Sospensioni pneumatiche ECAS: come si regola l'altezza di marcia

In una sospensione pneumatica a controllo elettronico, i sensori misurano la distanza tra gli assi e il telaio, una centralina elettronica confronta quell’altezza con valori nominali e le elettrovalvole fanno entrare o uscire aria dalle molle pneumatiche per correggerla. Una valvola di livellamento meccanica mantiene costante l’altezza al variare del carico con una leva e un’asta; il sistema elettronico aggiunge livelli che il conducente può selezionare e memorizzare, sollevamento e abbassamento alle rampe di carico e per le casse mobili, l’inginocchiamento (kneeling) sugli autobus, il controllo degli assi sollevabili e l’aiuto alla trazione. La direttiva 96/53/CE, la direttiva UE su pesi e dimensioni, definisce le sospensioni pneumatiche in base alla quota dell’effetto molla fornita dalla molla pneumatica, almeno il 75 per cento, e vi collega diversi limiti di peso più elevati; la definizione non dice come venga regolata l’altezza di marcia.

I nomi usati dai costruttori

ECAS è il nome di ZF. La sua scheda tecnica del luglio 2023 si intitola «Electronically Controlled Air Suspension (ECAS)» e presenta il sistema come OptiRide, una linea di prodotti WABCO passata a ZF con l’acquisizione di WABCO nella primavera del 2020. Knorr-Bremse chiama il suo sistema Electronic Leveling Control (ELC). Le istruzioni per gli allestitori della VN di Volvo Trucks North America descrivono l’ECS, «Electronically Controlled Suspension» (sospensione a controllo elettronico). Mercedes-Benz Buses elenca «Sospensioni pneumatiche con regolazione elettronica del livello (ENR)» nella tabella degli equipaggiamenti della scheda tecnica dell’eCitaro, mentre le istruzioni d’uso Mercedes-Benz Actros/Arocs dell’ottobre 2025 e il manuale MAN dell’eTGS/eTGX (chiusura redazionale aprile 2026) parlano di «level control system» (sistema di regolazione del livello) e di «level control» (regolazione del livello). Le direttive di allestimento DAF per LF, CF e XF105, edizione dell’aprile 2010, scrivono «sospensioni pneumatiche ECAS» per il sistema montato sui propri camion. Sui rimorchi, Knorr-Bremse chiama iLvl le sue sospensioni pneumatiche elettropneumatiche.

La molla pneumatica e la valvola che la livella senza elettronica

La guida applicativa per rimorchi di Haldex descrive le molle pneumatiche come «the load-bearing springs for the body load in motor vehicles and trailers» (le molle portanti per il carico della carrozzeria nei veicoli a motore e nei rimorchi). Osserva che le sospensioni pneumatiche «possesses almost no intrinsic damping» (non hanno quasi alcuno smorzamento intrinseco), per cui gli assi a sospensione pneumatica richiedono ammortizzatori con forze più elevate in estensione e in compressione rispetto agli assi a balestra, e che i soffietti delle molle pneumatiche assorbono le forze laterali solo in misura limitata, per cui le ruote o gli assi devono essere guidati da bielle, bracci e barre stabilizzatrici. Haldex indica anche il motivo per cui la molla va regolata: per mantenere la frequenza propria della carrozzeria il più possibile costante con carichi variabili, il rapporto tra rigidezza della molla e peso deve restare invariato, e la grande differenza di peso tra un veicolo vuoto e uno carico rende «the need for a controllable spring ever more urgent» (sempre più urgente la necessità di una molla regolabile).

Non tutti gli assi sono a sospensione pneumatica. L’eTGS e l’eTGX di MAN possono avere, a seconda della specifica, sospensioni aria/aria o balestra/aria, e con balestra/aria sono a sospensione pneumatica solo gli assi posteriori; le direttive DAF del 2010 si rivolgono ai «Veicoli con sospensione anteriore a balestra / posteriore pneumatica oppure sospensione interamente pneumatica». Sulla sospensione posteriore della Volvo VN la molla pneumatica lavora insieme a una balestra a Z, e Volvo afferma che le sospensioni pneumatiche assicurano una marcia confortevole sia a veicolo carico sia a vuoto e riducono l’usura di pneumatici e telaio.

