ECAS havalı süspansiyon: sürüş yüksekliği nasıl kontrol edilir

Elektronik kontrollü bir havalı süspansiyonda sensörler akslar ile şasi arasındaki mesafeyi ölçer, bir elektronik kontrol ünitesi bu yüksekliği hedef değerlerle karşılaştırır ve solenoid valfler yüksekliği düzeltmek için hava körüklerine hava verir ya da havalarını boşaltır. Mekanik bir seviye ayar valfi, değişen yük altında yüksekliği bir kol ve bir çubukla sabit tutar; elektronik sistem buna sürücünün seçip kaydedebildiği seviyeleri, yükleme rampalarında ve değiştirilebilir kasalar için yükseltme ve alçaltmayı, otobüslerde çökmeyi (kneeling), kaldırılabilir aks kontrolünü ve çekiş yardımını ekler. AB’nin ağırlık ve boyut direktifi olan 96/53/AT sayılı Direktif, havalı süspansiyonu yay etkisinin hava körüğünden gelen payıyla, yani en az yüzde 75 ile tanımlar ve buna daha yüksek birkaç ağırlık sınırı bağlar; tanım, sürüş yüksekliğinin nasıl kontrol edildiğinden söz etmez.

Üreticilerin kullandığı adlar

ECAS, ZF’nin kullandığı addır. Şirketin Temmuz 2023 tarihli bilgi föyünün başlığı “Electronically Controlled Air Suspension (ECAS)” (elektronik kontrollü havalı süspansiyon) olup föy sistemi OptiRide olarak sunar; OptiRide, ZF’nin 2020 baharında WABCO’yu satın almasıyla ZF’ye geçen bir WABCO ürün hattıdır. Knorr-Bremse kendi sistemine Electronic Leveling Control (ELC, elektronik seviye kontrolü) der. Volvo Trucks North America’nın VN için üstyapıcı talimatları ECS’yi, yani “Electronically Controlled Suspension”ı (elektronik kontrollü süspansiyon) anlatır. Mercedes-Benz Buses, eCitaro veri föyünün donanım tablosunda “Air suspension via electronic level control system (ENR)” (elektronik seviye kontrol sistemi (ENR) ile havalı süspansiyon) satırını listeler; Mercedes-Benz’in Ekim 2025 tarihli Actros/Arocs kullanım kılavuzu (Türkçe baskısı) “seviye kumandası”, MAN’in eTGS/eTGX kılavuzu (baskı kapanışı Nisan 2026) ise “level control” (seviye kontrolü) der. DAF’ın LF, CF ve XF105 için Nisan 2010 baskılı üstyapıcı yönergeleri, kendi kamyonlarındaki sistem için “ECAS air-suspension” (ECAS havalı süspansiyon) yazar. Römorklarda Knorr-Bremse elektropnömatik havalı süspansiyonuna iLvl adını verir.

Hava körüğü ve onu elektroniksiz düzleyen valf

Haldex’in römork uygulama kılavuzu hava körüklerini “the load-bearing springs for the body load in motor vehicles and trailers” (motorlu araçlarda ve römorklarda üstyapı yükünü taşıyan yaylar) olarak tarif eder. Kılavuza göre havalı süspansiyon “possesses almost no intrinsic damping” (neredeyse hiç iç sönüme sahip değildir); bu yüzden havalı süspansiyonlu aksların, yaprak yaylı akslara göre çekme ve basma kademelerinde daha yüksek kuvvetli amortisörlere ihtiyacı vardır; hava körükleri yanal kuvvetleri de ancak sınırlı ölçüde karşılar, dolayısıyla tekerlekler ya da akslar bağlantı çubukları, kollar ve viraj denge çubuklarıyla tutulmalıdır. Haldex yayın neden kontrol edilmesi gerektiğini de açıklar: değişen yükler altında gövdenin doğal frekansını olabildiğince sabit tutmak için yay katsayısının ağırlığa oranı aynı kalmalıdır; boş ve yüklü bir araç arasındaki büyük ağırlık farkı da “the need for a controllable spring ever more urgent” (kontrol edilebilir bir yaya duyulan ihtiyacı giderek daha acil) kılar.

Her aks havalı süspansiyonlu değildir. MAN’in eTGS ve eTGX’i spesifikasyona göre hava/hava ya da yaprak/hava süspansiyonlu olabilir; yaprak/hava düzeninde yalnızca arka akslar havalı süspansiyonludur. DAF’ın 2010 yönergeleri “vehicles with front leaf / rear air-suspension or full air-suspension” (önde yaprak yaylı / arkada havalı süspansiyonlu ya da tam havalı süspansiyonlu araçlar) için hükümler içerir. Volvo VN’nin arka süspansiyonunda hava körüğü Z biçimli bir yaprak yayla birlikte çalışır; Volvo’ya göre havalı süspansiyon, araç yüklü de olsa boş da olsa yumuşak bir sürüş sağlar ve lastiklerle şasideki aşınmayı azaltır.

