Suspension pneumatique ECAS : régulation de la hauteur

Dans une suspension pneumatique à commande électronique, des capteurs mesurent la distance entre les essieux et le châssis, un calculateur électronique compare cette hauteur à des valeurs de consigne et des électrovannes font entrer de l’air dans les ressorts pneumatiques ou l’en font sortir pour la corriger. Une valve de nivellement mécanique maintient la hauteur constante malgré les variations de charge au moyen d’un levier et d’une tringle ; le système électronique y ajoute des niveaux que le conducteur peut choisir et mémoriser, le levage et l’abaissement aux quais de chargement et pour les caisses mobiles, le baraquage des autobus (kneeling), la commande des essieux relevables et l’aide à la traction. La directive 96/53/CE, la directive européenne sur les poids et dimensions, définit la suspension pneumatique par la part de l’effet de ressort qu’assure le dispositif pneumatique, au moins 75 %, et y attache plusieurs limites de poids plus élevées ; la définition ne dit rien de la manière dont la hauteur de roulage est régulée.

Les noms employés par les constructeurs

ECAS est le nom employé par ZF. Sa fiche technique de juillet 2023 s’intitule « Electronically Controlled Air Suspension (ECAS) » [suspension pneumatique à commande électronique] et présente le système sous le nom d’OptiRide, une gamme de produits WABCO passée chez ZF avec le rachat de WABCO au printemps 2020. Knorr-Bremse appelle son système Electronic Leveling Control (ELC), en français « commande électronique de la suspension ELC ». Les instructions pour carrossiers du VN de Volvo Trucks North America décrivent l’ECS, « Electronically Controlled Suspension » [suspension à commande électronique]. Mercedes-Benz Buses mentionne une « Suspension pneumatique via correcteur d’assiette électronique (ENR) » dans le tableau des équipements de la fiche technique de l’eCitaro, tandis que la notice d’utilisation de l’Actros/Arocs de Mercedes-Benz d’octobre 2025 parle de « correcteur de niveau » et le manuel eTGS/eTGX de MAN (clôture de rédaction en avril 2026) de « level control » [régulation de niveau]. Les instructions pour le carrossage de DAF pour les LF, CF et XF105, une édition d’avril 2010, écrivent « suspension pneumatique ECAS » pour le système de ses propres camions. Sur les remorques, Knorr-Bremse appelle iLvl sa suspension pneumatique à commande électropneumatique.

Le ressort pneumatique, et la valve qui le met à niveau sans électronique

Le guide d’application remorque de Haldex décrit les ressorts pneumatiques comme « the load-bearing springs for the body load in motor vehicles and trailers » [les ressorts porteurs de la charge de la caisse dans les véhicules à moteur et les remorques]. Il note que la suspension pneumatique « possesses almost no intrinsic damping » [ne possède presque aucun amortissement propre], si bien que les essieux à suspension pneumatique ont besoin d’amortisseurs plus puissants en détente et en compression que les essieux à ressorts à lames, et que les soufflets des ressorts pneumatiques n’absorbent les efforts latéraux que dans une mesure limitée, de sorte que les roues ou les essieux doivent être guidés par des bielles, des bras et des barres antiroulis. Haldex donne aussi la raison même de réguler le ressort : pour maintenir la fréquence propre de la caisse aussi constante que possible sous des charges variables, le rapport entre la raideur du ressort et le poids doit rester le même, et la grande différence de poids entre un véhicule vide et un véhicule chargé rend « the need for a controllable spring ever more urgent » [le besoin d’un ressort réglable toujours plus pressant].

Tous les essieux ne sont pas à suspension pneumatique. Les eTGS et eTGX de MAN peuvent avoir une suspension air/air ou lames/air selon la spécification, et en lames/air seuls les essieux arrière sont à suspension pneumatique ; les instructions de DAF de 2010 visent les « véhicules avec suspension à ressorts à lames à l’avant et pneumatique à l’arrière ou avec suspension pneumatique intégrale ». Sur la suspension arrière du VN de Volvo, le ressort pneumatique travaille avec un ressort à lames en forme de Z, et Volvo indique que la suspension pneumatique assure un roulement doux, que le véhicule soit chargé ou non, et réduit l’usure des pneus et du châssis.