Il modo non elettronico di mantenere l’altezza è la valvola di livellamento. Le istruzioni Volvo per la VN descrivono una valvola di controllo dell’altezza montata all’interno del longherone, con la leva collegata tramite un’asta alla traversa di supporto della molla pneumatica: quando si aggiunge peso il telaio viene spinto verso il basso, il tirante spinge la leva verso l’alto e l’aria fluisce nella molla pneumatica; quando si toglie peso il telaio si alza, la leva viene tirata verso il basso e l’aria viene scaricata dalla molla pneumatica. Knorr-Bremse riassume lo scopo in una riga: la valvola di regolazione del livello «ensures the air springs of the axle suspension maintain a consistent chassis height, regardless of the vehicle load» (fa sì che le molle pneumatiche della sospensione dell’asse mantengano un’altezza del telaio costante, indipendentemente dal carico del veicolo). Haldex elenca valvole di livellamento con funzioni aggiuntive: le versioni con attacco per la regolazione del punto zero forniscono una seconda altezza di marcia, che secondo Haldex può essere utile quando un asse sollevabile è alzato e serve più altezza da terra, e una versione con limitazione dell’altezza lavora con una valvola di sollevamento/abbassamento per limitare il sollevamento quando si raggiunge l’altezza massima ammessa della carrozzeria.

Anche sollevare e abbassare a mano non richiede elettronica. Le valvole di sollevamento/abbassamento di Knorr-Bremse «allow for manual control of the air volume in the air springs in order to lift or lower the vehicle chassis as needed» (consentono di controllare manualmente il volume d’aria nelle molle pneumatiche per sollevare o abbassare il telaio del veicolo secondo necessità), la valvola COLAS di Haldex «is used to raise and lower the deck of commercial vehicles» (serve a sollevare e abbassare il piano di carico dei veicoli commerciali), e sulla Volvo VN un interruttore sul cruscotto consente al conducente di sollevare o abbassare la sospensione quando aggancia o sgancia un rimorchio.

Di che cosa è fatto il sistema elettronico

Sensori di altezza. La brochure OptiRide di WABCO per autobus e pullman (SP9941, settembre 2018) afferma che i sensori di altezza «constantly measure the distance between the axles and the vehicle body» (misurano costantemente la distanza tra gli assi e la carrozzeria del veicolo) e inviano i dati alla ECU; l’ELC di Knorr-Bremse usa sensori di distanza che misurano lo spazio tra il telaio e le traverse dell’assale. Nel manuale di manutenzione WABCO MM1315 (Revised 05-20) il sensore è montato sul telaio e collegato al corpo dell’asse; una leva muove un’armatura all’interno di una bobina induttiva, per cui una variazione della distanza tra telaio e asse modifica il segnale analogico del sensore.

Sensori di pressione. MM1315 afferma che i carichi sugli assi sono determinati da sensori di pressione collegati ai soffietti della sospensione. L’ECS di Volvo usa «the electronic level sensors, pressure sensors, solenoid valves and air bellows to adjust the height and axle load on the vehicle» (i sensori elettronici di livello, i sensori di pressione, le elettrovalvole e i soffietti per regolare l’altezza e il carico sugli assi del veicolo), e la scheda tecnica ZF del 2023 elenca il monitoraggio del carico sugli assi, che «continuously checks axle load and alerts the driver of overload» (controlla continuamente il carico sugli assi e avverte il conducente in caso di sovraccarico).

Centralina. Volvo descrive il ciclo: l’ECS «compares the current level with expected values and adjusts the level by inflating or deflating air from the suspension air springs» (confronta il livello attuale con i valori attesi e regola il livello gonfiando o sgonfiando le molle pneumatiche della sospensione). Nella brochure WABCO la ECU riceve i comandi del conducente dal pannello di controllo e comanda l’elettrovalvola.

