Пневмоподвеска ECAS: как регулируется ходовая высота

В электронно-управляемой пневмоподвеске датчики измеряют расстояние между осями и шасси, электронный блок управления сравнивает эту высоту с заданными значениями, а электромагнитные клапаны впускают воздух в пневмобаллоны или выпускают его, чтобы её скорректировать. Механический клапан регулирования уровня поддерживает высоту постоянной при меняющейся нагрузке с помощью рычага и тяги; электронная система добавляет уровни, которые водитель может выбирать и сохранять, подъём и опускание у погрузочных рамп и для съёмных кузовов, книлинг на автобусах, управление подъёмными осями и помощь при трогании. Директива 96/53/ЕС, директива ЕС о массах и габаритах, определяет пневмоподвеску через долю упругого действия, которую обеспечивает пневматический упругий элемент, — не менее 75 процентов — и связывает с ней ряд более высоких пределов массы; это определение не упоминает, как регулируется ходовая высота.

Названия у производителей

ECAS — название ZF. Её информационный листок от июля 2023 года озаглавлен «Electronically Controlled Air Suspension (ECAS)» (электронно-управляемая пневмоподвеска) и представляет систему как OptiRide — продуктовую линейку WABCO, перешедшую к ZF вместе с приобретением WABCO весной 2020 года. Knorr-Bremse называет свою систему Electronic Leveling Control (ELC). Инструкции Volvo Trucks North America для кузовостроителей по VN описывают ECS — «Electronically Controlled Suspension» (электронно-управляемая подвеска). Mercedes-Benz Buses указывает в таблице оборудования информационного листка eCitaro «Air suspension via electronic level control system (ENR)» (пневмоподвеска с электронной системой регулирования уровня (ENR)), тогда как руководство по эксплуатации Mercedes-Benz Actros/Arocs от октября 2025 года и руководство MAN по eTGS/eTGX (copy deadline — апрель 2026 года) говорят о «level control system» (системе регулирования уровня) и о «level control» (регулировании уровня). Руководство DAF для кузовостроителей по LF, CF и XF105, издание апреля 2010 года, пишет «ECAS air-suspension» (пневмоподвеска ECAS) о системе на собственных грузовиках. Для прицепов Knorr-Bremse называет свою электропневматическую пневмоподвеску iLvl.

Пневмобаллон и клапан, который выравнивает его без электроники

Руководство Haldex по применению для прицепов описывает пневмобаллоны как «the load-bearing springs for the body load in motor vehicles and trailers» (несущие упругие элементы, воспринимающие нагрузку кузова в механических транспортных средствах и прицепах). Оно отмечает, что пневмоподвеска «possesses almost no intrinsic damping» (почти не обладает собственным демпфированием), поэтому осям на пневмоподвеске нужны амортизаторы с большими усилиями на ходах отбоя и сжатия, чем осям на рессорах, и что пневмобаллоны воспринимают боковые силы лишь в ограниченной степени, поэтому колёса или оси должны удерживаться тягами, рычагами и стабилизаторами поперечной устойчивости. Haldex называет и причину, по которой упругий элемент вообще нужно регулировать: чтобы собственная частота кузова оставалась как можно более постоянной при разной нагрузке, отношение жёсткости к массе должно оставаться неизменным, а большая разница в массе между порожним и гружёным транспортным средством делает «the need for a controllable spring ever more urgent» (потребность в регулируемом упругом элементе всё более насущной).

Не каждая ось подвешена на пневмоподвеске. MAN eTGS и eTGX в зависимости от спецификации могут иметь подвеску «пневматика/пневматика» или «рессоры/пневматика», и при варианте «рессоры/пневматика» пневмоподвеску имеют только задние оси; руководство DAF 2010 года обращается к «vehicles with front leaf / rear air-suspension or full air-suspension» (транспортным средствам с передней рессорной / задней пневматической подвеской или с полной пневмоподвеской). В задней подвеске Volvo VN пневмобаллон работает вместе с Z-образной рессорой, и Volvo говорит, что пневмоподвеска обеспечивает плавный ход как с грузом, так и без него и снижает износ шин и шасси.