Le moyen non électronique de maintenir la hauteur est la valve de nivellement. Les instructions du VN de Volvo décrivent une valve de contrôle de hauteur montée à l’intérieur du longeron, dont le levier est relié par une tringle à la traverse de support du ressort pneumatique : lorsqu’une charge est appliquée, le cadre est poussé vers le bas, la tringlerie pousse le levier vers le haut et l’air entre dans le ressort pneumatique ; lorsque la charge est retirée, le cadre remonte, le levier est tiré vers le bas et l’air s’échappe du ressort pneumatique. Knorr-Bremse en résume la fonction en une ligne : la valve de régulation de niveau « ensures the air springs of the axle suspension maintain a consistent chassis height, regardless of the vehicle load » [garantit que les ressorts pneumatiques de la suspension d’essieu maintiennent une hauteur de châssis constante, quelle que soit la charge du véhicule]. Haldex énumère des valves de nivellement dotées de fonctions supplémentaires : les versions munies d’un orifice de réglage du point zéro offrent une deuxième hauteur de roulage, ce qui, selon Haldex, peut être utile lorsqu’un essieu relevable est levé et qu’une plus grande garde au sol est nécessaire, et une version à limitation de hauteur travaille avec une valve de levage/abaissement pour limiter le levage lorsqu’une hauteur maximale admissible de la caisse est atteinte.

Le levage et l’abaissement manuels se passent eux aussi d’électronique. Les valves de levage/abaissement de Knorr-Bremse « allow for manual control of the air volume in the air springs in order to lift or lower the vehicle chassis as needed » [permettent de commander manuellement le volume d’air des ressorts pneumatiques afin de lever ou d’abaisser le châssis du véhicule selon les besoins], la valve COLAS de Haldex « is used to raise and lower the deck of commercial vehicles » [sert à lever et abaisser le plateau des véhicules utilitaires], et sur le VN de Volvo un interrupteur monté au tableau de bord permet au conducteur de lever ou d’abaisser la suspension lors de l’attelage ou du dételage d’une remorque.

De quoi se compose le système électronique

Capteurs de hauteur. La brochure OptiRide de WABCO pour autobus et autocars (SP9941, septembre 2018) indique que les capteurs de hauteur « constantly measure the distance between the axles and the vehicle body » [mesurent en permanence la distance entre les essieux et la caisse du véhicule] et transmettent les données au calculateur (ECU) ; l’ELC de Knorr-Bremse utilise des capteurs de distance qui mesurent la distance entre le châssis et les corps d’essieu. Dans le manuel de maintenance MM1315 de WABCO (Revised 05-20), le capteur est monté sur le châssis et relié au carter d’essieu ; un levier déplace un induit à l’intérieur d’une bobine inductive, de sorte qu’une variation de la distance entre châssis et essieu modifie le signal analogique du capteur.

Capteurs de pression. Selon le MM1315, les charges par essieu sont déterminées par des capteurs de pression fixés aux soufflets de suspension. L’ECS de Volvo utilise « the electronic level sensors, pressure sensors, solenoid valves and air bellows to adjust the height and axle load on the vehicle » [les capteurs de niveau électroniques, les capteurs de pression, les électrovannes et les soufflets pneumatiques pour ajuster la hauteur et la charge par essieu du véhicule], et la fiche technique de ZF de 2023 cite la surveillance de la charge par essieu, qui « continuously checks axle load and alerts the driver of overload » [contrôle en continu la charge par essieu et avertit le conducteur en cas de surcharge].

Calculateur. Volvo décrit la boucle : l’ECS « compares the current level with expected values and adjusts the level by inflating or deflating air from the suspension air springs » [compare le niveau actuel aux valeurs attendues et ajuste le niveau en gonflant ou en dégonflant les ressorts pneumatiques de la suspension]. Dans la brochure de WABCO, le calculateur reçoit les commandes du conducteur depuis le panneau de commande et pilote l’électrovanne.