Yüksekliği elektroniksiz tutmanın yolu seviye ayar valfidir. Volvo’nun VN talimatları, şasi kirişinin iç tarafına monte edilmiş ve kolu bir çubukla hava körüğü destek traversine bağlı bir yükseklik kontrol valfi tarif eder: ağırlık eklendikçe şasi aşağı itilir, bağlantı düzeneği kolu yukarı iter ve hava körüğüne hava akar; ağırlık kaldırıldıkça şasi yükselir, kol aşağı çekilir ve hava körüğünden hava boşaltılır. Knorr-Bremse amacı tek satırda söyler: seviye kontrol valfi “ensures the air springs of the axle suspension maintain a consistent chassis height, regardless of the vehicle load” (araç yükünden bağımsız olarak aks süspansiyonunun hava körüklerinin sabit bir şasi yüksekliğini korumasını sağlar). Haldex ek işlevli seviye ayar valfleri sayar: sıfır noktası ayar bağlantılı sürümler ikinci bir sürüş yüksekliği sağlar; Haldex’e göre bu, kaldırılabilir aks yukarıdayken ve daha fazla yerden yükseklik gerektiğinde yararlı olabilir; yükseklik sınırlamalı bir sürüm de bir yükseltme/alçaltma valfiyle birlikte çalışarak azami izin verilen gövde yüksekliğine ulaşıldığında kaldırmayı kısıtlar.

Elle yükseltme ve alçaltma da elektronik gerektirmez. Knorr-Bremse’nin kaldırma/indirme valfleri “allow for manual control of the air volume in the air springs in order to lift or lower the vehicle chassis as needed” (araç şasisini gerektiği gibi kaldırmak ya da indirmek için hava körüklerindeki hava hacminin elle kontrolüne olanak verir), Haldex’in COLAS valfi “is used to raise and lower the deck of commercial vehicles” (ticari araçların yükleme platformunu yükseltmek ve alçaltmak için kullanılır); Volvo VN’de ise gösterge paneline monte bir anahtar, sürücünün römork bağlarken ya da ayırırken süspansiyonu yükseltmesini veya alçaltmasını sağlar.

Elektronik sistem neyden oluşur

Yükseklik sensörleri. WABCO’nun şehir içi ve şehirlerarası otobüsler için OptiRide broşürüne (SP9941, Eylül 2018) göre yükseklik sensörleri “constantly measure the distance between the axles and the vehicle body” (akslar ile araç gövdesi arasındaki mesafeyi sürekli ölçer) ve verileri ECU’ya gönderir; Knorr-Bremse’nin ELC’si şasi ile aks kirişleri arasındaki mesafeyi ölçen mesafe sensörleri kullanır. WABCO’nun bakım kılavuzu MM1315’te (Revised 05-20) sensör şasiye monte edilir ve aks gövdesine bağlanır; bir kol, endüktif bir bobinin içindeki bir armatürü hareket ettirir, böylece şasi ile aks arasındaki mesafede bir değişiklik sensörün analog sinyalini değiştirir.

Basınç sensörleri. MM1315’e göre aks yükleri, süspansiyon körüklerine bağlı basınç sensörleriyle belirlenir. Volvo’nun ECS’si “the electronic level sensors, pressure sensors, solenoid valves and air bellows to adjust the height and axle load on the vehicle” (araçtaki yüksekliği ve aks yükünü ayarlamak için elektronik seviye sensörlerini, basınç sensörlerini, solenoid valfleri ve hava körüklerini) kullanır; ZF’nin 2023 bilgi föyü de aks yükü izlemeyi sayar: bu işlev “continuously checks axle load and alerts the driver of overload” (aks yükünü sürekli kontrol eder ve aşırı yükte sürücüyü uyarır).

Kontrol ünitesi. Volvo döngüyü tarif eder: ECS “compares the current level with expected values and adjusts the level by inflating or deflating air from the suspension air springs” (mevcut seviyeyi beklenen değerlerle karşılaştırır ve süspansiyon hava körüklerini şişirerek ya da havalarını boşaltarak seviyeyi ayarlar). WABCO’nun broşüründe ECU sürücünün kumanda panelinden girdiği komutları alır ve solenoid valfi kumanda eder.