Blocco elettrovalvole. In MM1315 più elettrovalvole possono essere riunite in un unico blocco valvole compatto; esse «control the air volume within the suspension air bellows by either increasing or decreasing the pressure as required by the ECU» (controllano il volume d’aria nei soffietti della sospensione aumentando o diminuendo la pressione come richiesto dalla ECU), con attacchi dell’aria verso l’alimentazione e verso i soffietti e un attacco di scarico. L’elenco dei componenti principali dell’ELC di Knorr-Bremse nomina valvole di inginocchiamento, valvole a 1 canale e a 2 canali, valvole dell’asse anteriore, valvole dell’asse di sollevamento, sensori di pressione, trasmettitori di livello e centraline elettroniche.

Comandi. MM1315 descrive un telecomando portatile, tenuto in un supporto sul cruscotto o dietro o sotto il sedile del conducente, che il conducente usa per modificare l’altezza del telaio per il carico e lo scarico e per agganciare o sganciare i rimorchi. Sull’Actros/Arocs, a seconda dell’equipaggiamento, la regolazione del livello si comanda da un gruppo di comandi sul sedile del conducente, da un gruppo di comandi esterno sulla carrozzeria, dai tasti sulla plancia o dal sistema multimediale; sull’eTGS/eTGX di MAN l’altezza del telaio si imposta e si memorizza con un telecomando sul lato del sedile del conducente, con tasti o con il volante multifunzione. L’elenco degli interruttori Volvo per la VN nomina un interruttore di richiamo dell’altezza di marcia, un interruttore di regolazione del livello di carico, un interruttore di scarico delle sospensioni pneumatiche, un interruttore della modalità di trazione ECS e un interruttore di ripartizione alternativa del carico.

Collegamento con i freni. MM1315 afferma che OptiRide «operates in conjunction with the WABCO anti-lock braking system (ABS)» (funziona insieme al sistema antibloccaggio WABCO, ABS), non può funzionare correttamente senza di esso e usa le informazioni dell’ABS per determinare la velocità del veicolo e lo slittamento delle ruote.

Centralina separata o attuatore integrato: le tre architetture di ZF

La scheda tecnica ZF del luglio 2023 mostra tre architetture affiancate: ECAS con ECU montata in cabina, ECAS con ECU montata sul telaio ed ECAS con uno «Smart Pneumatic Actuator». L’attuatore «integrates electronic control unit, solenoid valves and pressure sensors into one smart pneumatic actuator» (integra centralina elettronica, elettrovalvole e sensori di pressione in un unico attuatore pneumatico intelligente); l’elaborazione dei dati avviene sull’attuatore, il software applicativo ECAS risiede nel domain controller del veicolo, e ZF afferma che questa «split system intelligence eliminates the need for a separate ECAS electronic control unit» (intelligenza di sistema suddivisa elimina la necessità di una centralina elettronica ECAS separata). ZF offre l’attuatore con da uno a tre canali «to enable tailored side-specific chassis height and/or lift axle control» (per consentire un controllo su misura dell’altezza del telaio per lato e/o dell’asse sollevabile), e l’attuatore comunica tramite bus CAN. ZF descrive la nuova soluzione come dotata di un «simplified system layout and higher integration level» (architettura di sistema semplificata e livello di integrazione più elevato); sono descrizioni di ZF del proprio prodotto.

La descrizione dell’ELC di Knorr-Bremse è funzionale: l’ELC «uses an electronic controller to offer the main functions of level compensation, level adjustment, lift axle regulation and load distribution for vehicles with air springs» (usa un controller elettronico per offrire le funzioni principali di compensazione del livello, regolazione del livello, regolazione dell’asse sollevabile e ripartizione del carico per i veicoli con molle pneumatiche).