Bloc d’électrovannes. Dans le MM1315, plusieurs électrovannes peuvent être réunies en un bloc compact ; elles « control the air volume within the suspension air bellows by either increasing or decreasing the pressure as required by the ECU » [règlent le volume d’air des soufflets de suspension en augmentant ou en diminuant la pression selon les besoins du calculateur], avec des orifices vers l’alimentation en air et vers les soufflets ainsi qu’un orifice d’échappement. La liste des principaux composants ELC de Knorr-Bremse cite des valves de baraquage, des valves à 1 canal et à 2 canaux, des valves d’essieu avant, des valves d’essieu relevable, des capteurs de pression, des transmetteurs de niveau et des calculateurs électroniques.

Commandes. Le MM1315 décrit une télécommande portative, rangée dans un support sur le tableau de bord ou derrière ou sous le siège du conducteur, avec laquelle le conducteur modifie la hauteur du cadre pour le chargement et le déchargement et pour l’attelage ou le dételage des remorques. Sur l’Actros/Arocs, selon l’équipement du véhicule, le correcteur de niveau se commande depuis une unité de commande au niveau du siège conducteur, une unité de commande extérieure sur la superstructure, des touches de la planche de bord ou le système multimédia ; sur les eTGS/eTGX de MAN, la hauteur du cadre se règle et se mémorise avec une télécommande sur le côté du siège du conducteur, des touches ou le volant multifonction. La liste des interrupteurs du VN de Volvo cite un interrupteur de rappel de la hauteur de roulage, un interrupteur de réglage du niveau de chargement, un interrupteur de vidange de la suspension pneumatique, un interrupteur du mode traction de l’ECS et un interrupteur de répartition alternative de la charge.

Lien avec les freins. Le MM1315 indique qu’OptiRide « operates in conjunction with the WABCO anti-lock braking system (ABS) » [fonctionne conjointement avec le système antiblocage (ABS) de WABCO], ne peut pas fonctionner correctement sans lui et utilise les informations de l’ABS pour déterminer la vitesse du véhicule et le patinage des roues.

Calculateur séparé ou actionneur intégré : les trois architectures de ZF

La fiche technique de ZF de juillet 2023 présente trois architectures côte à côte : l’ECAS avec calculateur monté en cabine, l’ECAS avec calculateur monté sur le cadre et l’ECAS avec « Smart Pneumatic Actuator » [actionneur pneumatique intelligent]. L’actionneur « integrates electronic control unit, solenoid valves and pressure sensors into one smart pneumatic actuator » [intègre le calculateur électronique, les électrovannes et les capteurs de pression dans un seul actionneur pneumatique intelligent] ; le traitement des données s’effectue sur l’actionneur, le logiciel d’application ECAS est hébergé sur le contrôleur de domaine du véhicule, et ZF indique que cette « split system intelligence eliminates the need for a separate ECAS electronic control unit » [intelligence système répartie rend superflu un calculateur électronique ECAS séparé]. ZF propose l’actionneur avec un à trois canaux « to enable tailored side-specific chassis height and/or lift axle control » [pour permettre une commande sur mesure de la hauteur du châssis côté par côté et/ou de l’essieu relevable], et il communique par bus CAN. ZF présente la nouvelle solution comme dotée d’une « simplified system layout and higher integration level » [architecture système simplifiée et d’un niveau d’intégration plus élevé] ; ce sont là les descriptions que ZF donne de son propre produit.

La description de l’ELC par Knorr-Bremse est fonctionnelle : l’ELC « uses an electronic controller to offer the main functions of level compensation, level adjustment, lift axle regulation and load distribution for vehicles with air springs » [utilise un calculateur électronique pour assurer les fonctions principales de compensation de niveau, de réglage de niveau, de régulation des essieux relevables et de répartition de la charge sur les véhicules à ressorts pneumatiques].

