenti emesse per la prima volta antecedentemente al 1° settembre 2024.» Quella data è passata.

Per l’omologazione UE, l’allegato I del regolamento (UE) 2019/2144, nel testo consolidato del 2 agosto 2026, elenca il regolamento ONU n. 13 per le categorie M2, M3, N e O nella serie di modifiche 11, pubblicata nella GU L 42 del 18 febbraio 2016. I numeri dei punti e le citazioni di questa pagina sono quelli del testo pubblicato nella GU L, 2026/746.

Che cosa prescrive l’allegato 21 a un camion o a un autobus

L’allegato 21 definisce le «prescrizioni particolari che si applicano ai veicoli dotati di funzione di stabilizzazione del veicolo», conformemente ai punti 5.2.1.32, 5.2.1.33 e 5.2.2.23 (punto 1.1). La sua sezione 2.1, sui veicoli a motore, descrive che cosa deve saper fare ciascuna funzione di controllo (punto 2.1.1):

• la funzione di controllo direzionale deve essere in grado di «intervenire automaticamente e individualmente sulla velocità di rotazione delle ruote del lato destro e di quello sinistro di ogni asse o di un asse di ciascun gruppo di assi mediante una frenatura selettiva», basata sul confronto tra il comportamento effettivo del veicolo e quello richiesto dal conducente;
• la funzione antiribaltamento deve essere in grado di «intervenire automaticamente sulla velocità di rotazione di almeno due ruote di ogni asse o gruppo di assi mediante una frenatura selettiva o a comando automatico», basata sul comportamento effettivo del veicolo che può provocarne il ribaltamento.

In entrambi i casi la funzione non è obbligatoria al di sotto di 20 km/h, durante la procedura iniziale di autodiagnosi all’avviamento e i controlli di plausibilità, quando il veicolo viene condotto in retromarcia o quando è stata disattivata automaticamente oppure manualmente. Se la funzione viene disattivata automaticamente per ottenere una maggiore trazione, la disattivazione e la riattivazione devono essere direttamente connesse all’operazione che modifica la funzionalità del sistema di trazione; una funzione disattivata manualmente «deve riattivarsi automaticamente all’inizio di ogni nuovo ciclo di accensione»; e un segnale di avvertimento ottico continuo segnala al conducente l’avvenuta disattivazione della funzione.

Il punto 2.1.2 elenca che cosa deve comprendere la funzione oltre alla frenatura selettiva o a comando automatico: la capacità di controllare la potenza fornita dal motore; per il controllo direzionale, la determinazione del comportamento effettivo del veicolo a partire dal tasso di imbardata, dall’accelerazione laterale, dalla velocità delle ruote e dai comandi impartiti dal conducente ai sistemi di frenatura e sterzatura e al motore; per la funzione antiribaltamento, a partire dalla forza verticale sugli pneumatici, o perlomeno dall’accelerazione laterale e dalla velocità delle ruote, e dai comandi impartiti dal conducente al sistema di frenatura e al motore. In entrambi i casi «Devono essere utilizzate soltanto le informazioni prodotte a bordo del veicolo.» Un veicolo trattore equipaggiato conformemente al punto 5.1.3.1 deve inoltre poter applicare i freni di servizio del rimorchio attraverso le linee di comando, indipendentemente dal conducente.