Solenoid valf bloğu. MM1315’te birkaç solenoid valf tek bir kompakt valf bloğunda birleştirilebilir; bu valfler “control the air volume within the suspension air bellows by either increasing or decreasing the pressure as required by the ECU” (ECU’nun gerektirdiği şekilde basıncı artırarak ya da azaltarak süspansiyon hava körüklerindeki hava hacmini kontrol eder) ve hava beslemesine ve körüklere giden hava bağlantıları ile bir egzoz bağlantısı taşır. Knorr-Bremse’nin ELC ana bileşenleri listesinde çökme valfleri, 1 kanallı ve 2 kanallı valfler, ön aks valfleri, kaldırılabilir aks valfleri, basınç sensörleri, seviye vericileri ve elektronik kontrol üniteleri yer alır.

Kumandalar. MM1315, gösterge panelindeki bir tutucuda ya da sürücü koltuğunun arkasında veya altında duran ve sürücünün yükleme ve boşaltma ile römork bağlama ya da ayırma için şasi yüksekliğini değiştirmekte kullandığı elde taşınır bir uzaktan kumandayı tarif eder. Actros/Arocs’ta seviye kumandası, araç donanımına bağlı olarak sürücü koltuğundaki kumanda ünitesinden, araç üstyapısının dış tarafındaki kumanda ünitesinden, gösterge tablosundaki tuşlardan ya da multimedya sisteminden kullanılır; MAN eTGS/eTGX’te şasi yüksekliği, sürücü koltuğunun yanındaki bir uzaktan kumandayla, tuşlarla ya da çok fonksiyonlu direksiyon simidiyle ayarlanır ve kaydedilir. Volvo’nun VN için anahtar listesi bir sürüş yüksekliğini geri çağırma anahtarı, bir yükleme seviyesi ayar anahtarı, bir havalı süspansiyon boşaltma (dump) anahtarı, bir ECS çekiş modu anahtarı ve bir alternatif yük dağılımı anahtarı sayar.

Frenlerle bağlantı. MM1315’e göre OptiRide “operates in conjunction with the WABCO anti-lock braking system (ABS)” (WABCO kilitlenme önleyici fren sistemiyle (ABS) birlikte çalışır), ABS olmadan doğru çalışamaz ve araç hızını ve tekerlek patinajını belirlemek için ABS’den gelen bilgileri kullanır.

Ayrı kontrol ünitesi ya da entegre aktüatör: ZF’nin üç düzeni

ZF’nin Temmuz 2023 tarihli bilgi föyü üç düzeni yan yana gösterir: kabine monte ECU’lu ECAS, şasiye monte ECU’lu ECAS ve “Smart Pneumatic Actuator” (akıllı pnömatik aktüatör) kullanan ECAS. Aktüatör “integrates electronic control unit, solenoid valves and pressure sensors into one smart pneumatic actuator” (elektronik kontrol ünitesini, solenoid valfleri ve basınç sensörlerini tek bir akıllı pnömatik aktüatörde birleştirir); veri işleme aktüatör üzerinde yapılır, ECAS uygulama yazılımı aracın alan kontrolcüsünde (domain controller) barındırılır ve ZF’ye göre bu “split system intelligence eliminates the need for a separate ECAS electronic control unit” (bölünmüş sistem zekâsı ayrı bir ECAS elektronik kontrol ünitesine duyulan ihtiyacı ortadan kaldırır). ZF aktüatörü “to enable tailored side-specific chassis height and/or lift axle control” (yana özgü, ihtiyaca göre uyarlanmış şasi yüksekliği ve/veya kaldırılabilir aks kontrolünü mümkün kılmak için) bir ila üç kanallı olarak sunar; aktüatör CAN veri yolu üzerinden iletişim kurar. ZF yeni çözümü “simplified system layout and higher integration level” (basitleştirilmiş sistem düzeni ve daha yüksek entegrasyon düzeyi) sunan bir çözüm olarak tarif eder; bunlar ZF’nin kendi ürününe ilişkin tarifleridir.

Knorr-Bremse’nin ELC tarifi işlevseldir: sistem “uses an electronic controller to offer the main functions of level compensation, level adjustment, lift axle regulation and load distribution for vehicles with air springs” (hava körüklü araçlar için seviye dengeleme, seviye ayarı, kaldırılabilir aks regülasyonu ve yük dağılımı ana işlevlerini sunmak üzere elektronik bir kontrolcü kullanır).

