Freni dei rimorchi ed EBS: che cosa prescrivono le norme per un semirimorchio O3 o O4

Il sistema di frenatura di un rimorchio pesante viene omologato da solo, e lo stesso vale per quello del trattore. Nessuna omologazione certifica un determinato abbinamento, e nessuno dei due fascicoli dice come un dato trattore e un dato rimorchio si divideranno il lavoro di frenatura. È questo il fatto che sta sotto la maggior parte di ciò che una flotta mista percepisce come un rimorchio che frena in ritardo o un trattore che fa tutto il lavoro.

O3 e O4 sono fasce di massa, non tipi di rimorchio

Le categorie sono fissate dal regolamento (UE) 2018/858. L’articolo 4, paragrafo 1, lettera c), suddivide la categoria O in O1, rimorchi con una massa massima non superiore a 0,75 tonnellate; O2, superiore a 0,75 tonnellate ma non superiore a 3,5 tonnellate; O3, superiore a 3,5 tonnellate ma non superiore a 10 tonnellate; e O4, superiore a 10 tonnellate.

Il dato non è quello del complesso di veicoli, che è la questione distinta delle masse dei camion, massa complessiva e massa della combinazione, ma per un semirimorchio non è nemmeno la massa complessiva del rimorchio. L’articolo 4, paragrafo 2, rinvia per i criteri di classificazione all’allegato I, e il punto 2.2.3 di tale allegato stabilisce che nel caso di un semirimorchio, di un rimorchio ad asse centrale e di un rimorchio a timone rigido la massa massima da considerare ai fini della classificazione del veicolo deve corrispondere alla massa massima trasmessa al suolo dalle ruote di un asse o di un gruppo di assi quando il semirimorchio o il rimorchio è agganciato al veicolo trattore. La quota che grava sul trattore attraverso ralla e perno di ralla ne resta fuori. Quasi tutto ciò che un operatore europeo chiamerebbe semirimorchio è comunque O4: la fascia si apre sopra le 10 tonnellate e non ha limite superiore. Il tipo di carrozzeria non conta, per cui un centinato, una cisterna e un ribassato formano qui un’unica categoria, e ciò che li distingue riguarda i tipi di semirimorchio.

Le norme sulla frenatura non sono, in origine, norme dell’UE. L’allegato I del regolamento (UE) 2019/2144, consolidato al 2 agosto 2026, elenca il regolamento ONU n. 13, «Frenatura dei veicoli e loro rimorchi», nella serie di modifiche 11 pubblicata nella GU L 42 del 18 febbraio 2016, per le categorie M2, M3, N e O.

Che cosa il regolamento prescrive al rimorchio

Il punto 5.2.2.3 è l’intera prescrizione sulla frenatura di servizio: i rimorchi delle categorie O3 e O4 devono essere muniti di un sistema di frenatura di servizio di tipo continuo o semicontinuo. Entrambi i tipi sono definiti ai punti 2.9 e 2.10 e descrivono il complesso di veicoli, non il rimorchio: un organo di comando unico che il conducente aziona con un’unica manovra modulabile, e la frenatura dei singoli veicoli che formano il complesso, indipendentemente dalla loro posizione relativa, in modo simultaneo od opportunamente coordinato. Ciò che escludono è la frenatura a inerzia, che il 5.2.2.2 ammette soltanto per i rimorchi ad asse centrale di categoria O2. Un rimorchio pesante non può frenare perché ha spinto sul trattore.

Il sistema deve agire su tutte le ruote e ripartire opportunamente la sua azione tra gli assi (5.2.2.4); il rimorchio deve arrestarsi automaticamente in caso di sganciamento durante la marcia (5.2.2.9); e la frenatura di stazionamento deve essere assicurata anche quando il rimorchio è separato dal veicolo trattore, e deve poter essere azionata da una persona a terra oppure, nei rimorchi destinati al trasporto di persone, dall’interno del rimorchio (5.2.2.10).