La funzione è dimostrata al servizio tecnico per mezzo di manovre dinamiche su un veicolo dotato della medesima funzione di stabilizzazione del tipo da omologare, anche mettendo a confronto i risultati ottenuti con la funzione attivata e disattivata (punto 2.1.3). Per altri veicoli e altre condizioni di carico possono essere presentati i risultati di prove reali su un veicolo o di simulazioni al computer; l’uso del simulatore, le sue caratteristiche tecniche e la sua validazione sono definiti nelle appendici 1 e 2. In alternativa si può utilizzare un verbale di prova conforme all’allegato 19. «In attesa dell’approvazione di procedure di prova standardizzate», il metodo è definito d’intesa tra il costruttore del veicolo e il servizio tecnico. L’allegato elenca le manovre da utilizzare per il controllo direzionale e la funzione antiribaltamento, tra cui la prova su percorso circolare con riduzione progressiva del raggio di sterzata, la prova su percorso circolare in regime stazionario, la prova con input di sterzata a gradini, il testacoda in retromarcia (nella versione inglese J-turn), l’input sinusoidale con pausa, il singolo cambio di corsia con aderenza differenziata μ, il doppio cambio di corsia e la prova di controsterzata o «prova dell’amo». Ai sensi del punto 1.2, gli «altri veicoli» ai quali i risultati sono estesi in questo modo non devono differire perlomeno negli aspetti essenziali ivi elencati, tra cui il carattere del veicolo, la configurazione degli assi di un veicolo a motore («ad es. 4x2, 6x2, 6x4»), gli assi sterzanti ulteriori e gli assi sollevabili.

L’allegato stabilisce anche i segnali di avvertimento per il conducente, ciascuno conforme alle prescrizioni tecniche pertinenti del regolamento ONU n. 121. Un intervento è indicato da un segnale di avvertimento ottico lampeggiante, attivo per tutta la durata dell’intervento della funzione (punto 2.1.4); gli interventi di sistemi connessi, tra cui il controllo della trazione, il servocomando di stabilità del rimorchio e il controllo del freno d’angolo, possono utilizzare lo stesso segnale. Un guasto o un difetto è indicato da un segnale di avvertimento ottico che «deve essere costante e rimanere acceso fino a quando il difetto o avaria persiste e l’interruttore di accensione (avviamento) è in posizione di contatto (“on”)» (punto 2.1.5). Un veicolo a motore dotato di linea di comando elettrica e collegato a un rimorchio con una linea di comando elettrica deve inoltre avvertire il conducente ogni volta che il rimorchio fornisce l’informazione «VDC attivo» attraverso la parte della linea di comando elettrica dedicata alla trasmissione dei dati (punto 2.1.6).

La data UE: la riga C7 del regolamento generale sulla sicurezza

L’allegato II del regolamento (UE) 2019/2144 elenca i suoi requisiti per righe. La riga C7 è «Controllo della stabilità»; i suoi atti normativi sono il «Regolamento UNECE n. 13» e il «Regolamento UNECE n. 140», e tutte le colonne da M1 a O4 riportano la lettera A. La nota A della tabella indica la data: «Data a partire dalla quale saranno vietate l’immatricolazione dei veicoli nonché l’immissione sul mercato e la messa in circolazione di componenti ed entità tecniche: 6 luglio 2022». La riga C7 non usa la lettera B, la nota che aggiunge una data distinta per il rifiuto dell’omologazione UE.

Due articoli danno effetto a questa data. Ai sensi dell’articolo 4, paragrafo 5, «I costruttori garantiscono inoltre che veicoli, sistemi, componenti ed entità tecniche sono conformi ai requisiti applicabili di cui all’allegato II, con effetto dalle date specificate in tale allegato». Ai sensi dell’articolo 16, lettera b), a decorrere da tali date le autorità nazionali considerano i certificati di conformità dei veicoli nuovi non conformi come non più validi ai fini dell’articolo 48 del regolamento (UE) 2018/858 e ne vietano l’immatricolazione. Che cosa debba essere montato è lasciato al testo ONU: la nota (2) dell’allegato I recita «Il montaggio obbligatorio di una funzione di controllo della stabilità è richiesto in conformità ai regolamenti UNECE.»

Diverse altre righe dell’allegato II relative a camion e autobus, con date proprie, sono illustrate in sistemi obbligatori di assistenza alla guida.