D’où vient l’air

Haldex décrit deux montages sur les véhicules à moteur. Dans le premier, la suspension pneumatique prend son air sur le circuit des consommateurs auxiliaires (raccord 23 ou 24) en aval de la valve de protection à quatre circuits, qui doit alors donner la priorité au remplissage des circuits de freinage 21 et 22. « In most instances » [dans la plupart des cas], indique Haldex, la suspension pneumatique est alimentée à une pression plus élevée que le système de freinage : l’air est prélevé entre le régulateur de pression et la valve de protection à quatre circuits, puis envoyé par une valve de protection simple au réservoir d’air de la suspension pneumatique, ce qui, selon Haldex, permet des soufflets et des réservoirs plus petits et des temps de remplissage et d’échappement plus courts. Sur les remorques, la suspension pneumatique est alimentée par l’alimentation du frein de service, et les deux circuits sont isolés l’un de l’autre par une valve de protection simple. La liste des conduites d’air du VN de Volvo comprend une conduite allant du modulateur de production d’air (Air Production Modulator) à l’électrovanne de l’ECS arrière. La manière dont l’air est produit, traité et réparti entre les circuits est exposée dans le système d’air comprimé des camions et des autobus.

Les fonctions

Maintenir le niveau quand la charge varie

Le MM1315 décrit la régulation automatique du niveau : le système surveille en permanence les distances entre essieux et cadre et, lorsque la hauteur s’écarte du niveau nominal préréglé, des électrovannes mettent les soufflets à l’échappement ou sous pression ; « There are pre-selected restrictions for when the height corrections can be made. » [Des restrictions présélectionnées déterminent quand les corrections de hauteur peuvent être effectuées.] La brochure autobus de WABCO indique qu’OptiRide maintient le niveau nominal « regardless of the freight load or number of passengers loading or unloading » [quels que soient la charge transportée ou le nombre de voyageurs qui montent ou descendent]. Avec la régulation de niveau en inclinaison, le calculateur peut ajuster la pression dans tous les soufflets ensemble ou dans des soufflets individuels, afin de compenser les inclinaisons dues à des charges déséquilibrées ou à des chaussées inégales ; Knorr-Bremse indique que l’ELC « can also compensate for an asymmetrical load distribution » [peut aussi compenser une répartition asymétrique de la charge]. Sur les eTGS/eTGX de MAN, après la mise du contact, le cadre est levé ou abaissé jusqu’au dernier niveau réglé.

Les niveaux que le conducteur choisit et mémorise

Outre le niveau nominal, le MM1315 décrit des niveaux supplémentaires que le conducteur sélectionne avec des interrupteurs du tableau de bord, pour lever le véhicule sur les revêtements dégradés ou pour l’abaisser, et un interrupteur de rappel qui le ramène au niveau nominal. La télécommande de WABCO comme l’Actros/Arocs de Mercedes-Benz disposent de mémoires, M1 et M2, qui enregistrent une hauteur de châssis et la rappellent. MAN énumère, selon l’équipement, une hauteur de marche, une hauteur de marche à vide, un niveau le plus haut et un niveau le plus bas ainsi que d’autres niveaux programmables. La brochure autobus de WABCO décrit une fonction de marche haute pour les ruptures de pente prononcées comme les voies ferrées et les angles raides comme les entrées de cour et les rampes d’accès, avec une fonction de limitation de hauteur qui empêche le conducteur de surgonfler les ressorts pneumatiques, et une fonction de marche basse pour les zones à faible hauteur libre, sous des avancées et des auvents. La notice de l’Actros/Arocs décrit un niveau surélevé sur les véhicules pour le transport de grands volumes, « pour améliorer le confort de la suspension », et un niveau de manœuvre. La fiche technique de ZF de 2023 cite des niveaux de marche dépendant de la vitesse, des réglages automatiques de la hauteur qui, selon ZF, optimisent l’aérodynamique pour contribuer à améliorer le rendement en carburant.