Неэлектронный способ удерживать высоту — клапан регулирования уровня. Инструкции Volvo для VN описывают клапан регулирования высоты, установленный внутри лонжерона рамы, рычаг которого соединён тягой с поперечной балкой опоры пневмобаллона: когда прикладывается нагрузка, рама опускается, тяга толкает рычаг вверх и воздух поступает в пневмобаллон; когда нагрузка снимается, рама поднимается, рычаг тянется вниз и воздух выпускается из пневмобаллона. Knorr-Bremse формулирует назначение одной строкой: клапан регулирования уровня «ensures the air springs of the axle suspension maintain a consistent chassis height, regardless of the vehicle load» (обеспечивает, чтобы пневмобаллоны подвески оси поддерживали постоянную высоту шасси независимо от нагрузки транспортного средства). Haldex перечисляет клапаны регулирования уровня с дополнительными функциями: версии с выводом смещения нулевой точки (zero point adjustment port) дают вторую ходовую высоту, которая, по словам Haldex, может быть полезна, когда подъёмная ось поднята и нужен больший дорожный просвет, а версия с ограничением высоты работает вместе с клапаном подъёма/опускания и ограничивает подъём при достижении максимально допустимой высоты кузова.

Подъём и опускание вручную тоже не требуют электроники. Клапаны подъёма/опускания Knorr-Bremse «allow for manual control of the air volume in the air springs in order to lift or lower the vehicle chassis as needed» (позволяют вручную управлять объёмом воздуха в пневмобаллонах, чтобы при необходимости поднимать или опускать шасси транспортного средства), клапан COLAS от Haldex «is used to raise and lower the deck of commercial vehicles» (служит для подъёма и опускания платформы коммерческих транспортных средств), а на Volvo VN переключатель на панели приборов позволяет водителю поднимать или опускать подвеску при сцепке с прицепом или расцепке.

Из чего состоит электронная система

Датчики высоты. Брошюра WABCO OptiRide для автобусов и туристических автобусов (SP9941, сентябрь 2018 года) говорит, что датчики высоты «constantly measure the distance between the axles and the vehicle body» (постоянно измеряют расстояние между осями и кузовом транспортного средства) и передают данные в ECU; ELC от Knorr-Bremse использует датчики расстояния, измеряющие расстояние между шасси и балками мостов. В руководстве WABCO по техническому обслуживанию MM1315 (Revised 05-20) датчик установлен на шасси и связан с картером моста; рычаг перемещает якорь внутри индуктивной катушки, так что изменение расстояния между шасси и осью меняет аналоговый сигнал датчика.

Датчики давления. MM1315 говорит, что нагрузки на оси определяются датчиками давления, установленными на пневмобаллонах подвески. ECS от Volvo использует «the electronic level sensors, pressure sensors, solenoid valves and air bellows to adjust the height and axle load on the vehicle» (электронные датчики уровня, датчики давления, электромагнитные клапаны и пневмобаллоны, чтобы регулировать высоту и осевую нагрузку транспортного средства), а информационный листок ZF 2023 года указывает контроль осевой нагрузки, который «continuously checks axle load and alerts the driver of overload» (постоянно проверяет осевую нагрузку и предупреждает водителя о перегрузке).

Блок управления. Volvo описывает контур регулирования: ECS «compares the current level with expected values and adjusts the level by inflating or deflating air from the suspension air springs» (сравнивает текущий уровень с ожидаемыми значениями и корректирует уровень, наполняя пневмобаллоны подвески воздухом или выпуская его). В брошюре WABCO ECU получает команды водителя с панели управления и управляет электромагнитным клапаном.