A questo peso l’antibloccaggio non è facoltativo. Il punto 5.2.2.13 prescrive che un rimorchio O3 sia munito di sistema di frenatura antibloccaggio conformemente alle prescrizioni dell’allegato 13, e un rimorchio O4 conformemente alle prescrizioni relative alla categoria A dell’allegato 13. Il controllo della stabilità è delimitato in modo più ristretto, e con più condizioni di quante ne riporti di solito un riassunto. Il punto 5.2.2.23 si apre con «Fatte salve le prescrizioni di cui al punto 12.3 del presente regolamento» (la disposizione transitoria in base alla quale le omologazioni rilasciate secondo la serie precedente dovevano essere accettate fino al 1° settembre 2026) e poi prescrive una funzione di stabilizzazione del veicolo, che comprenda almeno la funzione antiribaltamento e rispetti l’allegato 21, sui veicoli delle categorie O3 e O4 aventi non più di tre assi e muniti di sospensioni pneumatiche. La nota (27) esclude subito due classi: sono esclusi dalla prescrizione i rimorchi per trasporti eccezionali e i rimorchi con spazi per passeggeri in piedi. La prima è una categoria ristretta, non una forma di carrozzeria: l’allegato I, punto 5.10, del regolamento (UE) 2018/858 limita il «rimorchio per trasporto eccezionale» a un veicolo della categoria O4 destinato al trasporto di carichi indivisibili, soggetto a limitazioni della velocità e di circolazione a causa delle sue dimensioni. È un’omologazione di tipo, non il piano basso che lo stesso allegato elenca soltanto come altezza del piano di una variante. Un rimorchio a tre assi con sospensioni pneumatiche omologato secondo quella definizione di trasporto eccezionale soddisfa entrambe le condizioni e resta fuori dalla norma sulla stabilità; un comune ribassato che trasporta carico divisibile no.

Poiché il 5.2.2.13 dà a ogni rimorchio O3 e O4 un sistema antibloccaggio, ognuno di essi rientra anche nel 5.2.2.17, che prescrive un giunto conforme alla norma ISO 7638:2003, un connettore automatico che soddisfi le prescrizioni dell’allegato 22, o entrambi. Lo stesso punto aggiunge un’iscrizione che vale la pena di verificare su un rimorchio dotato del giunto ISO 7638:2003: deve essere indelebile e indicare lo stato di funzionamento del sistema di frenatura quando quel giunto è collegato e scollegato, ed essere collocata in modo da essere visibile quando si connettono i collegamenti elettrici e pneumatici.

Il raccordo di controllo è la cosa da cercare

Il punto 5.2.2.12 è la riga più utile del regolamento per chiunque esamini un rimorchio. I rimorchi delle categorie O3 e O4 devono rispettare le prescrizioni del punto 5.2.1.18.4.2, e a valle dell’attacco della condotta di comando deve essere presente, in un punto facilmente accessibile, un raccordo per il controllo della pressione.

Il rinvio dà significato a quella presa. Il punto 5.2.1.18.4.2 prescrive che, in caso di svuotamento della condotta di alimentazione a una velocità di almeno 100 kPa al secondo, la frenatura automatica del rimorchio si attivi prima che la pressione nella condotta stessa scenda a 200 kPa: una velocità definita e una pressione definita, anziché un «prima o poi». Il sottopunto successivo lo attenua. In base al 5.2.2.12.1, su un rimorchio non trainante dotato di linea di comando elettrica e collegato elettricamente a un veicolo trattore che ne è anch’esso dotato, quell’azionamento automatico dei freni può essere inibito a condizione che la pressione nei suoi serbatoi di aria compressa sia sufficiente ad assicurare l’efficienza frenante di cui al punto 3.3 dell’allegato 4: non inferiore al 13,5 % del carico statico massimo per ruota, nella prova a veicolo carico da 40 km/h. Sui complessi di cui tratta questo articolo il permesso è il caso ordinario, non un’eccezione.

Il punto di prova si trova sulla condotta di comando subito dopo l’attacco, così che la pressione che arriva dal veicolo trattore si può leggere al confine tra i due veicoli senza smontare nulla. Quel confine è l’oggetto dell’allegato 10: il suo punto 1.3.1 prescrive che almeno un asse cominci a sviluppare una forza frenante quando la pressione all’attacco è compresa tra 20 e 100 kPa, a veicolo carico e a vuoto.