Da dove viene l’aria

Haldex descrive due configurazioni sui veicoli a motore. Nella prima, le sospensioni pneumatiche prendono l’aria dal circuito degli utilizzatori ausiliari (attacco 23 o 24) a valle della valvola di protezione a quattro circuiti, che deve quindi dare la priorità al riempimento dei circuiti frenanti 21 e 22. «In most instances» (nella maggior parte dei casi), afferma Haldex, le sospensioni pneumatiche sono alimentate a una pressione più alta di quella dell’impianto frenante: l’aria viene prelevata tra il regolatore di pressione e la valvola di protezione a quattro circuiti e inviata attraverso una valvola di protezione della pressione al serbatoio delle sospensioni pneumatiche, il che, secondo Haldex, consente soffietti e serbatoi più piccoli e tempi di riempimento e di scarico più brevi. Sui rimorchi le sospensioni pneumatiche sono alimentate dall’alimentazione del freno di servizio, e i due circuiti sono isolati l’uno dall’altro da una valvola di protezione della pressione. L’elenco delle condotte d’aria Volvo per la VN comprende una condotta dall’Air Production Modulator all’elettrovalvola dell’ECS posteriore. Come l’aria viene prodotta, trattata e suddivisa in circuiti è spiegato in impianto pneumatico di camion e autobus.

Quali sono le funzioni

Mantenere il livello al variare del carico

MM1315 descrive la regolazione automatica del livello: il sistema controlla continuamente le distanze tra assi e telaio e, quando l’altezza si discosta dal livello nominale preimpostato, le elettrovalvole scaricano o mettono in pressione i soffietti; «There are pre-selected restrictions for when the height corrections can be made.» (Vi sono limitazioni preselezionate sul momento in cui possono essere effettuate le correzioni dell’altezza.) La brochure WABCO per autobus afferma che OptiRide mantiene il livello nominale «regardless of the freight load or number of passengers loading or unloading» (indipendentemente dal carico di merci o dal numero di passeggeri che salgono o scendono). Con la funzione di regolazione dell’inclinazione la ECU può regolare la pressione in tutti i soffietti insieme o in singoli soffietti, per compensare le inclinazioni dovute a carichi sbilanciati o a fondi stradali irregolari; Knorr-Bremse afferma che l’ELC «can also compensate for an asymmetrical load distribution» (può anche compensare una ripartizione asimmetrica del carico). Sull’eTGS/eTGX di MAN, dopo l’inserimento dell’accensione il telaio viene sollevato o abbassato all’ultimo livello impostato.

Livelli che il conducente seleziona e memorizza

Oltre al livello nominale, MM1315 descrive livelli aggiuntivi che il conducente seleziona con interruttori sul cruscotto, per sollevare il veicolo su fondi accidentati o per abbassarlo, e un interruttore di ripristino che lo riporta al livello nominale. Sia il telecomando WABCO sia il Mercedes-Benz Actros/Arocs hanno posizioni di memoria, M1 e M2, che memorizzano un’altezza del telaio e la richiamano. MAN elenca, a seconda dell’equipaggiamento, un’altezza di marcia, un’altezza di marcia a vuoto, un livello massimo e uno minimo e altri livelli programmabili. La brochure WABCO per autobus descrive una funzione di assetto alto per dossi pronunciati come i binari ferroviari e per angoli ripidi come passi carrai e rampe d’ingresso, con una funzione di altezza limitata che impedisce al conducente di gonfiare eccessivamente le molle pneumatiche, e una funzione di assetto basso per zone con sporgenze e pensiline basse. Il manuale Actros/Arocs descrive un livello di marcia rialzato sui veicoli per il trasporto di merci alla rinfusa, «per migliorare il comfort delle sospensioni», e un livello di manovra. La scheda tecnica ZF del 2023 elenca i livelli di marcia in funzione della velocità, regolazioni automatiche dell’altezza che secondo ZF ottimizzano l’aerodinamica per contribuire a migliorare l’efficienza nei consumi.