Hava nereden gelir

Haldex motorlu araçlarda iki düzen tarif eder. Birincisinde havalı süspansiyon havasını dört devreli koruma valfinden sonra yardımcı tüketici devresinden (23 ya da 24 bağlantısı) alır; bu durumda valf 21 ve 22 fren devrelerinin dolmasına öncelik vermek zorundadır. Haldex’e göre “In most instances” (çoğu durumda) havalı süspansiyon fren sisteminden daha yüksek bir basınçla beslenir: hava, regülatör valfi ile dört devreli koruma valfi arasından alınır ve bir basınç koruma valfi üzerinden havalı süspansiyonun hava tankına beslenir; Haldex’e göre bu düzen daha küçük hava körüklerine ve tanklara, daha kısa doldurma ve boşaltma sürelerine olanak verir. Römorklarda havalı süspansiyon servis freni beslemesinden beslenir ve iki devre bir basınç koruma valfiyle birbirinden ayrılır. Volvo’nun VN hava hattı listesinde hava üretim modülatöründen (Air Production Modulator) arka ECS solenoid valfine giden bir hat bulunur. Havanın nasıl üretildiği, hazırlandığı ve devrelere bölündüğü kamyon ve otobüslerde basınçlı hava sistemi yazısında anlatılır.

İşlevler nelerdir

Yük değiştikçe seviyeyi tutmak

MM1315 otomatik seviye kontrolünü tarif eder: sistem aks-şasi mesafelerini sürekli izler ve yükseklik önceden ayarlanmış nominal seviyeden saptığında solenoid valfler körüklerin havasını boşaltır ya da körüklere basınç verir; “There are pre-selected restrictions for when the height corrections can be made.” (Yükseklik düzeltmelerinin ne zaman yapılabileceğine ilişkin önceden seçilmiş kısıtlamalar vardır.) WABCO’nun otobüs broşürüne göre OptiRide nominal seviyeyi “regardless of the freight load or number of passengers loading or unloading” (yük miktarından ya da binen veya inen yolcu sayısından bağımsız olarak) korur. Eğim seviye kontrolünde ECU, dengesiz yüklerin ya da bozuk yol yüzeylerinin yol açtığı eğimleri dengelemek için tüm körüklerdeki basıncı birlikte ya da tek tek körüklerdeki basıncı ayarlayabilir; Knorr-Bremse’ye göre ELC “can also compensate for an asymmetrical load distribution” (asimetrik bir yük dağılımını da dengeleyebilir). MAN eTGS/eTGX’te kontak açıldıktan sonra şasi en son ayarlanan seviyeye kaldırılır ya da indirilir.

Sürücünün seçip kaydettiği seviyeler

MM1315 nominal seviyenin yanı sıra sürücünün gösterge paneli anahtarlarıyla seçtiği, aracı bozuk zeminler için yükselten ya da alçaltan ek seviyeleri ve aracı nominal seviyeye döndüren bir geri dönüş anahtarını tarif eder. Hem WABCO’nun uzaktan kumandasında hem de Mercedes-Benz Actros/Arocs’ta bir şasi yüksekliğini kaydeden ve yeniden çağıran M1 ve M2 hafıza yerleri vardır. MAN, donanıma bağlı olarak bir sürüş yüksekliği, bir yüksüz sürüş yüksekliği, en yüksek ve en alçak seviye ile programlanabilir başka seviyeler sayar. WABCO’nun otobüs broşürü, demiryolu geçitleri gibi keskin tümsekler ve garaj girişleri ile giriş rampaları gibi dik açılar için bir yüksek sürüş işlevini (sürücünün hava körüklerini aşırı şişirmesini önleyen bir sınırlı yükseklik özelliğiyle birlikte) ve alçak çıkıntıların ve sundurmaların bulunduğu alanlar için bir alçak sürüş işlevini tarif eder. Actros/Arocs kılavuzu, büyük hacimli yük taşımacılığı için araçlarda yükseltilmiş bir sürüş seviyesini (“Süspansiyon konforunu artırmak için”) ve bir manevra seviyesini anlatır. ZF’nin 2023 bilgi föyü hıza bağlı sürüş seviyelerini sayar; ZF’ye göre bunlar, yakıt verimliliğini artırmaya yardımcı olmak için aerodinamiği optimize eden otomatik yükseklik ayarlarıdır.

Yükseklik değişiklikleri koşullara bağlıdır. MM1315’e göre sistemin araç yüksekliğini otomatik olarak değiştirebilmesi için parametrelerle seçilen belirli şartların karşılanması gerekir; sürücünün seçtiği değişikliklerde “the status of the doors, parking brake, transmission, vehicle speed and vehicle height may be considered” (kapıların, park freninin ve şanzımanın durumu, araç hızı ve araç yüksekliği dikkate alınabilir) ve “The requirements are determined by the OEM.” (Şartları araç üreticisi (OEM) belirler.) MAN eTGS/eTGX’te seviye kontrolü donanıma bağlı olarak kapatılabilir; araç bu durumda “behaves similar to a vehicle with leaf suspension” (yaprak yaylı süspansiyonlu bir araca benzer davranır) ve kaldırma, indirme ve otomatik seviye ayarı mümkün olmaz.