Блок электромагнитных клапанов. Согласно MM1315, несколько электромагнитных клапанов можно объединить в один компактный блок клапанов; они «control the air volume within the suspension air bellows by either increasing or decreasing the pressure as required by the ECU» (управляют объёмом воздуха в пневмобаллонах подвески, повышая или понижая давление по требованию ECU) и имеют воздушные выводы к источнику воздуха и к пневмобаллонам, а также вывод для выпуска. Перечень основных компонентов ELC от Knorr-Bremse называет клапаны книлинга, 1-канальные и 2-канальные клапаны, клапаны передней оси, клапаны подъёмной оси, датчики давления, датчики уровня и электронные блоки управления.

Органы управления. MM1315 описывает ручной пульт дистанционного управления, который хранится в кронштейне на панели приборов либо за сиденьем водителя или под ним и которым водитель меняет высоту рамы при погрузке и разгрузке, а также при сцепке или расцепке с прицепом. На Actros/Arocs, в зависимости от оснащения транспортного средства, регулированием уровня управляют с блока на сиденье водителя, с внешнего блока на кузове, кнопками на панели приборов или через мультимедийную систему; на MAN eTGS/eTGX высоту рамы задают и сохраняют пультом дистанционного управления сбоку от сиденья водителя, кнопками или с многофункционального рулевого колеса. Перечень переключателей Volvo для VN называет переключатель возврата к ходовой высоте, переключатель изменения уровня погрузки, переключатель сброса воздуха из пневмоподвески, переключатель тягового режима ECS и переключатель альтернативного распределения нагрузки.

Связь с тормозами. MM1315 указывает, что OptiRide «operates in conjunction with the WABCO anti-lock braking system (ABS)» (работает совместно с антиблокировочной системой WABCO (ABS)), без неё не может функционировать правильно и использует информацию АБС для определения скорости транспортного средства и проскальзывания колёс.

Отдельный блок управления или встроенный исполнительный модуль: три компоновки ZF

Информационный листок ZF от июля 2023 года показывает рядом три компоновки: ECAS с ECU в кабине, ECAS с ECU на раме и ECAS со «Smart Pneumatic Actuator» (интеллектуальным пневматическим исполнительным модулем). Этот модуль «integrates electronic control unit, solenoid valves and pressure sensors into one smart pneumatic actuator» (объединяет электронный блок управления, электромагнитные клапаны и датчики давления в одном интеллектуальном пневматическом исполнительном модуле); обработка данных выполняется в модуле, прикладное программное обеспечение ECAS размещено в доменном контроллере транспортного средства, и ZF говорит, что такое «split system intelligence eliminates the need for a separate ECAS electronic control unit» (разделение интеллекта системы устраняет необходимость в отдельном электронном блоке управления ECAS). ZF предлагает модуль с числом каналов от одного до трёх, «to enable tailored side-specific chassis height and/or lift axle control» (чтобы обеспечить индивидуальное управление высотой шасси по сторонам и/или подъёмной осью), и он обменивается данными по шине CAN. ZF описывает новое решение как обладающее «simplified system layout and higher integration level» (упрощённой компоновкой системы и более высоким уровнем интеграции); это описания ZF собственного продукта.

Описание ELC у Knorr-Bremse функциональное: система «uses an electronic controller to offer the main functions of level compensation, level adjustment, lift axle regulation and load distribution for vehicles with air springs» (использует электронный контроллер, чтобы обеспечить основные функции компенсации уровня, изменения уровня, управления подъёмной осью и распределения нагрузки для транспортных средств с пневмоподвеской).

Откуда берётся воздух

Haldex описывает две схемы на механических транспортных средствах. В первой пневмоподвеска получает воздух из контура вспомогательных потребителей (вывод 23 или 24) после четырёхконтурного защитного клапана, который в этом случае должен приоритетно наполнять тормозные контуры 21 и 22. «In most instances» (в большинстве случаев), говорит Haldex, пневмоподвеска питается под более высоким давлением, чем тормозная система: воздух отбирается между регулятором давления и четырёхконтурным защитным клапаном и через одинарный защитный клапан подаётся в ресивер пневмоподвески, что, по словам Haldex, позволяет применять пневмобаллоны и ресиверы меньшего размера и сокращает время наполнения и выпуска. На прицепах пневмоподвеска питается от подачи воздуха рабочего тормоза, и два контура отделены друг от друга одинарным защитным клапаном. Перечень воздушных магистралей Volvo для VN включает магистраль от Air Production Modulator к электромагнитному клапану задней ECS. Как воздух вырабатывается, подготавливается и распределяется по контурам, изложено в статье пневмосистема грузовика.