Le variazioni di altezza sono soggette a condizioni. Secondo MM1315, prima che il sistema possa modificare automaticamente l’altezza del veicolo devono essere soddisfatti determinati requisiti, selezionati tramite parametri; per le variazioni richieste dal conducente «the status of the doors, parking brake, transmission, vehicle speed and vehicle height may be considered» (possono essere considerati lo stato delle porte, del freno di stazionamento e della trasmissione, la velocità e l’altezza del veicolo), e «The requirements are determined by the OEM.» (I requisiti sono stabiliti dal costruttore del veicolo.) Sull’eTGS/eTGX di MAN la regolazione del livello può, a seconda dell’equipaggiamento, essere disattivata; il veicolo allora «behaves similar to a vehicle with leaf suspension» (si comporta in modo simile a un veicolo con sospensioni a balestra), e sollevamento, abbassamento e regolazione automatica del livello non sono possibili.

Rampe di carico, casse mobili e aggancio

Knorr-Bremse afferma che sui camion il sistema può sollevare o abbassare il piano di carico alle diverse altezze delle rampe di carico, e che altrimenti «just a few centimeters of difference could make it difficult to drive forklifts or lift trucks onto such surfaces» (pochi centimetri di differenza potrebbero rendere difficile l’accesso di carrelli elevatori o transpallet a tali superfici). L’elenco ZF del 2023 comprende il carico e scarico rapido, che «adapts chassis height at the loading dock to different ramp heights» (adatta l’altezza del telaio alla banchina di carico alle diverse altezze delle rampe), il quick drop and hook, il sollevamento e l’abbassamento del telaio «to ease coupling and uncoupling» (per facilitare l’aggancio e lo sgancio) e l’heeling, che «enables raising of the tractor chassis above ride height for easy unloading of liquid goods» (consente di sollevare il telaio del trattore sopra l’altezza di marcia per scaricare facilmente i liquidi). La brochure WABCO del 2018 per trattori (SP1746) afferma che OptiRide «eliminates load from the landing gear by an electronic switch, instead of the labor intensive manual crank» (toglie il carico dai piedi d’appoggio con un interruttore elettronico, invece che con la faticosa manovella manuale).

Il manuale Mercedes-Benz afferma: «Quando si agganciano o si sganciano sovrastrutture intercambiabili o semirimorchi, è necessario sollevare o abbassare l’autotelaio.» Dopo una variazione di altezza il telaio deve essere riportato al livello di marcia prima di proseguire il viaggio, e lo stesso manuale descrive la memorizzazione di un’altezza costante del telaio per il carico e lo scarico a veicolo spento, che dipende da una pressione sufficiente nei serbatoi dell’impianto pneumatico.

Presa di forza, ribaltabili e gru

Il manuale Actros/Arocs elenca l’abbassamento forzato tra le funzioni speciali del sistema di regolazione del livello: «Quando si innesta una presa di potenza, il veicolo viene completamente abbassato su tutti gli assi con sospensioni pneumatiche. In questo modo viene aumentata la stabilità al ribaltamento del veicolo.» Con la regolazione della pressione residua dei soffietti, che dipende dall’equipaggiamento, la pressione delle sospensioni pneumatiche su ciascun asse viene controllata e aumentata o diminuita «fino a quando corrisponde a un valore parametrizzabile». Sull’eTGS/eTGX di MAN, l’impostazione di un livello può essere bloccata su un veicolo con cassone ribaltabile, gru o stabilizzatori non appena viene attivata la presa di forza, e il veicolo viene allora sollevato o abbassato automaticamente a un livello predefinito; dopo lo spegnimento della presa di forza, il telaio torna all’altezza di marcia non appena si seleziona la modalità di marcia D o R. Per le gru, le direttive DAF del 2010 affermano che le sospensioni pneumatiche ECAS «devono essere dotate della funzione di sgonfiaggio delle sospensioni alla pressione residua bassa e proteggere così i soffietti». Che cosa chiedono le direttive DAF alle sospensioni pneumatiche durante il ribaltamento è trattato in camion ribaltabili.

