Masse dei camion: massa complessiva, massa della combinazione e carichi per asse

Per un autoarticolato carico contano almeno quattro masse diverse. Massa complessiva, massa della combinazione, carico utile e carichi sui singoli assi sono valori distinti, e le norme dell’UE limitano separatamente le masse complessive e i carichi per asse. Una combinazione può restare con ampio margine sotto il proprio limite di massa complessiva ed essere comunque oltre il limite di un asse, perché una parte eccessiva del carico è finita sopra di esso.

I quattro valori e a che cosa serve ciascuno

La tara — massa in ordine di marcia o massa a vuoto — è il veicolo prima del carico, e ciò che comprende dipende dal documento: il foglio dati britannico di Volvo per il trattore FH 6×4 indica che la massa del telaio «includes oil, water, AdBlue, 0 litres fuel and without driver».

La massa complessiva (GVW o GVM) è la massa massima che il veicolo stesso può avere a pieno carico. Su un autocarro rigido comprende allestimento e carico. Su un trattore stradale comprende la quota del semirimorchio che poggia sulla ralla: la direttiva 96/53/CE definisce il semirimorchio come agganciato in modo che «una parte del rimorchio poggi sul veicolo a motore e una parte sostanziale del suo peso e del peso del suo carico sia sopportata da tale veicolo». Il foglio dati di un semirimorchio riporta questa quota come carico sulla ralla: 12 000 kg sul foglio di Schmitz Cargobull per l’S.KI SOLID 7.2.

La massa della combinazione (GCW), detta anche gross train weight — i fogli britannici di MAN riportano «GTW Gross Train Weight» —, è trattore più rimorchio più tutto ciò che si trova su entrambi. È il valore che l’allegato I della direttiva limita a 40 tonnellate per la maggior parte delle combinazioni a cinque e a sei assi.

Il carico utile è ciò che resta: la massa della combinazione ammessa, meno la tara del trattore, meno la tara del rimorchio. Questa definizione è nostra, ed è il motivo per cui il carico utile di un trattore dice poco senza il rimorchio a cui è agganciato: Mercedes-Benz indica il carico utile dell’eActros 600 «with a standard semitrailer». Per la stessa sottrazione, ovunque sia il limite di massa complessiva a essere vincolante, ogni chilogrammo aggiunto in qualunque punto della combinazione, che si tratti di un serbatoio più grande o di un terzo asse, va a scapito del carico utile, tranne, entro la maggiorazione descritta più avanti nella sezione sui veicoli elettrici e a gas, il peso supplementare di una motorizzazione a combustibile alternativo o a emissioni zero.

Che cosa dicono davvero le norme dell’UE

Per il traffico internazionale all’interno dell’UE i limiti derivano dalla direttiva 96/53/CE del Consiglio, e il suo allegato I merita di essere letto almeno una volta direttamente anziché citato di seconda mano. L’articolo 1, paragrafo 2, dice di che tipo di valori si tratta: i pesi indicati nell’allegato I «valgono come norme di circolazione e quindi riguardano le condizioni di carico e non le norme di produzione».

I valori complessivi sono quelli noti. Un veicolo a motore a due assi diverso da un autobus è limitato a 18 tonnellate, un autobus a due assi a 19,5 tonnellate. Un veicolo a motore a tre assi è limitato a 25 tonnellate, o a 26 tonnellate quando l’asse motore è munito di doppi pneumatici e di sospensioni pneumatiche o riconosciute equivalenti, oppure quando ciascun asse motore è munito di doppi pneumatici e nessun asse supera 9,5 tonnellate. Un autoarticolato o un autotreno a cinque o a sei assi è limitato a 40 tonnellate. Nelle operazioni di trasporto intermodale di uno o più container o casse mobili fino a una lunghezza totale di 45 piedi, a un trattore a due assi con semirimorchio a tre assi sono consentite 42 tonnellate, e a un trattore a tre assi con semirimorchio a due o tre assi 44 tonnellate. Un autosnodato a tre assi è limitato a 28 tonnellate.

I valori per asse sono fissati separatamente. Un asse non motore semplice è limitato a 10 tonnellate e un asse motore a 11,5 tonnellate. I limiti dei gruppi d’assi dipendono poi dalla distanza tra gli assi. Su un rimorchio o semirimorchio, un tandem è limitato a 11 tonnellate se la distanza è inferiore a un metro, a 16 tonnellate da un metro a meno di 1,3, a 18 tonnellate da 1,3 a meno di 1,8 e a 20 tonnellate da 1,8 metri in su. Un tridem è limitato a 21 tonnellate fino a 1,3 metri e a 24 tonnellate oltre 1,3 e fino a 1,4. Sul veicolo a motore, un tandem ha un limite di 11,5 tonnellate sotto il metro, di 16 tonnellate da un metro a meno di 1,3 e di 18 tonnellate da 1,3 a meno di 1,8, oppure di 19 tonnellate quando l’asse motore è munito di doppi pneumatici e di sospensioni pneumatiche o riconosciute equivalenti, o quando ciascun asse motore è munito di doppi pneumatici e nessun asse supera 9,5 tonnellate.