Какие функции есть

Удержание уровня при изменении нагрузки

MM1315 описывает автоматическое регулирование уровня: система постоянно контролирует расстояния между осями и рамой, и когда высота отклоняется от заданного номинального уровня, электромагнитные клапаны выпускают воздух из пневмобаллонов или наполняют их; «There are pre-selected restrictions for when the height corrections can be made.» (Существуют заранее заданные ограничения на то, когда могут выполняться коррекции высоты.) Брошюра WABCO для автобусов говорит, что OptiRide поддерживает номинальный уровень «regardless of the freight load or number of passengers loading or unloading» (независимо от груза или числа входящих и выходящих пассажиров). При регулировании уровня по наклону ECU может изменять давление во всех пневмобаллонах вместе или в отдельных пневмобаллонах, чтобы компенсировать наклоны, вызванные неравномерной загрузкой или неровным дорожным покрытием; Knorr-Bremse говорит, что ELC «can also compensate for an asymmetrical load distribution» (может также компенсировать асимметричное распределение нагрузки). На MAN eTGS/eTGX после включения зажигания рама поднимается или опускается до последнего установленного уровня.

Уровни, которые водитель выбирает и сохраняет

Помимо номинального уровня, MM1315 описывает дополнительные уровни, которые водитель выбирает переключателями на панели приборов, чтобы поднять транспортное средство для неровных покрытий или опустить его, и переключатель возврата, который возвращает его на номинальный уровень. И у пульта дистанционного управления WABCO, и у Mercedes-Benz Actros/Arocs есть ячейки памяти M1 и M2, которые сохраняют высоту шасси и снова её вызывают. MAN перечисляет, в зависимости от оснащения, уровень движения, уровень движения без груза, самый высокий и самый низкий уровни и другие программируемые уровни. Брошюра WABCO для автобусов описывает функцию высокого хода для резких переломов профиля, таких как железнодорожные пути, и крутых углов, таких как въезды и пандусы, с функцией ограничения высоты, которая не даёт водителю перекачать пневмобаллоны, и функцию низкого хода для мест с низкими навесами и козырьками. Руководство Actros/Arocs описывает повышенный уровень движения на транспортных средствах для насыпных грузов, «for improved ride comfort» (для повышения комфорта движения), и уровень маневрирования. Информационный листок ZF 2023 года указывает уровни движения, зависящие от скорости, — автоматическое изменение высоты, которое, по словам ZF, оптимизирует аэродинамику и помогает повысить топливную эффективность.

Изменения высоты выполняются при определённых условиях. Согласно MM1315, прежде чем система сможет автоматически изменить высоту транспортного средства, должны быть выполнены определённые требования, выбираемые с помощью параметров; для изменений, выбранных водителем, «the status of the doors, parking brake, transmission, vehicle speed and vehicle height may be considered» (может учитываться состояние дверей, стояночного тормоза, коробки передач, скорость транспортного средства и его высота), и «The requirements are determined by the OEM.» (Требования определяет изготовитель транспортного средства (OEM).) На MAN eTGS/eTGX регулирование уровня в зависимости от оснащения можно отключить; тогда транспортное средство «behaves similar to a vehicle with leaf suspension» (ведёт себя подобно транспортному средству с рессорной подвеской), а подъём, опускание и автоматическое регулирование уровня невозможны.