Yükleme rampaları, değiştirilebilir kasalar ve bağlama

Knorr-Bremse’ye göre sistem kamyonlarda yükleme yüzeyini yükleme rampalarının farklı yüksekliklerine kaldırabilir ya da indirebilir; aksi hâlde “just a few centimeters of difference could make it difficult to drive forklifts or lift trucks onto such surfaces” (yalnızca birkaç santimetrelik bir fark, forkliftlerin ya da istif makinelerinin bu yüzeylere çıkmasını zorlaştırabilir). ZF’nin 2023 listesinde şunlar bulunur: “adapts chassis height at the loading dock to different ramp heights” (yükleme rampasında şasi yüksekliğini farklı rampa yüksekliklerine uyarlar) diye tarif edilen hızlı yükleme ve boşaltma; quick drop and hook (hızlı bırakma ve bağlama); “to ease coupling and uncoupling” (bağlamayı ve ayırmayı kolaylaştırmak için) şasi yükseltme ve alçaltma; ve “enables raising of the tractor chassis above ride height for easy unloading of liquid goods” (sıvı yüklerin kolayca boşaltılması için çekici şasisinin sürüş yüksekliğinin üzerine kaldırılmasını sağlar) diye tarif edilen heeling (yatırma). WABCO’nun 2018 tarihli çekici broşürüne (SP1746) göre OptiRide “eliminates load from the landing gear by an electronic switch, instead of the labor intensive manual crank” (yükü, emek isteyen elle çevrilen kol yerine elektronik bir anahtarla dorse ayaklarından alır).

Mercedes-Benz kılavuzu şöyle der: “Değiştirilebilir üstyapıları veya dorseyi takmadan veya çıkartmadan önce şasiyi yükseltmeniz veya alçaltmanız gerekir.” Yükseklik değiştirildikten sonra yolculuğa devam edilecekse şasi önce yeniden sürüş seviyesine getirilmelidir; aynı kılavuz, araç kapalıyken yükleme ve boşaltma için sabit bir şasi yüksekliğinin kaydedilmesini de anlatır; bu da basınçlı hava sistemindeki tank basıncının yeterli olmasına bağlıdır. Değiştirilebilir kasa taşıyıcılarının üretildiği şasi yükseklikleri değiştirilebilir kasa yazısında listelenir.

PTO, damperli ve vinçli üstyapılar

Actros/Arocs kılavuzu seviye kumandasının özel fonksiyonları arasında mecburi alçaltmayı sayar: “Bir ilave tahrik çıkışını açtığınızda, araç, havalı süspansiyona sahip tüm akslardan tamamen alçaltılır. Böylelikle aracın devrilme stabilitesi artırılır.” Donanıma bağlı olan körük artık basınç ayarında her akstaki havalı süspansiyon basıncı izlenir ve “parametrelenebilir bir değere ulaşana kadar” artırılır ya da düşürülür. MAN eTGS/eTGX’te damperli, vinçli ya da destek ayaklı (outrigger) üstyapılı bir araçta kuvvet kalkışı (PTO) etkinleştirilir etkinleştirilmez seviye ayarlamak engellenebilir ve araç bu durumda önceden tanımlanmış bir seviyeye otomatik olarak kaldırılır ya da indirilir; PTO kapatıldıktan sonra D ya da R sürüş modu seçilir seçilmez şasi sürüş yüksekliğine döner. Vinçli üstyapılar için DAF’ın 2010 yönergelerine göre ECAS havalı süspansiyon “should be equipped with the function to deflate the air-suspension to low residual pressure to protect the air-bellows” (hava körüklerini korumak için havalı süspansiyonun havasını düşük bir artık basınca kadar boşaltma işleviyle donatılmalıdır). DAF yönergelerinin devirme sırasında havalı süspansiyondan istedikleri damperli kamyonlar yazısında ele alınır.

Kaldırılabilir akslar, tag akslar ve çekiş yardımı

ZF’nin 2023 bilgi föyü kaldırılabilir aks kontrolünü, yani “load-dependent lifting of a rear axle” (bir arka aksın yüke bağlı olarak kaldırılması) işlevini sayar; ZF’ye göre bu işlev, yakıt verimliliğini ve lastik ömrünü optimize etmeye yardımcı olmak için yuvarlanma direncini azaltır. Föy ayrıca düşük sürtünmeli zeminlerde kalkış için çekiş yardımını sayar: bu işlev “mitigates imminent traction-loss through temporary axle load transfer” (geçici aks yükü aktarımıyla yaklaşan çekiş kaybını hafifletir). MM1315, tag akslı bir araçta yük aktarımını tarif eder: ABS tekerlek patinajı algıladığında OptiRide’a sinyal verir; OptiRide da ağırlığı tahriksiz tag akstan tahrik aksına aktarmak için arka aksların körüklerindeki basınçları değiştirir; sürücü aktarımı bir gösterge paneli anahtarıyla da başlatabilir ve aktarımın ne zaman etkinleştirilebileceğine ve ne kadar ağırlığın aktarılabileceğine ilişkin önceden seçilmiş kısıtlamalar vardır.