Queste fasce di distanza legano la capacità legale di un gruppo d’assi del rimorchio alla sua geometria: le fasce per i rimorchi non prevedono alcuna condizione sui pneumatici, per cui una distanza che ricade in una fascia inferiore comporta il limite inferiore, qualunque sia la portata dei pneumatici. Il valore nominale del costruttore è a sua volta un altro numero: il foglio dati di Schmitz Cargobull per il semirimorchio ribaltabile S.KI SOLID 7.2 indica per il gruppo d’assi 24 000 kg ammessi contro 27 000 kg tecnici.

Perché può scattare il limite per asse quando la massa complessiva è in regola

La massa complessiva è un totale aritmetico. I valori per asse descrivono dove si trova effettivamente il carico, e la lettura della massa complessiva non dice nulla al riguardo.

Le linee guida del 2014 della Commissione europea sulle migliori pratiche per la fissazione del carico — «not binding in the sense of a legal act adopted by the Union», per loro stessa dichiarazione — descrivono come sia la posizione del carico a deciderlo. I veicoli sono «particularly sensitive to the position of the centre of gravity of the load»; un diagramma di ripartizione del carico mostra il carico utile ammesso in funzione del punto in cui si trova quel baricentro lungo il veicolo; e «generally, the maximum pay load may be used only when the centre of gravity is positioned within narrow boundaries about half the length of the loading space». Volvo, scrivendo dei trattori elettrici 4x2 per il lungo raggio, descrive un caso che cambia durante il viaggio: «Even if a fully loaded 4x2 is within legal limits, the center of gravity can shift onto the drive axle as it is unloaded, quickly overloading the fifth wheel.» La stessa decisione sul posizionamento è anche una questione di fissazione del carico: l’allegato III della direttiva 2014/47/UE, la direttiva sui controlli tecnici su strada, stabilisce che «la distribuzione del carico tiene conto dei carichi massimi autorizzati per asse e dei carichi minimi per asse necessari».

Il numero di assi è l’altra leva. Le specifiche della serie S di Scania elencano il trattore nelle versioni 4×2, 4×4, 6×2, 6×2/2, 6×2/4, 6×4 e 6×6, e spiegano 6×2/2 come «6x2 pusher» e 6×2/4 come «6x2 twin-steer»; come leggere questa notazione è spiegato in configurazioni degli assi. Su ciò che fa un terzo asse, Volvo, descrivendo l’asse aggiunto posteriore alleggerito che monta dietro l’asse motore di alcuni trattori elettrici, afferma che, «much like the additional axle on a conventional 6x2 tractor», questo asse «relieves weight from the drive axle and fifth wheel and increases the overall load capacity».

Il valore nominale del costruttore è un secondo tetto, distinto

I valori della direttiva, in base all’articolo 1, paragrafo 2, descrivono condizioni di carico. Ciò per cui sono dimensionati i componenti di un veicolo lo stabilisce il costruttore, ed è un valore distinto che ogni costruttore pubblica a modo suo.

Le specifiche britanniche di Volvo per l’FH attribuiscono a ogni cambio I-Shift una propria approvazione di massa della combinazione, da 44 a 100 tonnellate, e a ogni asse posteriore una propria approvazione nello stesso intervallo, mentre il foglio dati britannico di Volvo del 25 settembre 2026 per il trattore FH 6×4 attribuisce a due dei suoi sei cambi 60 tonnellate di massa della combinazione e a un terzo 100 tonnellate, e riporta una massa della combinazione di targa di 44 000 kg, uguale al valore di progetto. Anche i valori di Scania seguono la catena cinematica, ma non sono un valore nominale della combinazione: le specifiche della serie S indicano ciò che può sopportare ciascun tipo di riduttore dell’asse posteriore, espresso come massa complessiva del veicolo e della combinazione: fino a 78 tonnellate con un asse motore a singola riduzione, 80 tonnellate con un asse motore con riduttori ai mozzi o con tandem motore a singola riduzione, e 210 tonnellate con tandem motore con riduttori ai mozzi. Sono capacità del riduttore dell’asse, non una massa ammessa per un singolo camion. Nemmeno le 325 tonnellate del comunicato Volvo del 2016 sull’I-Shift con primini sono un’approvazione: il comunicato afferma che un camion dotato di primini può partire da fermo e trasportare una massa della combinazione fino a 325 tonnellate, il che descrive una capacità.