Погрузочные рампы, съёмные кузова и сцепка

Knorr-Bremse говорит, что в грузовиках система может поднимать или опускать грузовую платформу до разной высоты погрузочных рамп и что иначе «just a few centimeters of difference could make it difficult to drive forklifts or lift trucks onto such surfaces» (разница всего в несколько сантиметров может затруднить заезд вилочных погрузчиков или подъёмных тележек на такие поверхности). Перечень ZF 2023 года включает быструю погрузку и разгрузку, которая «adapts chassis height at the loading dock to different ramp heights» (подстраивает высоту шасси у погрузочной платформы под разную высоту рамп), быстрое отцепление и подцепление (quick drop and hook), подъём и опускание шасси, «to ease coupling and uncoupling» (чтобы облегчить сцепку и расцепку), и функцию heeling, которая «enables raising of the tractor chassis above ride height for easy unloading of liquid goods» (позволяет поднять шасси тягача выше ходовой высоты для удобной разгрузки жидких грузов). Брошюра WABCO 2018 года для тягачей (SP1746) говорит, что OptiRide «eliminates load from the landing gear by an electronic switch, instead of the labor intensive manual crank» (снимает нагрузку с опорных устройств электронным переключателем вместо трудоёмкой ручной рукоятки).

Руководство Mercedes-Benz гласит: «It is necessary to raise or lower the chassis to pick up or set down swap bodies or semitrailers.» (Чтобы принять или поставить съёмный кузов или полуприцеп, необходимо поднять или опустить шасси.) После изменения высоты шасси нужно вернуть на уровень движения, прежде чем продолжать поездку, и то же руководство описывает сохранение постоянной высоты шасси для погрузки и разгрузки при выключенном транспортном средстве, что зависит от достаточного давления в ресиверах пневмосистемы. Высоты рамы, на которые рассчитаны носители съёмных кузовов, приведены в статье съёмные кузова.

Отбор мощности, самосвалы и краны

Руководство Actros/Arocs перечисляет принудительное опускание среди специальных функций системы регулирования уровня: «When you engage a power take-off, the vehicle is completely lowered on all air-sprung axles. This increases the tipping stability of the vehicle.» (При включении коробки отбора мощности транспортное средство полностью опускается на всех осях с пневмоподвеской. Это повышает устойчивость транспортного средства к опрокидыванию.) При функции поддержания остаточного давления в пневмобаллонах, которая зависит от оснащения, давление в пневмоподвеске каждой оси контролируется и повышается или понижается, «until it matches a parameterisable value» (пока не совпадёт с параметрируемым значением). На MAN eTGS/eTGX установка уровня может блокироваться на транспортном средстве с самосвальным кузовом, крановой установкой или системой выносных опор, как только включается коробка отбора мощности (КОМ), и тогда транспортное средство автоматически поднимается или опускается до заранее заданного уровня; после выключения КОМ рама возвращается на уровень движения, как только выбран режим движения D или R. Для крановых установок руководство DAF 2010 года говорит, что пневмоподвеска ECAS «should be equipped with the function to deflate the air-suspension to low residual pressure to protect the air-bellows» (должна иметь функцию выпуска воздуха из пневмоподвески до низкого остаточного давления для защиты пневмобаллонов). Что руководство DAF требует от пневмоподвески при разгрузке самосвала, рассмотрено в статье самосвалы.

Подъёмные оси, задние дополнительные оси и помощь при трогании

Информационный листок ZF 2023 года указывает управление подъёмной осью — «load-dependent lifting of a rear axle» (подъём задней оси в зависимости от нагрузки), который, по словам ZF, снижает сопротивление качению и помогает оптимизировать топливную эффективность и срок службы шин, — и помощь при трогании (traction help), которая «mitigates imminent traction-loss through temporary axle load transfer» (смягчает надвигающуюся потерю сцепления за счёт временного перераспределения осевой нагрузки) при трогании на поверхностях с низким коэффициентом сцепления. MM1315 описывает перенос нагрузки на транспортном средстве с задней дополнительной осью: когда АБС обнаруживает пробуксовку колёс, она подаёт сигнал OptiRide, и та изменяет давление в пневмобаллонах задних осей, чтобы перенести массу с неведущей задней дополнительной оси на ведущую ось; водитель может запустить перенос и переключателем на панели приборов, а на то, когда функцию можно включить и какую массу можно перенести, существуют заранее заданные ограничения.