Actros/Arocs kılavuzuna göre ilave ön ve ilave arka aksın kaldırılması yuvarlanma direncini, dolayısıyla lastik aşınmasını ve yakıt tüketimini azaltır; ilave aks ise kılavuzun ifadesiyle “izin verilen aks yüküne erişmek üzereyken aşağıya iner”. Büyük hacimli taşımacılık için araçlarda ilave arka aks kaldırılamaz, yalnızca yükü azaltılabilir; dört havalı süspansiyonlu aksı olan araçlarda ise ilave arka aks sabitleme freni (park freni) çekildiğinde otomatik olarak iner; kılavuza göre bu frenleme etkisini artırır. Kaygan bir yol yüzeyinde tekerlekler boşa döndüğünde kullanılan kalkış yardımı, arka akstaki aks yükünü artırır. Knorr-Bremse’nin kaldırılabilir aks valfi (LAV), elektropnömatik fren sistemlerinde kaldırılabilir aksları “fully automatically according to the vehicle load” (araç yüküne göre tam otomatik olarak) kontrol eder.

Şehir içi ve şehirlerarası otobüslerin genel yapısına ilişkin BM 107 sayılı Regülasyon (UN Regulation No. 107) bu tertibatı Ek 11, paragraf 2.9’da tanımlar: “axle-lift device” (aks kaldırma tertibatı), yükleme koşullarına göre aks ya da akslar üzerindeki yükü azaltmak ya da artırmak için kalıcı olarak takılan bir tertibattır; bunu ya “by raising the wheels clear off the ground/lowering them to the ground” (tekerlekleri yerden tamamen kaldırarak/yere indirerek) ya da “without raising the wheels off the ground, (e.g. in the case of air suspension systems, or other systems)” (tekerlekleri yerden kaldırmadan (örneğin havalı süspansiyon sistemlerinde ya da başka sistemlerde)) yapar; amaç, araç tam yüklü değilken lastik aşınmasını azaltmak ve/veya tahrik aksındaki yükü artırarak kaygan zeminde kalkışı kolaylaştırmaktır. Araç yüksekliği ölçülürken aks kaldırma tertibatının etkisi “shall be taken into account” (dikkate alınacaktır) (Ek 11, 2.2.3); kaldırılabilir (retractable) akslı araçlar için 3.2.1.2’deki hesaplamalar “shall be carried out with the axles lowered” (akslar indirilmiş olarak yapılacaktır) (3.2.1.5). Kamyonlar için ağırlık direktifinin tahrik akslarına düşen ağırlık payına ilişkin kuralı aks konfigürasyonları yazısında açıklanır.

Otobüslerde çökme

Çökme (kneeling), yolcuların daha kolay inip binebilmesi için duran bir otobüsü alçaltır. WABCO’nun otobüs broşürüne göre araç dururken iniş ve binişi kolaylaştırmak için yükseltilip alçaltılabilir; yerleşik bir kilitleme de “requires the door to be shut, parking brake applied and vehicle in neutral prior to kneeling” (çökmeden önce kapının kapalı, park freninin çekili ve aracın boşta olmasını şart koşar). MM1315’teki ön çökmede anahtar, arka süspansiyon nominal seviyede kalırken sistemin ön körüklerin havasını boşaltmasını sağlar; bu da “lowers the vehicle at the entry door step” (aracı giriş kapısı basamağında alçaltır). Knorr-Bremse, otobüsün bir yanını, yani giriş tarafını alçaltan bir çökmeyi tarif eder ve bunun düzensiz yük dağılımlarını dengelemek ve kış koşullarında yol tutuşunu iyileştirmek için de kullanılabileceğini söyler. Mercedes-Benz Buses’ın eCitaro veri föyü, ENR sistemiyle havalı süspansiyonu ve çökmeyi ayrı donanım satırları olarak listeler.