Chi compra un rimorchio usato non può ripetere quella prova in un piazzale, ma può verificare che il raccordo ci sia, non sia ostruito e si possa raggiungere. Non è l’unica presa che il regolamento richiede: il punto 5.1.4.2 prescrive altri raccordi per il controllo della pressione dell’aria ai fini del controllo tecnico periodico, tra cui uno in ogni circuito indipendente, in modo che sia possibile controllare le pressioni di entrata e di uscita lungo tutta la condotta di trasmissione (5.1.4.2.4), tutti conformi al punto 4 della norma ISO 3583:1984. Ciò che rende un punto di prova nascosto un difetto anziché un fastidio è il 5.1.4.3: l’accesso ai raccordi prescritti per il controllo della pressione non deve essere ostacolato da modifiche o dal montaggio di accessori o dalla carrozzeria del veicolo.

Perché una coppia mal assortita frena male

Le prescrizioni di compatibilità dell’allegato 10 sono fasce, non punti. Un trattore per semirimorchi deve mantenere il rapporto tra il proprio tasso di frenatura e la pressione nella condotta di comando entro le aree del diagramma 3, per tutte le pressioni comprese tra 20 e 750 kPa (3.1.6.3). Un semirimorchio deve fare lo stesso per il proprio tasso di frenatura rispetto a quella pressione, entro due aree ricavate dai diagrammi 4A e 4B (4.1.1).

Entrambe le prescrizioni vengono poi allentate proprio per i veicoli di cui tratta questo articolo. Il punto 1.1, lettera b), elimina la parte a vuoto per i veicoli trattori e i rimorchi con sistema di frenatura ad aria compressa muniti di un sistema antibloccaggio conforme all’allegato 13 (e il 5.2.2.13 ne fa dotare ogni rimorchio O3 e O4), lasciando al suo posto la regola secondo cui, per tutte le condizioni di carico, un tasso di frenatura deve essere sviluppato tra 20 kPa e 100 kPa all’attacco della condotta di comando. E il 4.1.1 non deve essere rispettato affatto da un semirimorchio con un fattore Kc inferiore a 0,95 che raggiunga almeno l’efficienza frenante di cui al punto 3.1.2.1 o, a seconda dei casi, al punto 3.1.3.1 dell’allegato 4 (4.1.2).

Nulla in questa struttura chiede che i due veicoli siano abbinati l’uno all’altro. Ciascuno viene verificato da solo rispetto al proprio diagramma, e il regolamento è esplicito sul fatto che la verifica del trattore avviene da sganciato: i valori da 650 a 850 kPa ad azionamento a fondo dei punti 3.1.3.1 e 3.1.3.2 devono essere rilevabili sul veicolo a motore quando è sganciato dal rimorchio (3.1.3.3). Due veicoli possono stare ciascuno legalmente all’interno della propria fascia e trovarsi ai suoi margini opposti. Alla stessa pressione di comando, in una coppia è il rimorchio a fare una parte maggiore del lavoro e in un’altra il trattore, entrambe pienamente omologate.

I tempi di risposta si stabiliscono allo stesso modo. Il punto 3.1 dell’allegato 6 prescrive che i tempi di risposta di un rimorchio siano misurati senza il veicolo a motore, con un simulatore al quale vanno collegati gli attacchi della condotta di alimentazione, della condotta di comando pneumatica e/o il giunto della linea di comando elettrica. Ogni lato viene cronometrato sul proprio banco.

Il regolamento colloca la correzione sul veicolo trattore. Il comando della frenatura in funzione della forza sul dispositivo di aggancio è consentito unicamente sul veicolo a motore (5.2.1.28.1) e deve avere per effetto la riduzione della differenza tra il tasso di frenatura dinamico del veicolo a motore e quello del veicolo rimorchiato (5.2.1.28.2). Quello stesso punto è dove un abbinamento agganciato si avvicina di più alle carte: il funzionamento di tale comando deve essere controllato in sede di omologazione con un metodo stabilito d’intesa tra il costruttore del veicolo e il servizio tecnico, e il metodo di valutazione e i risultati devono essere allegati al verbale di omologazione. Un trattore può, entro certi limiti, rimettere in riga un rimorchio estraneo. Un rimorchio non può fare lo stesso con un trattore estraneo.