Assi sollevabili, assi aggiunti e aiuto alla trazione

La scheda tecnica ZF del 2023 elenca il controllo dell’asse sollevabile, «load-dependent lifting of a rear axle» (sollevamento di un asse posteriore in funzione del carico), che secondo ZF riduce la resistenza al rotolamento per contribuire a ottimizzare i consumi e la durata degli pneumatici, e l’aiuto alla trazione, che «mitigates imminent traction-loss through temporary axle load transfer» (attenua un’imminente perdita di trazione mediante un trasferimento temporaneo del carico sugli assi) per la partenza su fondi a bassa aderenza. MM1315 descrive il trasferimento del carico su un veicolo con asse aggiunto posteriore: quando l’ABS rileva lo slittamento di una ruota, lo segnala a OptiRide, che modifica le pressioni nei soffietti degli assi posteriori per trasferire peso dall’asse aggiunto non motore all’asse motore; il conducente può avviarlo anche con un interruttore sul cruscotto, e vi sono limitazioni preselezionate su quando può essere attivato e su quanto peso può essere trasferito.

Il manuale Actros/Arocs afferma che sollevare gli assi aggiunti anteriori e posteriori riduce la resistenza al rotolamento, e con essa l’usura degli pneumatici e il consumo di carburante, e che l’asse aggiunto anteriore o posteriore «si abbassa poco prima di raggiungere il carico ammesso sull’asse». Sui veicoli per il trasporto di grandi volumi l’asse aggiunto posteriore può essere solo alleggerito, non sollevato, e sui veicoli con quattro assi a sospensione pneumatica l’asse aggiunto posteriore viene abbassato automaticamente quando si aziona il freno di stazionamento, il che secondo il manuale aumenta l’effetto frenante. Il suo ausilio alla partenza, per quando le ruote slittano su un fondo stradale sdrucciolevole, aumenta il carico sull’asse posteriore. La valvola per asse sollevabile (LAV) di Knorr-Bremse comanda gli assi sollevabili «fully automatically according to the vehicle load» (in modo completamente automatico in base al carico del veicolo) negli impianti frenanti elettropneumatici.

Il regolamento ONU n. 107, sulla costruzione generale di autobus e pullman, definisce il dispositivo nell’allegato 11, punto 2.9: un «dispositivo di sollevamento dell’asse» è montato in permanenza sul veicolo per ridurre o aumentare il carico sull’asse o sugli assi secondo le condizioni di carico, «sollevando le ruote fino a staccarle dal suolo o abbassandole al livello del suolo» oppure «senza sollevare le ruote dal suolo (ad esempio nel caso di sistemi di sospensione pneumatica o di altri sistemi)», per ridurre l’usura degli pneumatici quando il veicolo non è a pieno carico e/o per facilitare la partenza su fondi sdrucciolevoli aumentando il carico sull’asse motore. Nella misurazione dell’altezza del veicolo «Occorre tener conto del dispositivo di sollevamento dell’asse nei veicoli che ne sono muniti» (allegato 11, 2.2.3), e per i veicoli muniti di assi sollevabili i calcoli del punto 3.2.1.2 «devono essere effettuati con gli assi abbassati» (3.2.1.5). Per i camion, la regola della direttiva sui pesi relativa alla quota di peso sugli assi motori è spiegata in configurazioni degli assi.

Inginocchiamento degli autobus

L’inginocchiamento (kneeling) abbassa un autobus fermo per rendere più facile la salita e la discesa dei passeggeri. La brochure WABCO per autobus afferma che a veicolo fermo il veicolo può essere sollevato e abbassato per facilitare la salita e la discesa, e che un interblocco integrato «requires the door to be shut, parking brake applied and vehicle in neutral prior to kneeling» (richiede che la porta sia chiusa, il freno di stazionamento inserito e il cambio in folle prima dell’inginocchiamento). Nell’inginocchiamento anteriore descritto in MM1315, l’interruttore fa scaricare al sistema l’aria dai soffietti anteriori mentre la sospensione posteriore resta al livello nominale, il che «lowers the vehicle at the entry door step» (abbassa il veicolo all’altezza del gradino della porta d’ingresso). Knorr-Bremse descrive un inginocchiamento che abbassa un lato dell’autobus, il lato d’ingresso, e afferma che può essere usato anche per bilanciare ripartizioni irregolari del carico e per ottimizzare l’aderenza in condizioni invernali. La scheda tecnica dell’eCitaro di Mercedes-Benz Buses elenca le sospensioni pneumatiche con il sistema ENR e il kneeling come voci di equipaggiamento separate.