BM 107 sayılı Regülasyon şehir içi ve şehirlerarası otobüslerde çökme sistemlerini düzenler. Paragraf 2.31’deki tanım, Ek 8’deki çökme sistemleri ve geri çekilebilir basamaklarla ilgili kural ve araç alçaltılmışken geçerli hız sınırı otobüslerde erişilebilirlik yazısında ele alınır. Ek 8 kumandalara ilişkin üç kural daha ekler: “A switch shall be required to enable operation of the kneeling system” (çökme sisteminin çalıştırılabilmesi için bir anahtar gereklidir) (3.11.2.1); gövdenin yola göre alçaltılmasını ya da yükseltilmesini başlatan her kumanda “shall be clearly identified and be under the direct control of the driver” (açıkça tanımlanmış olacak ve sürücünün doğrudan kontrolü altında bulunacaktır) (3.11.2.2); ve “The lowering process shall be capable of being stopped and immediately reversed by a control both within the reach of the driver, whilst seated in the cab, and also adjacent to any other operating controls provided for the operation of the kneeling system” (alçaltma işlemi, hem kabinde oturan sürücünün erişebileceği yerde hem de çökme sisteminin çalıştırılması için öngörülen diğer kumandaların yanında bulunan bir kumandayla durdurulabilecek ve hemen tersine çevrilebilecektir) (3.11.2.3). Aksi belirtilmedikçe regülasyonun ölçümleri, araç yürür durumdaki kütlesinde, düz ve yatay bir zeminde ve normal seyir durumundayken yapılır; paragraf 5.5 uyarınca “If a kneeling system is fitted, it shall be set so the vehicle is at its normal ride height for travel” (bir çökme sistemi takılıysa, araç normal seyir yüksekliğinde olacak şekilde ayarlanacaktır); bir yüzeyin yatay ya da belirli bir açıda olması gereken durumlar için paragraf 5.6 şunu ekler: araca takılı bir çökme sistemi “shall not be in operation” (çalışır durumda olmayacaktır).

Römorklarda

Römorklarda Haldex de Knorr-Bremse de havalı süspansiyon kontrolünü elektronik römork fren sistemlerine bağlar. Haldex, tam pnömatik olan ya da elle kumanda edilen bir yükseltme/alçaltma düğmesiyle yarı otomatik çalışan geleneksel kaldırılabilir aks valfleri ile EB+ sistemiyle kullanılan elektrik kontrollü kaldırılabilir aks valfleri sunar; Haldex’e göre EB+ çekiş desteği gibi işlevler ekler. COLAS yükseltme/alçaltma valfi bir solenoid valf üzerinden EB+’ya elektrikli olarak bağlandığında sistem, bir hız eşiğinde sürüş yüksekliğine otomatik dönüş sağlar. Haldex ayrıca her an yüke bağlı olan körük basıncının, otomatik yüke duyarlı valfi ya da EBS’yi kontrol etmek için kullanılabileceğine dikkat çeker.

Knorr-Bremse’nin, seri teslimatlarını 19 Aralık 2023’te duyurduğu iTEBS X römork fren sistemi elektronik kontrol ünitesini, sensörleri ve pnömatik fren kontrolünü ABS ve yüke bağlı frenleme gibi işlevlerle birleştirir; sürümlerinden biri olan LAC’de entegre bir kaldırılabilir aks valfi vardır. Sistemin park ve manevra valfi (POM) havalı süspansiyonun kaldırma ve indirme işlevini bir kolla kumanda eder; yeni Chassis Suspension Module (CSM) ile geleneksel havalı süspansiyonla da kullanılabilir ve Knorr-Bremse’nin elektropnömatik havalı süspansiyon sistemi iLvl ile uyumludur. Knorr-Bremse, sistemin desteklediği iLvl avantajları arasında “the user-friendly implementation of a second ride height” (ikinci bir sürüş yüksekliğinin kullanıcı dostu biçimde uygulanması) sayar.

BM 13 sayılı Regülasyon (UN Regulation No. 13) bir fren şartını havalı süspansiyona bağlar: geçiş hükümleri ve istisnaları saklı kalmak üzere paragraf 5.2.2.23, havalı süspansiyonlu ve en fazla üç akslı O3 ve O4 römorklarda bir araç stabilite fonksiyonu şart koşar. Ayrıntı römork frenleri ve EBS yazısında anlatılır.