Le specifiche degli autotelai di MAN UK del maggio 2022 per il MAN TGX attribuiscono al trattore D38 6×4 (TGX da 26.540 a 26.640) una massa della combinazione di 44 000 kg e al trattore 4×2 con il D26 (TGX da 18.430 a 18.510) 40 000 kg, sia nella colonna «Design» sia in quella «UK Legal». I fogli britannici di DAF del 10 luglio 2025 per due autocarri rigidi XD 4×2 indicano entrambi 18 000 kg di massa complessiva, ma una massa massima della combinazione legata alla catena cinematica di 19 000 kg sul foglio dell’XD 230, con motori PX-7, contro 38 000 kg sul foglio dell’XD 300, con motori MX-11, che elenca anche opzioni da 27 000 a 60 000 kg; DAF annota entrambi i valori come «in conformity with registration documents». I fogli britannici di Volvo per l’FL riportano una colonna dei valori di targa accanto a una colonna di progetto che non sempre contiene lo stesso numero: il foglio 4×2 intitolato «16 tonne» riporta in targa per il veicolo una massa complessiva di 14 440 kg contro un valore di progetto di 16 000 kg. I fogli britannici di MAN del maggio 2022 per il MAN TGL, un 4×2 in tutte le versioni, indicano 7 500, 10 000 e 12 000 kg di massa complessiva con masse della combinazione rispettivamente di 18 750, 21 000 e 24 000 kg. Iveco stampa un’intera scala: sull’Eurocargo 4×2 la massa complessiva va da 7 500 kg a 19 000 kg in undici gradini, e sul diesel la massa massima della combinazione è di 16 500 e 18 000 kg e poi, in una colonna che le brochure intitolano «up to», di 26 000 e 35 000 kg: secondo la nostra sottrazione, quindi, un modello da 15 000 kg e uno da 14 000 kg differiscono di una tonnellata di veicolo e di nove tonnellate di combinazione.

Alcuni costruttori non pubblicano un valore unico. Sul Mercedes-Benz Atego la massa complessiva è di 7,5–15 t sulle schede prodotto britanniche del febbraio 2025, di 15,6–16,0 t per il 4×4 in una tabella per la difesa e di 16 t per un 4×4 indicato per nome in un comunicato dell’agosto 2025, e l’unico valore della combinazione trovato, «6.5–44 tonnes gcw» sulla copertina di una brochure britannica del 2016, riguarda insieme l’Atego e l’Antos. La gamma da cantiere fa lo stesso nella fascia pesante: la scheda prodotto dell’Arocs indica la massa complessiva ammessa solo come intervallo, da 18 t a 41 t, nessuna pagina o scheda Mercedes-Benz che si riesca ad aprire indica una massa della combinazione per l’Arocs standard, e le istruzioni di Mercedes rimandano per questo dato alla targhetta del veicolo stesso e ai suoi documenti COC. Nemmeno i documenti europei di Iveco per il T-Way — le pagine britanniche, la brochure MY2024 e il comunicato di lancio — indicano un valore della combinazione; quelli che abbiamo trovato, 44 000 kg e 60 000 kg, sono stampati come «Gross Combination Mass (Plated)» su fogli dati di IVECO Australia per veicoli indicati per nome, non come valore di targa europeo. Il MAN TGS mostra la distinzione tra valore di progetto e valore legale all’interno di un unico documento: il foglio britannico di MAN per il ribaltabile 8×4 ad altezza normale riporta 34 000 kg nella colonna di progetto contro 32 000 kg ammessi nel Regno Unito, e un tandem posteriore di 21 000 kg di progetto contro 19 000 kg ammessi.

Il traffico nazionale è tutt’altra questione

L’articolo 4, paragrafo 2, della direttiva stabilisce che gli Stati membri «possono tuttavia autorizzare» nel loro territorio la circolazione, per il trasporto nazionale merci, di veicoli non conformi, tra l’altro, ai punti 2 e 3 dell’allegato I, cioè ai pesi complessivi e per asse. Il valore di 40 tonnellate è un massimo per il traffico internazionale, non un valore universale.

La Svezia ne è un esempio. Trafikverket classifica strade e ponti in base alla portata: la BK1 consente fino a 64 tonnellate complessive, la BK2 51,4 tonnellate, la BK3 37,5 tonnellate e la BK4 fino a 74 tonnellate, in ogni caso meno a seconda della distanza tra gli assi del veicolo e, dalla BK1 alla BK3, dei suoi carichi per asse; la BK4 mantiene i requisiti sui carichi per asse della BK1. Trafikverket aggiunge che il peso maggiore richiede in genere più assi, 74 tonnellate distribuite su nove assi contro 64 tonnellate su sette, e che le combinazioni oltre le 64 tonnellate devono rispettare anche i requisiti di Transportstyrelsen contenuti nel TSFS 2018:40. L’HGV road user levy della Gran Bretagna si calcola in base al revenue weight, una misura di peso a sé stante.