Il regolamento ONU n. 107 disciplina i sistemi di inginocchiamento di autobus e pullman, che nel testo italiano si chiamano «sistemi di abbassamento». Tra le sue prescrizioni, l’allegato 8 detta tre regole sui comandi: «Per azionare il sistema di abbassamento è necessario un interruttore.» (3.11.2.1); qualsiasi comando che avvia l’abbassamento o il sollevamento della carrozzeria rispetto al piano stradale «deve poter essere chiaramente individuato ed azionato direttamente dal conducente» (3.11.2.2); e «Il movimento di abbassamento deve poter essere interrotto e invertito immediatamente mediante un comando collocato a portata di mano del conducente, seduto nella cabina di guida, e accanto agli eventuali altri comandi di azionamento del sistema di abbassamento» (3.11.2.3). Salvo diversa indicazione, le misurazioni del regolamento si effettuano con il veicolo in ordine di marcia su una superficie piana orizzontale e nella normale condizione di marcia, e in base al punto 5.5 «Se è installato un sistema di abbassamento, esso deve essere regolato in modo che il veicolo si trovi alla normale altezza di marcia»; quando una superficie deve essere orizzontale o avere una determinata inclinazione, il punto 5.6 aggiunge che un sistema di abbassamento installato sul veicolo «non deve essere in funzione».

Sui rimorchi

Sui rimorchi, Haldex e Knorr-Bremse collegano entrambe il controllo delle sospensioni pneumatiche ai loro sistemi elettronici di frenatura per rimorchi. Haldex offre valvole per asse sollevabile convenzionali, completamente pneumatiche o semiautomatiche con pulsante manuale di sollevamento/abbassamento, e valvole a comando elettrico usate con il suo sistema EB+, che secondo Haldex aggiunge funzioni come l’assistenza alla trazione. Quando la sua valvola di sollevamento/abbassamento COLAS è collegata elettricamente all’EB+ tramite un’elettrovalvola, il sistema assicura il ritorno automatico all’altezza di marcia al superamento di una soglia di velocità. Haldex osserva anche che la pressione nei soffietti, che dipende dal carico in ogni istante, può essere usata per comandare la valvola automatica sensibile al carico o l’EBS.

Il sistema di frenatura per rimorchi iTEBS X di Knorr-Bremse, di cui Knorr-Bremse ha annunciato le consegne in volume il 19 dicembre 2023, combina centralina elettronica, sensori e controllo pneumatico dei freni con funzioni come l’ABS e la frenatura in funzione del carico, e una delle sue versioni, LAC, ha una valvola per asse sollevabile integrata. La sua valvola di parcheggio e manovra (POM) comanda con una leva la funzione di sollevamento e abbassamento delle sospensioni pneumatiche; con il nuovo Chassis Suspension Module (CSM) può essere usata anche con sospensioni pneumatiche convenzionali, ed è compatibile con il sistema iLvl di Knorr-Bremse per sospensioni pneumatiche elettropneumatiche. Knorr-Bremse indica «the user-friendly implementation of a second ride height» (la realizzazione di facile uso di una seconda altezza di marcia) tra i vantaggi dell’iLvl supportati dal sistema.

Il regolamento ONU n. 13 collega una prescrizione di frenatura alle sospensioni pneumatiche: fatte salve le sue disposizioni transitorie e le esclusioni, il punto 5.2.2.23 richiede una funzione di stabilizzazione del veicolo sui rimorchi O3 e O4 con non più di tre assi muniti di sospensioni pneumatiche.