Les changements de hauteur sont soumis à conditions. Selon le MM1315, avant que le système puisse modifier automatiquement la hauteur du véhicule, certaines conditions, sélectionnées par paramètres, doivent être remplies ; pour les changements demandés par le conducteur, « the status of the doors, parking brake, transmission, vehicle speed and vehicle height may be considered » [l’état des portes, du frein de stationnement et de la transmission, la vitesse et la hauteur du véhicule peuvent être pris en compte], et « The requirements are determined by the OEM. » [Les conditions sont déterminées par le constructeur du véhicule.] Sur les eTGS/eTGX de MAN, la régulation de niveau peut, selon l’équipement, être désactivée ; le véhicule « behaves similar to a vehicle with leaf suspension » [se comporte alors comme un véhicule à suspension à lames], et le levage, l’abaissement et le réglage automatique du niveau ne sont plus possibles.

Quais de chargement, caisses mobiles et attelage

Knorr-Bremse indique que sur les camions le système peut lever ou abaisser la surface de chargement aux différentes hauteurs des rampes de chargement, et que sinon « just a few centimeters of difference could make it difficult to drive forklifts or lift trucks onto such surfaces » [quelques centimètres de différence seulement pourraient rendre difficile l’accès des chariots élévateurs ou des transpalettes à ces surfaces]. La liste de ZF de 2023 comprend le chargement et le déchargement rapides, qui « adapts chassis height at the loading dock to different ramp heights » [adapte la hauteur du châssis au quai de chargement aux différentes hauteurs de rampe], la dépose et la reprise rapides (quick drop and hook), le levage et l’abaissement du châssis « to ease coupling and uncoupling » [pour faciliter l’attelage et le dételage], et l’inclinaison (heeling), qui « enables raising of the tractor chassis above ride height for easy unloading of liquid goods » [permet de lever le châssis du tracteur au-dessus de la hauteur de roulage pour faciliter le déchargement des marchandises liquides]. La brochure de WABCO de 2018 pour tracteurs (SP1746) indique qu’OptiRide « eliminates load from the landing gear by an electronic switch, instead of the labor intensive manual crank » [décharge les béquilles par un interrupteur électronique, au lieu de la manivelle manuelle exigeante en main-d’œuvre].

La notice de Mercedes-Benz indique : « Pour enlever et déposer les superstructures amovibles ou bien atteler et dételer les semi-remorques, vous devez lever ou abaisser le cadre de châssis. » Après un changement de hauteur, le châssis doit être ramené au niveau normal avant de reprendre le trajet, et la même notice décrit la mémorisation d’une hauteur de châssis constante pour le chargement et le déchargement véhicule arrêté, qui suppose une pression d’alimentation suffisante dans le système d’air comprimé.

Prise de force, bennes et grues

La notice de l’Actros/Arocs range l’abaissement forcé parmi les fonctions spéciales du correcteur de niveau : « Lorsque vous enclenchez une prise de force, le véhicule est complètement abaissé au niveau de tous les essieux à suspension pneumatique. La stabilité au basculement du véhicule est ainsi augmentée. » Avec la postrégulation de la pression résiduelle des soufflets, qui dépend de l’équipement, la pression de la suspension pneumatique de chaque essieu est surveillée et augmentée ou réduite « jusqu’à ce qu’elle corresponde à une valeur paramétrable ». Sur les eTGS/eTGX de MAN, le réglage d’un niveau peut être bloqué sur un véhicule équipé d’une benne, d’une grue ou de stabilisateurs dès que la prise de force est activée, le véhicule étant alors levé ou abaissé automatiquement jusqu’à un niveau prédéfini ; après la désactivation de la prise de force, le cadre revient à la hauteur de marche dès que le mode de conduite D ou R est sélectionné. Pour les carrosseries avec grue, les instructions de DAF de 2010 indiquent que la suspension pneumatique ECAS « doit être équipée d’une fonction permettant de dégonfler la suspension pneumatique jusqu’à une faible pression résiduelle afin de protéger les amortisseurs à air comprimé ». Ce que les instructions de DAF demandent à la suspension pneumatique pendant le basculement est traité dans les camions-bennes.