Руководство Actros/Arocs говорит, что подъём передней и задней дополнительных осей снижает сопротивление качению, а вместе с ним износ шин и расход топлива, и что передняя или задняя дополнительная ось «is lowered shortly before the permissible axle load is reached» (опускается незадолго до достижения допустимой осевой нагрузки). На транспортных средствах для объёмных перевозок (large capacity transport) заднюю дополнительную ось можно только разгрузить, но не поднять, а на транспортных средствах с четырьмя осями на пневмоподвеске задняя дополнительная ось автоматически опускается при включении стояночного тормоза, что, по словам руководства, усиливает тормозное действие. Описанная в нём помощь при трогании — для случаев, когда колёса пробуксовывают на скользком покрытии, — увеличивает нагрузку на заднюю ось. Клапан подъёмной оси Knorr-Bremse (LAV) управляет подъёмными осями «fully automatically according to the vehicle load» (полностью автоматически в зависимости от нагрузки транспортного средства) в электропневматических тормозных системах.

Правила ООН № 107 об общей конструкции автобусов и туристических автобусов определяют это устройство в приложении 11, пункт 2.9: «axle-lift device» (устройство подъёма оси) постоянно установлено, чтобы уменьшать или увеличивать нагрузку на ось или оси в зависимости от условий загрузки, либо «by raising the wheels clear off the ground/lowering them to the ground» (поднимая колёса над землёй / опуская их на землю), либо «without raising the wheels off the ground, (e.g. in the case of air suspension systems, or other systems)» (не поднимая колёса над землёй (например, в случае систем пневмоподвески или других систем)), — чтобы уменьшить износ шин, когда транспортное средство загружено не полностью, и/или облегчить трогание на скользкой поверхности за счёт увеличения нагрузки на ведущую ось. Согласно приложению 11, пункт 2.2.3, при измерении высоты транспортного средства действие устройства подъёма оси «shall be taken into account» (должно учитываться), а согласно пункту 3.2.1.5 расчёты по пункту 3.2.1.2 для транспортных средств с убираемыми осями «shall be carried out with the axles lowered» (должны выполняться с опущенными осями). Для грузовиков правило директивы о массах о доле массы, приходящейся на ведущие оси, объяснено в статье конфигурации осей.

Книлинг автобусов

Книлинг опускает стоящий автобус, чтобы пассажирам было легче входить и выходить. Брошюра WABCO для автобусов говорит, что неподвижное транспортное средство можно поднимать и опускать, чтобы облегчить вход и выход, и что встроенная блокировка «requires the door to be shut, parking brake applied and vehicle in neutral prior to kneeling» (требует перед книлингом, чтобы дверь была закрыта, стояночный тормоз включён, а коробка передач находилась в нейтрали). При переднем книлинге по MM1315 переключатель заставляет систему выпустить воздух из передних пневмобаллонов, а задняя подвеска остаётся на номинальном уровне, что «lowers the vehicle at the entry door step» (опускает транспортное средство у ступени входной двери). Knorr-Bremse описывает книлинг, при котором опускается одна сторона автобуса — сторона входа, — и говорит, что его можно использовать также для выравнивания неравномерного распределения нагрузки и для оптимизации сцепления с дорогой в зимних условиях. Информационный листок Mercedes-Benz Buses по eCitaro указывает пневмоподвеску с системой ENR и книлинг отдельными строками оборудования.