Che cosa collega la normativa UE sui pesi alle sospensioni pneumatiche

La direttiva 96/53/CE ne indicava il motivo nel considerando (16) del 1996: «al fine di evitare ogni eccessivo deterioramento della rete stradale e garantire la manovrabilità», «il montaggio di sospensioni pneumatiche o di tipo equivalente dev’essere preferito alle sospensioni meccaniche». L’allegato II, intitolato «Condizioni per l’equivalenza tra talune sospensioni non pneumatiche e le sospensioni pneumatiche per l’asse motore o gli assi motore del veicolo», dà la definizione: «Un sistema di sospensione è considerato di tipo pneumatico se almeno il 75 % del suo effetto molla è determinato da un dispositivo pneumatico.» Una sospensione riconosciuta equivalente deve rispettare i limiti dei punti da 2.2 a 2.5 per la frequenza e lo smorzamento misurati durante l’oscillazione verticale libera transitoria a bassa frequenza della massa sospesa su un asse motore o un carrello, con la sospensione sottoposta al suo carico massimo: «ciascuno degli assi deve essere munito di ammortizzatori idraulici», il tasso medio di smorzamento «deve essere superiore al 20 % dello smorzamento critico», il tasso di smorzamento con tutti gli ammortizzatori idraulici rimossi o inattivati «non deve essere superiore al 50 %» di quel tasso, e la frequenza della massa sospesa «non dev’essere superiore a 2 Hz». Il paragrafo 4 dell’allegato stabilisce le modalità di prova.

L’allegato I collega la condizione a quattro limiti. Per i veicoli a motore a tre assi (punto 2.3.2), i veicoli a motore a quattro assi con due assi sterzanti (2.3.3) e gli assi tandem dei veicoli a motore con distanza assiale pari o superiore a 1,3 m e inferiore a 1,8 m (3.5.3), il limite più elevato si applica «quando l’asse motore è munito di doppi pneumatici e di sospensioni pneumatiche o riconosciute equivalenti sul piano comunitario, secondo la definizione di cui all’allegato II, oppure quando ciascun asse motore è munito di doppi pneumatici e il peso massimo di ciascun asse non supera 9,5 t», nella formulazione del punto 2.3.3. Il margine per un autoarticolato a quattro assi i cui assi del semirimorchio distano più di 1,8 m (2.2.4.2) non prevede l’alternativa dei soli doppi pneumatici: si applica quando i pesi massimi autorizzati del veicolo a motore e dell’asse tandem del semirimorchio sono rispettati «e l’asse motore è munito di doppi pneumatici e di sospensioni pneumatiche o riconosciute equivalenti sul piano comunitario secondo la definizione di cui all’allegato II». I tonnellaggi sono indicati in masse dei camion e in configurazioni degli assi. Nessuno dei due allegati dice qualcosa su come venga regolata l’altezza di marcia.

Le disposizioni qui citate sono quelle del testo consolidato del 14 agosto 2019. Al 23 ottobre 2026, l’Osservatorio legislativo del Parlamento europeo indica la proposta di modifica della direttiva, procedura 2023/0265(COD), pubblicata l’11 luglio 2023 come COM(2023)0445, nella fase «Awaiting Council’s 1st reading position» (in attesa della posizione del Consiglio in prima lettura); la decisione del Parlamento in prima lettura è datata 12 marzo 2024.

Chi stabilisce i parametri

Dove i documenti parlano di impostazioni, le attribuiscono al costruttore del veicolo o all’allestitore. MM1315 afferma che, a causa della varietà di tipi di sospensione e di caratteristiche dei veicoli, per ciascun tipo di veicolo è stato sviluppato un insieme specifico di parametri, che questi parametri determinano alcune delle caratteristiche della configurazione e che i requisiti per le variazioni di altezza «are determined by the OEM» (sono stabiliti dal costruttore del veicolo). Il manuale Actros/Arocs descrive la pressione residua dei soffietti regolata su «un valore parametrizzabile» e rimanda alle istruzioni per l’uso dell’allestitore quando una funzione speciale deve essere riattivata. Le direttive DAF del 2010 rimandano per l’installazione della funzione di pressione residua al reparto Sales Engineering di DAF.