Essieux relevables, essieux suiveurs et aide à la traction

La fiche technique de ZF de 2023 cite la commande de l’essieu relevable, « load-dependent lifting of a rear axle » [relevage d’un essieu arrière en fonction de la charge], qui selon ZF réduit la résistance au roulement pour contribuer à optimiser le rendement en carburant et la durée de vie des pneus, et l’aide à la traction, qui « mitigates imminent traction-loss through temporary axle load transfer » [atténue une perte de motricité imminente par un transfert temporaire de charge entre essieux] pour démarrer sur des surfaces à faible adhérence. Le MM1315 décrit le transfert de charge sur un véhicule à essieu suiveur : lorsque l’ABS détecte un patinage des roues, il le signale à OptiRide, qui modifie les pressions dans les soufflets des essieux arrière pour transférer du poids de l’essieu suiveur non moteur vers l’essieu moteur ; le conducteur peut aussi le déclencher avec un interrupteur du tableau de bord, et des restrictions présélectionnées fixent quand il peut être activé et quelle part de poids peut être transférée.

La notice de l’Actros/Arocs indique que le levage des essieux poussé et tracté réduit la résistance au roulement, et avec elle l’usure des pneus et la consommation de carburant, et que l’essieu poussé ou tracté « s’abaisse peu avant que la charge sur essieu autorisée ne soit atteinte ». Sur les véhicules destinés au transport de grands volumes, l’essieu tracté peut seulement être délesté, non relevé, et sur les véhicules à quatre essieux à suspension pneumatique l’essieu tracté s’abaisse automatiquement lorsque le frein de stationnement est serré, ce qui, selon la notice, augmente l’effet de freinage. Son aide au démarrage, prévue pour les cas où les roues patinent sur chaussée glissante, augmente la charge sur l’essieu arrière. La valve d’essieu relevable (LAV) de Knorr-Bremse commande les essieux relevables « fully automatically according to the vehicle load » [de manière entièrement automatique en fonction de la charge du véhicule] dans les systèmes de freinage électropneumatiques.

Le règlement ONU n° 107, relatif à la construction générale des autobus et des autocars, définit le dispositif à l’annexe 11, paragraphe 2.9 : un « élévateur d’essieu » est un dispositif monté en permanence sur le véhicule afin de réduire ou d’accroître la charge sur l’essieu ou les essieux selon les conditions de charge du véhicule, soit « en soulevant les roues jusqu’à ce qu’elles ne touchent plus le sol ou en les abaissant au niveau du sol », soit « sans soulever les roues (par exemple, dans le cas de suspensions pneumatiques ou d’autres systèmes) », afin de réduire l’usure des pneus lorsque le véhicule n’est pas en pleine charge et/ou de faciliter le démarrage sur sol glissant en augmentant la charge sur l’essieu moteur. Lors de la mesure de la hauteur du véhicule, « il faut tenir compte de l’effet de ce dispositif » (annexe 11, 2.2.3), et pour les véhicules équipés d’essieux relevables, les calculs du paragraphe 3.2.1.2 « sont effectués, les essieux étant abaissés » (3.2.1.5). Pour les camions, la règle de la directive sur les poids relative à la part du poids sur les essieux moteurs est expliquée dans les configurations d’essieux des camions.

Le baraquage des autobus

Le baraquage abaisse un autobus à l’arrêt pour que les voyageurs montent et descendent plus facilement. La brochure autobus de WABCO indique que le véhicule à l’arrêt peut être levé et abaissé pour faciliter la montée et la descente, et qu’un verrouillage intégré « requires the door to be shut, parking brake applied and vehicle in neutral prior to kneeling » [exige, avant le baraquage, que la porte soit fermée, le frein de stationnement serré et la boîte au point mort]. Dans le baraquage avant décrit par le MM1315, l’interrupteur fait évacuer l’air des soufflets avant pendant que la suspension arrière reste au niveau nominal, ce qui « lowers the vehicle at the entry door step » [abaisse le véhicule au niveau de la marche de la porte d’entrée]. Knorr-Bremse décrit un baraquage qui abaisse un côté de l’autobus, le côté de l’entrée, et indique qu’il peut aussi servir à équilibrer des répartitions de charge inégales et à optimiser l’adhérence en conditions hivernales. La fiche technique de l’eCitaro de Mercedes-Benz Buses mentionne sur des lignes d’équipement distinctes la suspension pneumatique via son système ENR et le baraquage, intitulé « Agenouillement ».