Stati Uniti: la FMVSS n. 136

La National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA, l’agenzia federale per la sicurezza stradale) ha istituito la FMVSS n. 136 con una norma finale (final rule) pubblicata il 23 giugno 2015 in 80 FR 36050; la norma è entrata in vigore il 24 agosto 2015. La sua sintesi descrive il requisito come sistemi ESC «on truck tractors and certain buses with a gross vehicle weight rating of greater than 11,793 kilograms (26,000 pounds)» (sui trattori stradali e su alcuni autobus con GVWR superiore a 11 793 chilogrammi (26 000 libbre)).

S3 definisce il campo di applicazione. La norma si applica ai trattori stradali con GVWR superiore a 11 793 kg (26 000 lb), esclusi i trattori stradali con un asse di gross axle weight rating (GAWR, massa massima sull’asse) pari o superiore a 13 154 kg (29 000 lb), i trattori stradali la cui velocità raggiungibile in 3,2 km (2 miglia) non supera 53 km/h (33 mph) e i trattori stradali la cui velocità raggiungibile in 3,2 km non supera 72 km/h (45 mph), con una massa a vuoto non inferiore al 95 per cento del GVWR e senza capacità di trasportare persone diverse dal conducente e dall’equipaggio di servizio (S3.1). Si applica agli autobus con GVWR superiore a 11 793 kg (26 000 lb), esclusi gli scuolabus, gli autobus con sedili perimetrali (perimeter-seating bus), gli autobus per il trasporto pubblico (transit bus), gli autobus con un asse di GAWR pari o superiore a 13 154 kg (29 000 lb) e gli autobus la cui velocità raggiungibile in 3,2 km non supera 53 km/h (S3.2). S4 definisce il perimeter-seating bus come un autobus «with 7 or fewer designated seating positions rearward of the driver’s seating position that are forward-facing or can convert to forward-facing without the use of tools» (con non più di 7 posti a sedere designati dietro il posto del conducente, rivolti in avanti o orientabili in avanti senza l’uso di attrezzi) che non sia un over-the-road bus (autobus da turismo), e il transit bus come un autobus «equipped with a stop-request system sold for public transportation provided by, or on behalf of, a State or local government» (dotato di un sistema di richiesta di fermata, venduto per il trasporto pubblico fornito da un’amministrazione statale o locale o per suo conto) che non sia un over-the-road bus.

S5.1 prescrive che ogni veicolo rientrante nel campo di applicazione sia dotato di un sistema ESC come definito in S4. Il sistema deve essere operativo sull’intera gamma di velocità del veicolo «except at vehicle speeds less than 20 km/h (12.4 mph), when being driven in reverse, or during system initialization» (tranne a velocità inferiori a 20 km/h (12,4 mph), in retromarcia o durante l’inizializzazione del sistema) (S5.2.1) e deve restare attivabile anche quando sono attivati il sistema antibloccaggio o il controllo della trazione (S5.2.2).

Le prove di prestazione si svolgono su un percorso J-turn: una corsia d’ingresso rettilinea di 22,9 m (75 ft) raccordata a una corsia curva con raggio di 45,7 m (150 ft), con la porta di uscita a 120 gradi d’arco (S6.2.4.1, S6.2.4.3). La corsia è larga 3,7 m (12 ft) per i trattori stradali; per gli autobus è di 3,7 m sul rettilineo e di 4,3 m (14 ft) in curva (S6.2.4.2); nel 2017 è stata aggiunta un’opzione per i trattori a passo lungo (vedi più avanti). Seguono tre requisiti in S5.3:

• nelle prove che determinano la velocità di riferimento, le ruote devono restare all’interno della corsia tra la porta di partenza e la porta di uscita in almeno due prove su quattro (S5.3.1);
• nella prova di riduzione della coppia del motore il sistema «must reduce the driver-requested engine torque by at least 10 percent for a minimum continuous duration of 0.5 second» (deve ridurre la coppia del motore richiesta dal conducente di almeno il 10 per cento per una durata continua minima di 0,5 secondi) nell’intervallo compreso tra 1,5 secondi dopo la porta di partenza e la porta di uscita, con le ruote nella corsia, in almeno due prove su quattro (S5.3.2);
• nel Roll Stability Control Test, in almeno sei prove su otto consecutive, la velocità 3,0 secondi dopo la porta di partenza non deve superare 47 km/h (29 mph), la velocità dopo 4,0 secondi non deve superare 45 km/h (28 mph), le ruote devono restare nella corsia e deve esserci un’attivazione dei freni di servizio da parte dell’ESC (S5.3.3).

A parte la funzione di verifica della spia (S5.4.3), una spia di malfunzionamento dell’ESC deve accendersi solo in presenza di un malfunzionamento e restare accesa in modo continuo finché esso persiste, ogni volta che il sistema di bloccaggio dell’accensione è in posizione On (Run) (S5.4.1); il costruttore può usarla in modalità lampeggiante per indicare il funzionamento dell’ESC (S5.4.6).

Le date di conformità sono in S8:

Nella norma del 2015 la NHTSA prevedeva che, in sua assenza, nel 2018 sarebbero stati dotati di sistemi ESC circa il 34 per cento dei nuovi trattori stradali e l’80 per cento dei nuovi autobus interessati. Imponendo i sistemi sui restanti, la norma, secondo l’agenzia, «will prevent 40 to 56 percent of untripped rollover crashes and 14 percent of loss-of-control crashes» (eviterà dal 40 al 56 per cento degli incidenti per ribaltamento senza urto esterno e il 14 per cento degli incidenti per perdita di controllo), e la NHTSA prevedeva che evitasse da 1 424 a 1 759 incidenti all’anno, che provocano da 505 a 649 feriti e da 40 a 49 morti.

Una seconda norma finale, pubblicata il 30 ottobre 2017 in 82 FR 50089 ed entrata in vigore il 29 novembre 2017, ha accolto un’istanza di riesame della Truck and Engine Manufacturers Association (associazione dei costruttori di camion e motori), che aveva chiesto una corsia più larga per i trattori stradali a passo lungo. S6.2.4.2 modificato recita: «At the manufacturer’s option, for truck tractors with a wheelbase equal to or greater than 7112 mm (280 inches) the lane width of the test course is 3.7 meters (12 feet) for the straight section and is 4.3 meters (14 feet) for the curved section.» (A scelta del costruttore, per i trattori stradali con passo pari o superiore a 7112 mm (280 pollici) la larghezza della corsia del percorso di prova è di 3,7 metri (12 piedi) per il tratto rettilineo e di 4,3 metri (14 piedi) per il tratto curvo.) Nell’edizione 2025 del Code of Federal Regulations la sezione indica come fonti la norma del 2015 e le modifiche del 30 ottobre 2017 e dell’8 giugno 2022 (87 FR 34810); il campo di applicazione (S3) e le date di conformità (S8) sono quelli adottati nel 2015.

Rimorchi

I rimorchi hanno un requisito proprio: il punto 5.2.2.23 del regolamento ONU n. 13 prescrive una funzione di stabilizzazione del veicolo, che comprenda almeno la funzione antiribaltamento e rispetti l’allegato 21, sui rimorchi O3 e O4 con non più di 3 assi e muniti di sospensioni pneumatiche, fatti salvi il punto 12.3 e le esclusioni della nota 27 illustrate in freni dei rimorchi ed EBS. Un rimorchio dotato della funzione deve, ai sensi del punto 5.2.2.17.1, indicarne un’avaria o un difetto «per mezzo del segnale di avvertimento giallo distinto di cui al punto 5.2.1.29.2 precedente trasmesso attraverso il polo 5 del giunto ISO 7638:2003»; il segnale è costante e resta acceso finché l’avaria o il difetto persiste e l’accensione è inserita.