Due linee di comando, e a quale obbedisce il rimorchio

Il punto 5.1.3.1 ammette tre configurazioni: una condotta di alimentazione pneumatica e una condotta di comando pneumatica (5.1.3.1.1); queste due più una linea di comando elettrica (5.1.3.1.2); oppure una condotta di alimentazione pneumatica e una sola linea di comando elettrica (5.1.3.1.3). La terza è esclusa dalla nota (4), secondo cui, fino a quando non saranno state emanate norme tecniche uniformi che garantiscano la compatibilità e la sicurezza, i collegamenti tra veicoli a motore e rimorchi conformi al disposto del punto 5.1.3.1.3 non sono autorizzati. Restano quindi due configurazioni lecite, non una. Nemmeno il giunto ISO 7638 del 5.2.2.17 chiude la questione, perché il punto 1.2 dell’allegato 16 lo tratta innanzitutto come alimentazione elettrica per il sistema di frenatura o il sistema antibloccaggio, che fornisce anche un’interfaccia di trasmissione dei dati tramite i pin 6 e 7 solo su un veicolo dotato di linea di comando elettrica. In pratica un rimorchio pesante moderno è costruito secondo il 5.1.3.1.2 e le porta entrambe, ma è un’osservazione di mercato, non qualcosa che decide la nota.

Quando entrambi i veicoli hanno davvero due linee di comando, il 5.1.3.4 stabilisce quale prevale. Entrambi i segnali devono essere presenti in corrispondenza dell’attacco e il rimorchio deve usare il segnale di comando elettrico, tranne nel caso in cui tale segnale sia considerato difettoso; in tal caso deve trasferire automaticamente il comando alla condotta di comando pneumatica (5.1.3.4.1). Ogni veicolo deve rispettare l’allegato 10 per entrambe (5.1.3.4.2), ma il punto 1.2 dell’allegato 10 aggiunge che non sono richieste curve caratteristiche di frenatura identiche per le due. Questa frase spiega perché un complesso può comportarsi in modo diverso quando un’avaria lo ha riportato sulla condotta pneumatica, senza che nulla sia fuori specifica. In caso di avaria nella trasmissione elettrica del comando deve essere mantenuta un’efficienza frenante pari ad almeno il 30 % dell’efficienza prescritta per il sistema di frenatura di servizio del rimorchio (5.2.2.15.2).

È qui che la parola del marketing incontra il regolamento, e la risposta dipende da quale edizione si apre. Il testo della GU L, 2026/746 la definisce: il punto 2.53 qualifica come sistema di frenatura a comando elettronico (EBS) un sistema di frenatura di servizio in cui il comando è prodotto come segnale elettrico nella trasmissione del comando, con segnali di uscita elettrici che comandano dispositivi i quali generano forze di azionamento prodotte da energia pneumatica accumulata o generata. Nel testo inglese l’espressione compare tre volte: nella definizione, nel titolo del punto 5.2.1.27, «Prescrizioni speciali supplementari per i sistemi di frenatura a comando elettronico», e in una nota che rinvia al 5.2.1.27. Il punto 5.2.1 è la sezione per i veicoli delle categorie M2, M3 e N; la sezione 5.2.2, veicoli della categoria O, non usa affatto l’espressione. Non la usa nemmeno il testo della serie 11 che l’allegato I del regolamento (UE) 2019/2144 cita ancora: non definisce l’espressione né la usa come titolo; nella versione inglese la parola «electronically» compare solo nell’allegato 10, al punto 7.5 e in una nota a una tabella, in entrambi i casi a proposito della ripartizione della forza frenante a comando elettronico, e la sigla EBS soprattutto come nome di messaggi di dati nelle prove di compatibilità. Un’omologazione rilasciata in base alla serie 11 è stata quindi rilasciata in base a un testo che non definisce mai la cosa: è utile saperlo quando i documenti di un rimorchio usato sono più vecchi del vocabolario del dépliant, che usa comunque la parola. La scheda tecnica di Krone per il Profi Liner dichiara l’impianto frenante secondo ECE R 13 e poi specifica un EBS 2S/2M con RSS e diagnosi tramite una presa ISO 7638.