Le règlement ONU n° 107 encadre les systèmes de baraquage des autobus et des autocars. Son annexe 8 fixe trois règles relatives aux commandes : « Un interrupteur principal est exigé pour permettre le fonctionnement du système de baraquage » (3.11.2.1) ; toute commande déterminant l’abaissement ou le relèvement de la carrosserie par rapport au niveau de la route « doit être clairement identifiée et être sous le contrôle direct du conducteur » (3.11.2.2) ; et « La manœuvre d’abaissement doit pouvoir être arrêtée et immédiatement inversée par une commande située à la fois à portée du conducteur, lorsqu’il est assis dans sa cabine et, par ailleurs, à côté de toute autre commande de fonctionnement du système de baraquage » (3.11.2.3). Sauf dispositions contraires, les mesures du règlement sont prises le véhicule étant à vide, en ordre de marche et se trouvant sur un sol uni et horizontal, et selon le paragraphe 5.5, « Si le véhicule est muni d’un système de baraquage, celui-ci est placé de telle sorte que le véhicule se trouve à la hauteur normale de circulation » ; lorsqu’une surface doit être horizontale ou présenter un angle de pente précis, le paragraphe 5.6 ajoute que le système de baraquage dont le véhicule est muni « ne doit pas être en marche ».

Sur les remorques

Sur les remorques, Haldex et Knorr-Bremse relient tous deux la commande de la suspension pneumatique à leurs systèmes de freinage électronique de remorque. Haldex propose des valves d’essieu relevable conventionnelles, entièrement pneumatiques ou semi-automatiques avec un bouton manuel de levage/abaissement, et des valves à commande électrique utilisées avec son système EB+, qui, selon Haldex, ajoute des fonctions comme l’aide à la traction. Lorsque sa valve de levage/abaissement COLAS est reliée électriquement à l’EB+ par une électrovanne, le système assure un retour automatique à la hauteur de roulage au-delà d’un seuil de vitesse. Haldex souligne aussi que la pression des soufflets, qui dépend de la charge à chaque instant, peut servir à commander le correcteur de freinage automatique en fonction de la charge ou l’EBS.

Le système de freinage de remorque iTEBS X de Knorr-Bremse, dont Knorr-Bremse a annoncé les livraisons en série le 19 décembre 2023, associe le calculateur électronique, les capteurs et la commande pneumatique des freins à des fonctions comme l’ABS et le freinage en fonction de la charge, et l’une de ses versions, LAC, intègre une valve d’essieu relevable. Sa valve de stationnement et de manœuvre (POM) commande la fonction de levage et d’abaissement de la suspension pneumatique au moyen d’un levier ; avec le nouveau Chassis Suspension Module (CSM), elle peut aussi être utilisée avec une suspension pneumatique conventionnelle, et elle est compatible avec le système iLvl de Knorr-Bremse de suspension pneumatique à commande électropneumatique. Knorr-Bremse cite « the user-friendly implementation of a second ride height » [la mise en œuvre conviviale d’une deuxième hauteur de roulage] parmi les avantages de l’iLvl que le système prend en charge.

Le règlement ONU n° 13 rattache une exigence de freinage à la suspension pneumatique : sous réserve de ses dispositions transitoires et de ses exclusions, le paragraphe 5.2.2.23 impose la fonction de contrôle de la stabilité aux remorques des catégories O3 et O4 n’ayant pas plus de trois essieux et équipées d’une suspension pneumatique.