AB ağırlık mevzuatının havalı süspansiyona bağladıkları

96/53/AT sayılı Direktif gerekçesini 1996 tarihli (16) numaralı gerekçesinde verir: “to prevent excessive road damage and to ensure manoeuvrability” (aşırı yol hasarını önlemek ve manevra kabiliyetini sağlamak için) tercih “should be given to pneumatic or equivalent suspension rather than mechanical suspension” (mekanik süspansiyon yerine pnömatik ya da eşdeğer süspansiyona verilmelidir). Başlığı “Conditions relating to equivalence between certain non-air suspension systems and air suspension for vehicle driving axle(s)” (araç tahrik aks(lar)ı için bazı havalı olmayan süspansiyon sistemleri ile havalı süspansiyon arasındaki eşdeğerliğe ilişkin koşullar) olan Ek II tanımı verir: “A suspension system is considered to be air suspended if at least 75 % of the spring effect is caused by the air spring.” (Yay etkisinin en az yüzde 75’i hava körüğünden kaynaklanıyorsa bir süspansiyon sistemi havalı süspansiyonlu sayılır.) Eşdeğer kabul edilen bir süspansiyon, azami yükünü taşırken bir tahrik aksı ya da boji üzerindeki yaylanan kütlenin serbest, geçici, düşük frekanslı dikey salınımı sırasında ölçülen frekans ve sönüm için 2.2 ile 2.5 arasındaki noktaların sınırlarını karşılamalıdır: her aks “must be fitted with hydraulic dampers” (hidrolik amortisörlerle donatılmalıdır), ortalama sönüm oranı “must be more than 20 % of critical damping” (kritik sönümün yüzde 20’sinden fazla olmalıdır), tüm hidrolik amortisörler sökülmüş ya da devre dışı bırakılmışken sönüm oranı bu oranın “must be not more than 50 %” (yüzde 50’sinden fazla olmamalıdır) ve yaylanan kütlenin frekansı “must not be higher than 2,0 Hz” (2,0 Hz’den yüksek olmamalıdır). Ekin 4. paragrafı test yöntemlerini belirler.

Ek I bu koşulu dört sınıra bağlar. Üç akslı motorlu araçlar (nokta 2.3.2), iki direksiyon akslı dört akslı motorlu araçlar (2.3.3) ve aks aralığı 1,3 m veya daha fazla ama 1,8 m’den az olan motorlu araçların tandem aksları (3.5.3) için yüksek sınır, 2.3.3’ün ifadesiyle “where the driving axle is fitted with twin tyres and air suspension or suspension recognized as being equivalent within the Community as defined in Annex II, or where each driving axle is fitted with twin tyres and the maximum weight of each axle does not exceed 9,5 tonnes” (tahrik aksında ikiz lastik ve havalı süspansiyon ya da Ek II’de tanımlandığı şekilde Topluluk içinde eşdeğer kabul edilen süspansiyon bulunduğunda veya her tahrik aksında ikiz lastik bulunup her aksın azami ağırlığı 9,5 tonu aşmadığında) uygulanır. Yarı römork aksları arasındaki mesafe 1,8 m’den fazla olan dört akslı eklemli araç için tanınan payın (2.2.4.2) ikiz lastik alternatifi yoktur: bu pay, motorlu aracın ve yarı römorkun tandem aksının azami izin verilen ağırlıklarına uyulmasını ve “the driving axle is fitted with twin tyres and air suspension or suspension recognized as being equivalent within the Community as defined in Annex II” (tahrik aksında ikiz lastik ve havalı süspansiyon ya da Ek II’de tanımlandığı şekilde Topluluk içinde eşdeğer kabul edilen süspansiyon bulunmasını) şart koşar. Tonajların kendisi azami yüklü ağırlık, katar ağırlığı ve aks yükleri ile aks konfigürasyonları yazılarında verilir. İki ek de sürüş yüksekliğinin nasıl kontrol edildiği hakkında hiçbir şey söylemez.

Burada alıntılanan hükümler 14 Ağustos 2019 tarihli konsolide metindekilerdir. 23 Ekim 2026 itibarıyla Avrupa Parlamentosu’nun Yasama Gözlemevi (Legislative Observatory), direktifi değiştirme önerisini, yani 11 Temmuz 2023’te COM(2023)0445 olarak yayımlanan 2023/0265(COD) sayılı usulü, “Awaiting Council’s 1st reading position” (Konsey’in birinci okuma tutumu bekleniyor) aşamasında gösterir; Parlamento’nun birinci okuma kararı 12 Mart 2024 tarihlidir.

Parametreleri kim belirler

Belgeler ayarlardan söz ettiklerinde bunları araç üreticisine ya da üstyapıcıya bırakır. MM1315’e göre süspansiyon tiplerinin ve araç özelliklerinin çeşitliliği nedeniyle her araç tipi için ayrı bir parametre seti geliştirilmiştir; bu parametreler konfigürasyonun bazı özelliklerini belirler ve yükseklik değişikliklerine ilişkin şartlar “are determined by the OEM” (araç üreticisi (OEM) tarafından belirlenir). Actros/Arocs kılavuzu, körük artık basıncının “parametrelenebilir bir değer”e göre ayarlandığını anlatır ve bir özel fonksiyonun yeniden etkinleştirilmesi gerektiğinde üstyapı üreticisinin işletme talimatına gönderme yapar. DAF’ın 2010 yönergeleri artık basınç işlevinin kurulmasını DAF Sales Engineering’e bırakır.