Ciò che entrambe le edizioni definiscono, al punto 2.24, è la linea di comando elettrica: la connessione elettrica tra due veicoli che fornisce la funzione di comando della frenatura a un veicolo rimorchiato nell’ambito di un complesso di veicoli, comprendente i cablaggi elettrici e il giunto/connettore, nonché i componenti necessari alla trasmissione dei dati e alla fornitura dell’energia elettrica per la trasmissione del comando al rimorchio. L’allegato 16 ordina poi i messaggi ISO 11992 in livelli. I punti 2.1 e 2.3 elencano messaggi che devono essere supportati senza condizioni. Il punto 2.4 elenca messaggi che devono essere supportati dal veicolo trattore o dal rimorchio, a seconda dei casi, quando sul veicolo è installata una funzione associata al parametro considerato, ed è proprio nella sua tabella 2.4.2, dal rimorchio al veicolo trattore, che si trovano carico totale sugli assi, pressione dei pneumatici, guarnizione del freno, stato della temperatura del freno e posizione dell’asse sollevabile. Solo il punto 2.5, che riguarda tutti gli altri messaggi, è facoltativo. Il divario tra due veicoli omologati, quindi, non sta nel fatto che questi segnali possano essere trattenuti: un rimorchio che ha un asse sollevabile deve segnalarne la posizione. Sta nel fatto che il supporto va in una sola direzione. Gli unici messaggi del rimorchio che l’allegato 16 obbliga il veicolo trattore a trasformare in un avvertimento per il conducente sono i due del punto 2.2, funzione di stabilizzazione del veicolo attiva e richiesta del segnale di avvertimento rosso. Tutto ciò che una flotta vuole per la telematica dipende dal fatto che la funzione sia installata a entrambe le estremità, e nessuna omologazione su nessuno dei due veicoli lo promette.

Che cosa si legge su un rimorchio usato

L’omologazione è il primo documento, e ha una data. Il regolamento (UE) 2019/2144 rinvia ancora alla serie di modifiche 11, pubblicata nella GU L 42 del 18 febbraio 2016 e comprendente tutto il testo valido fino al supplemento 13, mentre il testo della GU L, 2026/746 comprende tutto il testo valido fino al supplemento 1 della serie 15, in vigore dall’11 gennaio 2026. L’omologazione di un rimorchio descrive le regole del suo anno, e la serie in base alla quale è stata rilasciata è una domanda da porre, non un presupposto.

I controlli fisici sono brevi: l’iscrizione ISO 7638 del 5.2.2.17 leggibile dove si collegano le linee, e il raccordo di controllo del 5.2.2.12 presente e raggiungibile. Quando la ripartizione della forza frenante è affidata a un dispositivo che modula la pressione dell’aria, il punto 7.2 dell’allegato 10 prescrive contrassegni che indichino i carichi per asse a terra e le pressioni nominali all’uscita, e il 7.4 prescrive che siano apposti in posizione visibile e in forma indelebile; quando un sistema a comando elettronico non può soddisfare queste prescrizioni, il punto 7.5 le sostituisce con una procedura di autocontrollo. Una targhetta che si può leggere e un autocontrollo elettronico sono due tipi diversi di prova.

L’articolo 5, paragrafo 1, lettera b), della direttiva 2014/45/UE sottopone le categorie O3 e O4 a un controllo tecnico un anno dopo la prima immatricolazione e successivamente ogni anno, ma l’articolo 5, paragrafo 1, dice che i veicoli sono soggetti a un controllo tecnico «almeno» entro quegli intervalli, il considerando 4 registra che agli Stati membri dovrebbe essere concessa la facoltà di stabilire norme più rigorose di quelle previste dalla direttiva, e l’articolo 5, paragrafo 4, consente a un’autorità competente di chiamare un veicolo al controllo prima, dopo un incidente, quando è cambiato l’intestatario della carta di circolazione o a 160 000 km. La direttiva fissa un minimo UE; la regola operativa è quella nazionale che la recepisce. L’impianto di frenatura è la voce (1) dell’oggetto del controllo nell’allegato I, il primo sistema del veicolo dopo l’identificazione del veicolo. Certificati consecutivi rispondono su un rimorchio alla stessa domanda a cui rispondono su un trattore in comprare un camion usato, salvo che un rimorchio non ha motore né classe di emissioni, per cui nulla della sequenza Euro VI ed Euro 7 lo riguarda. Ciò che invece si trasferisce è il numero di assi. Sul veicolo trattore è la notazione 4×2 e 6×2 delle configurazioni degli assi; sul rimorchio è un semplice conteggio, e il 5.2.2.23 vi lega la prescrizione sulla stabilità, fatte salve le date transitorie del 12.3 e le due classi escluse dalla nota (27). Entro questi limiti è una delle poche cose che si possono stabilire girando intorno a un veicolo e che dicono che cosa doveva coprire la sua omologazione.