L’eccezione per elettrico e gas

L’allegato I aggiunge il peso supplementare delle motorizzazioni più pulite ai limiti di massa complessiva elencati dall’articolo 10 ter: fino a una tonnellata per un veicolo alimentato con combustibili alternativi e fino a due tonnellate per un veicolo a emissioni zero. L’articolo 10 ter stabilisce il meccanismo: il peso aggiuntivo è definito in base alla documentazione del costruttore al momento dell’omologazione del veicolo e indicato nella prova ufficiale che il veicolo deve avere ai sensi dell’articolo 6.

Di questa maggiorazione contano due aspetti. È una compensazione per la massa della tecnologia, non una capacità di carico aggiuntiva: la direttiva (UE) 2015/719, che ne ha introdotto una prima versione per i veicoli a motore alimentati con combustibili alternativi (allegato I, punti 2.3.1, 2.3.2 e 2.4), afferma che il sovrappeso non dovrebbe essere contabilizzato a scapito del carico utile del veicolo, ma che «non dovrebbe tuttavia comportare neanche un aumento della capacità di carico del veicolo»; il regolamento (UE) 2019/1242, all’articolo 20, ha poi esteso la maggiorazione ai veicoli combinati e ha aggiunto quella fino a due tonnellate per i veicoli a emissioni zero. E non sposta i limiti per asse: l’articolo 10 ter stabilisce che tali veicoli «devono rispettare anche i limiti di peso massimo autorizzato per asse di cui all’allegato I, punto 3», per cui un trattore elettrico a batteria ha comunque 11,5 tonnellate su un asse motore. Volvo, spiegando il suo asse aggiunto posteriore alleggerito, afferma che i trattori 4x2 «are more sensitive to weight due to the restrictions that can be applied to the rear drive axle and fifth wheel» e che, su molti camion elettrici 4x2, le batterie aggiuntive «can reduce payload to around 20-22 tonnes – compared to 24-26 tonnes for a typical 4x2 diesel tractor».

I valori dei costruttori si sovrappongono alla norma. Il comunicato di Mercedes-Benz del 10 ottobre 2023 sulla prima mondiale afferma che l’eActros 600 è «technically designed for a gross combination weight of up to 44 tons» e ha «a payload of around 22 tons in the EU» con un semirimorchio standard, e aggiunge: «In some cases, national law may permit a higher payload.»

Anche le norme stanno cambiando. La Commissione ha pubblicato la proposta di revisione della direttiva l’11 luglio 2023; il Parlamento ha adottato la sua posizione nel marzo 2024, proponendo quattro tonnellate in più per i camion a emissioni zero; e il Consiglio ha concordato il suo orientamento generale il 4 dicembre 2025, in base al quale i veicoli a emissioni zero «may receive a weight bonus», con maggiorazioni diverse per i veicoli a cinque e a sei assi, e «may also be up to 0.9 m longer». I triloghi sono iniziati il 9 dicembre 2025. Il Legislative Train del Parlamento, nell’aggiornamento del 1° agosto 2026, indica ancora il fascicolo come «Tabled»: nessuno di questi valori è ancora legge.

Caricare entro i limiti per asse

Le linee guida del 2014 partono dalla regola che «the maximum authorised dimensions, axle and gross weights must not be exceeded» e aggiungono: «Minimum axle loads should also be considered to ensure adequate stability, steering and braking». Lo strumento che descrivono è un diagramma di ripartizione del carico che, secondo il testo, «should be provided by the vehicle or body manufacturer» e che si può anche calcolare a partire dalla geometria del veicolo, dai suoi carichi minimi e massimi per asse, dalla ripartizione della tara sugli assi e dal carico utile massimo. Caricare secondo quel diagramma, con le loro parole, «will help to not exceed the maximum permissible axle loads of the vehicle». Letto alla luce dell’allegato I, ciò significa stabilire in quale punto del piano di carico si trova il caso di carico più pesante e verificare ogni asse, con quel carico, rispetto al proprio massimo e rispetto ai carichi minimi per asse citati dalle linee guida e, secondo quanto descrive Volvo per un 4x2 elettrico che scarica, verificarlo di nuovo man mano che il piano si svuota.

Il calcolo della portata prende questi limiti paese per paese e sottrae la tara del veicolo per ottenere il carico trasportabile. Il calcolo del carico per asse mostra come la posizione del carico su un autocarro a due assi ne ripartisce il peso tra asse anteriore e posteriore.