Ce que le droit européen des poids attache à la suspension pneumatique

La directive 96/53/CE en donnait la raison dans son considérant (16) de 1996 : le montage d’une suspension pneumatique ou d’une suspension équivalente « doit être préféré à une suspension mécanique, afin d’éviter toute détérioration excessive du réseau routier et de garantir la manoeuvrabilité ». L’annexe II, intitulée « Conditions relatives à l’équivalence entre certaines suspensions non pneumatiques et les suspensions pneumatiques pour l’essieu moteur ou les essieux moteurs du véhicule », donne la définition : « Un système de suspension est dit pneumatique lorsque l’effet de ressort est assuré à au moins 75 % par un dispositif pneumatique. » Une suspension reconnue équivalente doit respecter les limites des points 2.2 à 2.5 pour la fréquence et l’amortissement mesurés lors d’une oscillation verticale libre, passagère et de faible fréquence de la masse suspendue sur un essieu moteur ou un essieu couplé, le dispositif de suspension supportant la charge maximale : chaque essieu « doit être équipé d’amortisseurs hydrauliques », le facteur d’amortissement moyen « doit être supérieur à 20 % de l’amortissement critique », le niveau maximal d’amortissement après dépose ou neutralisation de tous les amortisseurs hydrauliques « ne doit pas dépasser 50 % » du facteur d’amortissement moyen, et la fréquence maximale de la masse suspendue « ne doit pas dépasser 2 hertz ». Le point 4 de l’annexe décrit les procédures d’essai.

L’annexe I attache la condition à quatre limites. Pour les véhicules à moteur à trois essieux (point 2.3.2), les véhicules à moteur à quatre essieux dont deux directeurs (2.3.3) et les essieux tandem des véhicules à moteur dont l’écartement des essieux est égal ou supérieur à 1,3 m et inférieur à 1,8 m (3.5.3), la limite la plus élevée s’applique « lorsque l’essieu moteur est équipé de doubles pneus et de suspensions pneumatiques ou reconnues équivalentes sur le plan communautaire, selon la définition de l’annexe II, ou lorsque chaque essieu moteur est équipé de doubles pneus et que le poids maximal de chaque essieu n’excède pas 9,5 tonnes », selon la formulation du point 2.3.3. La marge accordée à un véhicule articulé à quatre essieux dont les essieux de la semi-remorque sont écartés de plus de 1,8 m (2.2.4.2) n’offre pas d’alternative en doubles pneus : elle s’applique lorsque les poids maximaux autorisés du véhicule à moteur et de l’essieu tandem de la semi-remorque sont respectés « et que l’essieu moteur est équipé de doubles pneus et de suspensions pneumatiques ou reconnues équivalentes sur le plan communautaire selon la définition de l’annexe II ». Les tonnages eux-mêmes sont présentés dans PTAC, PTRA et charges par essieu et dans les configurations d’essieux des camions. Aucune des deux annexes ne dit quoi que ce soit de la manière dont la hauteur de roulage est régulée.

Les dispositions citées ici sont celles du texte consolidé du 14 août 2019. Au 23 octobre 2026, l’Observatoire législatif du Parlement européen place la proposition de modification de la directive, procédure 2023/0265(COD), publiée le 11 juillet 2023 sous la référence COM(2023)0445, au stade « En attente de la position du Conseil en 1ère lecture » ; la décision du Parlement en première lecture est datée du 12 mars 2024.

Qui fixe les paramètres

Lorsque les documents parlent de réglages, ils les confient au constructeur du véhicule ou au carrossier. Le MM1315 indique qu’en raison de la diversité des types de suspension et des caractéristiques des véhicules, un jeu de paramètres particulier a été élaboré pour chaque type de véhicule, que ces paramètres déterminent certaines caractéristiques de la configuration et que les conditions des changements de hauteur « are determined by the OEM » [sont déterminées par le constructeur du véhicule]. La notice de l’Actros/Arocs décrit une pression résiduelle des soufflets régulée sur « une valeur paramétrable » et renvoie à la « notice d’utilisation du carrossier » lorsqu’une fonction spéciale doit être réactivée. Les instructions de DAF de 2010 renvoient l’installation de la fonction de pression résiduelle au « département Sales Engineering de DAF ».