Правила ООН № 107 регулируют системы книлинга на автобусах и туристических автобусах. Определение в пункте 2.31, правило приложения 8 о системах книлинга и выдвижных ступенях и ограничение скорости, пока транспортное средство опущено, рассмотрены в статье доступность автобусов. Приложение 8 добавляет три правила об органах управления. Пункт 3.11.2.1: «A switch shall be required to enable operation of the kneeling system» (для включения системы книлинга требуется выключатель). Согласно пункту 3.11.2.2 любой орган управления, запускающий опускание или подъём кузова относительно дороги, «shall be clearly identified and be under the direct control of the driver» (должен быть чётко обозначен и находиться под непосредственным контролем водителя). Пункт 3.11.2.3: «The lowering process shall be capable of being stopped and immediately reversed by a control both within the reach of the driver, whilst seated in the cab, and also adjacent to any other operating controls provided for the operation of the kneeling system» (процесс опускания должен иметь возможность быть остановлен и немедленно повёрнут вспять органом управления, находящимся как в пределах досягаемости водителя, сидящего в кабине, так и рядом с любыми другими органами управления, предусмотренными для работы системы книлинга). Если не указано иное, измерения по Правилам выполняются на транспортном средстве с массой в снаряжённом состоянии, на ровной горизонтальной поверхности и в нормальном положении для движения, и согласно пункту 5.5 «If a kneeling system is fitted, it shall be set so the vehicle is at its normal ride height for travel» (если установлена система книлинга, она должна быть установлена так, чтобы транспортное средство находилось на своей нормальной ходовой высоте для движения); если поверхность должна быть горизонтальной или находиться под определённым углом, пункт 5.6 добавляет, что установленная на транспортном средстве система книлинга «shall not be in operation» (не должна быть задействована).

На прицепах

На прицепах и Haldex, и Knorr-Bremse связывают управление пневмоподвеской со своими электронными тормозными системами прицепа. Haldex предлагает обычные клапаны подъёмной оси — полностью пневматические или полуавтоматические с ручной кнопкой подъёма/опускания — и электрически управляемые, применяемые с её системой EB+, которая, по словам Haldex, добавляет такие функции, как поддержка тяги. Когда клапан подъёма/опускания COLAS электрически подключён к EB+ через электромагнитный клапан, система обеспечивает автоматический возврат на ходовую высоту при достижении порога скорости. Haldex также указывает, что давление в пневмобаллонах, зависящее от нагрузки в каждый момент, можно использовать для управления автоматическим регулятором тормозных сил или EBS.

Тормозная система прицепа iTEBS X от Knorr-Bremse, о начале серийных поставок которой Knorr-Bremse объявила 19 декабря 2023 года, объединяет электронный блок управления, датчики и пневматическое управление тормозами с такими функциями, как АБС и торможение в зависимости от нагрузки, а одна из её версий, LAC, имеет встроенный клапан подъёмной оси. Её клапан стоянки и маневрирования (POM) управляет функцией подъёма и опускания пневмоподвески с помощью рычага; с новым модулем подвески шасси (Chassis Suspension Module, CSM) его можно использовать и с обычной пневмоподвеской, и он совместим с системой Knorr-Bremse iLvl для электропневматической пневмоподвески. Knorr-Bremse называет «the user-friendly implementation of a second ride height» (удобную для пользователя реализацию второй ходовой высоты) среди преимуществ iLvl, которые поддерживает система.

Правила ООН № 13 связывают с пневмоподвеской одно тормозное требование: с учётом переходных положений и исключений пункт 5.2.2.23 требует функции обеспечения устойчивости транспортного средства на прицепах категорий O3 и O4, имеющих не более трёх осей и оснащённых пневмоподвеской. Подробности изложены в статье тормоза прицепа и EBS.

Что право ЕС о массах связывает с пневмоподвеской

Директива 96/53/ЕС назвала причину в пункте (16) своей преамбулы 1996 года: «to prevent excessive road damage and to ensure manoeuvrability» (чтобы предотвратить чрезмерное повреждение дорог и обеспечить маневренность), предпочтение «should be given to pneumatic or equivalent suspension rather than mechanical suspension» (следует отдавать пневматической или эквивалентной подвеске, а не механической). Приложение II, озаглавленное «Conditions relating to equivalence between certain non-air suspension systems and air suspension for vehicle driving axle(s)» (условия эквивалентности некоторых непневматических систем подвески и пневматической подвески для ведущей оси (осей) транспортного средства), даёт определение: «A suspension system is considered to be air suspended if at least 75 % of the spring effect is caused by the air spring.» (Система подвески считается пневматической, если не менее 75 % упругого действия обеспечивается пневматическим упругим элементом.) Подвеска, признанная эквивалентной, должна соответствовать пределам пунктов с 2.2 по 2.5 для частоты и демпфирования, измеренных при свободных переходных низкочастотных вертикальных колебаниях подрессоренной массы над ведущей осью или тележкой, когда подвеска несёт максимальную нагрузку: каждая ось «must be fitted with hydraulic dampers» (должна быть оснащена гидравлическими амортизаторами), средний коэффициент демпфирования «must be more than 20 % of critical damping» (должен составлять более 20 % критического демпфирования), коэффициент демпфирования при всех снятых или выведенных из строя гидравлических амортизаторах «must be not more than 50 %» (должен составлять не более 50 %) этого коэффициента, а частота подрессоренной массы «must not be higher than 2,0 Hz» (не должна превышать 2,0 Гц). Пункт 4 приложения устанавливает методы испытаний.

Приложение I связывает это условие с четырьмя пределами. Для трёхосных механических транспортных средств (пункт 2.3.2), четырёхосных механических транспортных средств с двумя управляемыми осями (2.3.3) и сдвоенных осей механических транспортных средств с межосевым расстоянием 1,3 м или более, но менее 1,8 м (3.5.3) более высокий предел действует, «where the driving axle is fitted with twin tyres and air suspension or suspension recognized as being equivalent within the Community as defined in Annex II, or where each driving axle is fitted with twin tyres and the maximum weight of each axle does not exceed 9,5 tonnes» (если ведущая ось оснащена сдвоенными шинами и пневматической подвеской или подвеской, признанной в Сообществе эквивалентной согласно определению приложения II, либо если каждая ведущая ось оснащена сдвоенными шинами и максимальная масса каждой оси не превышает 9,5 тонны), — в формулировке пункта 2.3.3. Допуск для четырёхосного сочленённого транспортного средства, у которого оси полуприцепа расставлены более чем на 1,8 м (2.2.4.2), не имеет альтернативы со сдвоенными шинами: он требует, чтобы соблюдались максимально допустимые массы механического транспортного средства и сдвоенной оси полуприцепа и чтобы «the driving axle is fitted with twin tyres and air suspension or suspension recognized as being equivalent within the Community as defined in Annex II» (ведущая ось была оснащена сдвоенными шинами и пневматической подвеской или подвеской, признанной в Сообществе эквивалентной согласно определению приложения II). Сами тоннажи приведены в статьях масса грузовика, полная масса автопоезда и нагрузки на оси и конфигурации осей. Ни одно из двух приложений ничего не говорит о том, как регулируется ходовая высота.

Приведённые здесь положения — это положения консолидированного текста от 14 августа 2019 года. По состоянию на 23 октября 2026 года Законодательная обсерватория Европейского парламента (Legislative Observatory) указывает предложение об изменении директивы — процедура 2023/0265(COD), опубликованное 11 июля 2023 года как COM(2023)0445, — на стадии «Awaiting Council’s 1st reading position» (ожидается позиция Совета в первом чтении); решение Парламента в первом чтении датировано 12 марта 2024 года.

Кто задаёт параметры

Там, где документы говорят о настройках, они относят их к изготовителю транспортного средства или к кузовостроителю. MM1315 говорит, что из-за разнообразия типов подвески и функций транспортных средств для каждого типа транспортного средства был разработан особый набор параметров, что эти параметры определяют некоторые функции конфигурации и что требования к изменению высоты «are determined by the OEM» (определяет изготовитель транспортного средства (OEM)). Руководство Actros/Arocs описывает работу функции остаточного давления в пневмобаллонах по «a parameterisable value» (параметрируемому значению) и отсылает к руководству по эксплуатации кузовостроителя, когда специальную функцию нужно активировать снова. Руководство DAF 2010 года по установке функции остаточного давления отсылает к отделу DAF Sales Engineering.